Un aerotren es un tipo de tren de alta velocidad que reemplaza las ruedas de acero convencionales por plataformas elevadoras de aerodeslizadores y la plataforma ferroviaria convencional por una superficie pavimentada similar a una carretera, conocida como vía o carril guía . El concepto tiene como objetivo eliminar la resistencia a la rodadura y permitir un rendimiento muy alto, al mismo tiempo que simplifica la infraestructura necesaria para tender nuevas líneas. Hovertrain es un término genérico, y los vehículos se conocen más comúnmente por los nombres de sus proyectos donde fueron desarrollados. En el Reino Unido se los conoce como aerodeslizadores con orugas , en los EE. UU., vehículos con colchón de aire con orugas . El primer aerotren fue desarrollado por Jean Bertin a principios de la década de 1960 en Francia, donde se comercializaron como Aérotrain antes de ser abandonados por el gobierno francés.
Los aerotrenes se consideraban una forma relativamente de bajo riesgo y bajo coste de desarrollar un servicio ferroviario interurbano de alta velocidad, en una época en la que el ferrocarril convencional parecía estancado a velocidades de alrededor de 140 mph (230 km/h) o menos. A finales de la década de 1960, se estaban realizando importantes esfuerzos de desarrollo en Francia, el Reino Unido y los EE. UU. Mientras se desarrollaban, British Rail estaba realizando un amplio estudio de los problemas que se observaban a altas velocidades en rieles convencionales. Esto condujo a una serie de nuevos diseños de trenes de alta velocidad en la década de 1970, comenzando con su propio APT . Aunque los aerotrenes todavía tenían costos de infraestructura reducidos en comparación con el APT y diseños similares como el TGV , en la práctica esto se vio compensado por su necesidad de líneas completamente nuevas. Los trenes convencionales con ruedas podían circular a baja velocidad en las líneas existentes, lo que reducía en gran medida los gastos de capital en las áreas urbanas. El interés en los aerotrenes disminuyó y el desarrollo principal había terminado a mediados de la década de 1970.
Los aerotrenes también se desarrollaron para sistemas más pequeños, incluidos los sistemas de tránsito rápido personal que fueron un tema candente a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. En esta función, su capacidad para flotar sobre pequeñas imperfecciones y escombros en los "rieles" fue una ventaja práctica, aunque competía con el concepto de levitación magnética que tenía las mismas ventajas. El único aerotren que vio servicio comercial fue el sistema Otis Hovair . Originalmente desarrollado en General Motors como un sistema de tránsito automatizado con guías , GM se vio obligada a deshacerse del diseño como parte de una resolución antimonopolio. El diseño finalmente terminó en Otis Elevator , que luego reemplazó su motor lineal con un tirador de cable y vendió el diseño resultante para instalaciones de transporte de personas en todo el mundo.
Se observó desde el principio que la energía necesaria para elevar un aerodeslizador estaba directamente relacionada con la suavidad de la superficie sobre la que se desplazaba. Esto no era sorprendente: el aire atrapado debajo del faldón del aerodeslizador permanecerá allí, excepto en el punto donde se filtra alrededor de la parte inferior del faldón, donde entra en contacto con el suelo; si esta interfaz es lisa, la cantidad de aire filtrado será baja. Lo sorprendente fue que la cantidad de energía perdida a través de este proceso podría ser menor que la de los vehículos con ruedas de acero, al menos a altas velocidades.
A altas velocidades, los trenes sufren una forma de inestabilidad conocida como " oscilación de caza ", que obliga a las bridas de los lados de las ruedas a golpear los lados de los raíles, como si estuvieran tomando una curva cerrada. A velocidades de 140 mph (230 km/h) o más, la frecuencia de estos golpes aumentó hasta el punto en que se convirtieron en una forma importante de resistencia, aumentando drásticamente la resistencia a la rodadura y potencialmente causando un descarrilamiento. Eso significaba que para viajar por encima de una velocidad crítica, un aerodeslizador podría ser más eficiente que un vehículo con ruedas del mismo peso.
Mejor aún, un vehículo de este tipo también conservaría todas las cualidades positivas de un aerodeslizador. Las pequeñas imperfecciones en la superficie no tendrían ningún efecto sobre la calidad de la conducción, por lo que se podría reducir la complejidad del sistema de suspensión. Además, dado que la carga se distribuye sobre la superficie de las placas de elevación, a menudo toda la parte inferior del vehículo, la presión sobre la superficie de rodadura se reduce en gran medida: aproximadamente 1 ⁄ 10,000 de la presión de una rueda de tren, aproximadamente 1 ⁄ 20 de la presión de un neumático en una carretera. [1]
Estas dos propiedades significaban que la superficie de rodadura podía ser considerablemente más simple que la superficie necesaria para soportar el mismo vehículo sobre ruedas; los aerotrenes podrían sostenerse sobre superficies similares a las carreteras de servicio ligero existentes, en lugar de las plataformas ferroviarias mucho más complejas y costosas que se necesitan para los trenes convencionales. Esto podría reducir drásticamente los costos de capital de infraestructura para construir nuevas líneas y ofrecer una vía para el uso generalizado de trenes de alta velocidad.
Uno de los primeros conceptos de aerotren es anterior al de aerodeslizador en décadas; a principios de la década de 1930, Andrew Kucher, un ingeniero de Ford , tuvo la idea de utilizar aire comprimido para proporcionar elevación como forma de lubricación. Esto condujo al concepto Levapad, en el que se expulsaba aire comprimido de pequeños discos de metal, con una forma muy similar a la de una válvula de asiento . El Levapad requería superficies extremadamente planas para funcionar, ya fueran placas de metal o, como se pretendía originalmente, el hormigón muy liso del suelo de una fábrica. Kucher acabó convirtiéndose en vicepresidente a cargo del Laboratorio Científico de Ford, y continuó el desarrollo del concepto Levapad en todo momento. [2]
No parece que se haya hecho ningún esfuerzo en el uso de vehículos hasta la década de 1950, cuando se utilizaron varios sistemas similares a los Levapad que circulaban sobre raíles convencionales como forma de evitar los problemas de oscilación y proporcionar un servicio de alta velocidad. Un artículo de 1958 en Modern Mechanix es una de las primeras presentaciones populares del concepto Levapad. El artículo se centra en los coches, basándose en el prototipo de vehículo "Glideair" de Ford, pero cita a Kucher, que señala: "Consideramos a Glideair como una nueva forma de transporte terrestre de alta velocidad, probablemente en el campo de los viajes por superficie sobre raíles, para viajes rápidos de distancias de hasta aproximadamente 1.600 km". [3] Un artículo de Popular Mechanics de 1960 señala varios grupos diferentes que proponen un concepto de tren flotante. [2]
Lo que faltaba en todos ellos era una forma adecuada de hacer avanzar los vehículos: dado que la idea del concepto de tren flotante era eliminar todo contacto físico con la superficie de rodadura, especialmente las ruedas, se tendría que proporcionar algún tipo de empuje sin contacto. Hubo varias propuestas que utilizaban aire canalizado desde los ventiladores de elevación, hélices o incluso motores a reacción [4] , pero ninguna de ellas podía acercarse a la eficiencia de un motor eléctrico que impulsa una rueda.
Casi al mismo tiempo, Eric Laithwaite estaba construyendo los primeros motores de inducción lineal (LIM) prácticos, que, antes de sus esfuerzos, se habían limitado a sistemas de "juguete". Un LIM se puede construir de varias maneras diferentes, pero en su forma más simple consiste en una parte activa en el vehículo que corresponde a los devanados de un motor convencional y una placa de metal en las vías que actúa como el estator. Cuando se energizan los devanados, el campo magnético que producen hace que se induzca un campo opuesto en la placa. Hay un breve retraso entre el campo y el campo inducido debido a la histéresis . [5]
Si se sincroniza cuidadosamente la activación de los devanados, los campos en los devanados y en el "riel de reacción" se desfasarán ligeramente debido a la histéresis. Ese desfase genera un empuje neto a lo largo del riel de reacción, lo que permite que el LIM se desplace por el riel sin ningún contacto físico. El concepto de LIM despertó un interés considerable en el mundo del transporte, ya que ofrecía una forma de fabricar un motor eléctrico sin partes móviles ni contacto físico, lo que podría reducir en gran medida las necesidades de mantenimiento. [5]
Laithwaite sugirió que el LIM sería perfecto para el transporte de alta velocidad y construyó un modelo que consistía en una silla montada en un chasis de cuatro ruedas sobre rieles con un riel LIM que corría por el medio. [6] Después de demostraciones exitosas, convenció a British Rail (BR) para que invirtiera en algún trabajo experimental utilizando un LIM para impulsar un tren sobre rieles utilizando pequeñas plataformas elevadoras similares al sistema Levipad para la suspensión.
A medida que se fueron desarrollando los distintos sistemas de aerotrenes, surgió un importante problema de consumo de energía. Los aerodeslizadores generan sustentación al proporcionar presión , en lugar de generar sustentación debido al impulso del aire que fluye sobre un perfil aerodinámico . La presión del aire necesaria es una función del peso del vehículo y del tamaño de la plataforma de sustentación, que es esencialmente una medida de la densidad general del vehículo. Un vehículo que no se mueve solo pierde este aire debido a fugas alrededor de las plataformas, que pueden ser muy bajas dependiendo de la presión relativa entre la plataforma y la atmósfera exterior, y se reducen aún más introduciendo un "faldón" para cerrar el espacio entre la plataforma y la superficie de rodadura tanto como sea posible.
Sin embargo, a medida que el vehículo se mueve, entra en juego otro mecanismo de pérdida. Esto se debe a la fricción superficial entre el aire de elevación y el suelo debajo de él. Parte del aire de elevación se "pega" a la superficie de rodadura y se arrastra hacia afuera desde debajo de la plataforma de elevación a medida que se mueve. La cantidad de aire que se pierde a través de este mecanismo depende de la velocidad del vehículo, la rugosidad de la superficie y el área total de las plataformas de elevación. Las bombas de aire del vehículo deben suministrar aire nuevo a presión para compensar estas pérdidas. Como el peso del vehículo y el área de la plataforma de elevación son fijos, para un diseño de vehículo determinado, el volumen de aire que deben absorber las bombas aumenta con la velocidad.
El problema es que el aire está en reposo en comparación con el mundo, no con el vehículo. Para que las bombas de aire lo utilicen, primero debe alcanzar la velocidad del vehículo. Se producen efectos similares con casi todos los vehículos de alta velocidad: de ahí que existan grandes y complejas entradas de aire en los aviones de combate , por ejemplo, que reducen la velocidad del aire a velocidades que pueden absorber sus motores a reacción . En el caso del diseño de un aerotren, las pérdidas de aire en las plataformas aumentan con la velocidad, por lo que se debe absorber y acelerar una cantidad cada vez mayor de aire para compensar. Ese volumen creciente de aire se produce a una velocidad cada vez menor, en relación con el vehículo. El resultado es un aumento no lineal de la potencia disipada en el aire de sustentación. [7]
Un estudio de UK Tracked Hovercraft Ltd. (ver más abajo) consideró el uso de energía de un aerotren de 40 toneladas y 100 pasajeros. A 400 km/h (250 mph) y con un viento cruzado de 70 km/h (43 mph), predijeron que su aerotren requeriría 2.800 kW (3.750 hp) para superar la resistencia aerodinámica , una cifra que se comparaba favorablemente con cualquier otra forma de transporte terrestre. Sin embargo, para proporcionar sustentación, el vehículo necesitaría ingerir aire y acelerarlo a la velocidad del vehículo antes de bombearlo a las plataformas de sustentación. Esto producía lo que llamaron "resistencia de momento", que representaba otros 2.100 kW (2.800 hp). Los 4.900 kW (6.600 hp) combinados no eran inauditos, ya que existían locomotoras de carga de potencia similar. Sin embargo, estas locomotoras pesaban 80 toneladas, [ vago ] gran parte de las cuales estaban constituidas por el equipo de control y conversión de voltaje, mientras que el diseño del aerodeslizador sobre orugas estaba destinado a ser un vehículo muy liviano. La solución de THL fue trasladar este equipo a la vía, lo que requirió que esta costosa tecnología se distribuyera a lo largo de la línea. [7] Sin embargo, el PTACV demostró que un vehículo de 64.000 libras (29 t) y 60 asientos necesitaba solo 560 kW (750 hp) a 142 mph (229 km/h) para su suspensión neumática y sistema de guía. [8] A 431 km/h (268 mph), el I80 HV francés (80 asientos) alcanzó cifras similares.
La idea de utilizar imanes para hacer levitar un tren ya se había explorado durante el período de actividad de los aerotrenes. Al principio se creyó que sería poco práctico; si el sistema utilizaba electroimanes, los sistemas de control que aseguraban una elevación uniforme del vehículo serían prohibitivamente caros y, en ese momento, no existían imanes permanentes lo suficientemente potentes como para poder elevar un tren.
A medida que la electrónica mejoraba y, con ella, los sistemas de control eléctrico, se hacía cada vez más fácil construir una "vía activa" utilizando electroimanes. A finales de los años 60, el concepto de levitación magnética despertó un renovado interés y se iniciaron varios proyectos de estudio en Alemania y Japón. En ese mismo período, Laithwaite había inventado una nueva forma de LIM que proporcionaba sustentación y empuje hacia delante y que podía construirse sobre una vía pasiva como los LIM convencionales. En cualquier caso, solo habría que activar los imanes en las inmediaciones del tren, lo que parecía ofrecer necesidades energéticas generales mucho menores que el tren flotante.
En términos generales, el maglev simplemente reemplazó las plataformas flotantes por electroimanes. Al quitar los motores y ventiladores y reemplazar las plataformas por imanes, el peso del vehículo se redujo en un 15 %. Este cambio significó que la fracción de carga útil relativamente baja del aerodeslizador aumentó considerablemente, duplicándola teóricamente. [9]
Pero mucho más importante era que no había necesidad de ingerir y acelerar aire para alimentar las plataformas, lo que eliminaba 2.100 kW de carga y los reemplazaba por la energía necesaria para operar los imanes. Se estimaba que esto era tan poco como 40 kW, [10] y dependía mucho menos de la velocidad. Esto significaba que diseños como el aerodeslizador sobre orugas se veían apretados entre el sistema de "elevación" de energía cero de los trenes con ruedas de acero y el sistema de elevación de baja energía del maglev, sin dejar ninguna función aparente que uno de esos sistemas no pudiera cumplir mejor. [9]
A principios de los años 1970, se estaba trabajando activamente en una amplia variedad de nuevas propuestas de levitación magnética en todo el mundo. El gobierno alemán, en particular, estaba financiando varios sistemas pasivos y activos diferentes con el fin de explorar cuál de las soluciones propuestas tenía más sentido. A mediados de los años 1970, varios de estos proyectos habían avanzado aproximadamente hasta el mismo punto que los trenes flotantes, pero parecían no tener ninguna de sus desventajas: altos niveles de ruido, polvo arrastrado por el viento y un mayor consumo de energía del esperado inicialmente. [11]
Más recientemente, se ha construido un proyecto japonés conocido como Aero-Train, que incluye varios prototipos y una pista de pruebas. El concepto básico es el mismo que el del aerotren clásico, pero reemplaza el sistema activo de bombas y plataformas de sustentación del aerodeslizador por alas, utilizando la generación eficiente de sustentación a partir del efecto ala-suelo . [12]
Lanzada en 2007, la iniciativa franco-brasileña Fultrace (acrónimo de 'Fast ULtralight TRacked Air-Cushioned Equipment') ha producido diseños preliminares para un sistema interurbano de alta velocidad (200–350 km/h) [13] y un sistema "U-Trace" de menor velocidad (50–120 km/h) para instalaciones urbanas. [14] Se realizó una presentación del sistema en la conferencia Maglev de 2014 en Río y en 2015 a representantes gubernamentales de Brasil y África.
Los primeros ejemplos de propuestas serias de aerotrenes provienen, como era de esperar, del grupo de Christopher Cockerell , organizado en Hythe, Hampshire, como Hovercraft Development Ltd. Ya en 1960, sus ingenieros estaban experimentando con el concepto de aerotren y en 1963 habían desarrollado un sistema de banco de pruebas del tamaño de un camión con remolque que recorría distancias cortas sobre una plataforma de hormigón con una superficie vertical central que proporcionaba control direccional. El prototipo se empujaba a mano a lo largo de su corta pista de pruebas. [15]
El grupo de Hovercraft Development aplicó el concepto LIM a su tren aerodeslizador casi inmediatamente después de que el LIM se hiciera conocido alrededor de 1961. Cuando el prototipo estaba en funcionamiento en 1963, ya habían estado promoviendo la idea de utilizar un LIM con su suspensión como base para un desarrollo de tamaño real. Un pequeño modelo de su propuesta muestra un tren que parece el fuselaje de un avión de pasajeros de fuselaje estrecho que corre sobre una vía de monorraíl con forma de "T" invertida. La parte horizontal proporcionaba la superficie de rodadura, mientras que la vertical proporcionaba el seguimiento direccional y la estructura para montar el raíl de reacción. [15]
El equipo consiguió financiación adicional para la construcción de un sistema a escala. Este se construyó en el patio de la planta de Hythe y consistía en un gran bucle de vías a unos tres pies del suelo. En ese momento, el diseño básico había cambiado: la vía guía tenía ahora la forma de una viga en forma de cajón, con las plataformas verticales a los lados de la vía guía en lugar de una superficie vertical separada sobre ella. El vehículo en sí era ahora más plano y ancho. [15] Esta versión estaba en funcionamiento en 1965 y se mostró públicamente al año siguiente en el Hovershow '66. Una modificación posterior movería el raíl LIM de la parte superior al lateral de la vía guía. [16]
En ese momento, el proyecto entró en pausa por falta de financiación. Durante ese mismo período, British Rail estaba trabajando en un amplio proyecto de estudio que sugería que los problemas de oscilación observados en los trenes existentes podrían solucionarse mediante el desarrollo de sistemas de suspensión adecuados. BR perdió interés en el concepto de tren aerodinámico y pasó a sus esfuerzos de Tren de Pasajeros Avanzado (APT) poco después. Mientras tanto, el equipo de Hythe no tenía fondos para el sistema de prueba a escala real que estaban proponiendo y se quejó en la Hovershow de que los franceses tomarían la delantera en el desarrollo del tren aerodinámico.
En 1967, el gobierno entregó el control de Hovercraft Development al Laboratorio Nacional de Física . [17] Casi exactamente al mismo tiempo, Laithwaite cortó sus vínculos con BR. Los dos equipos unieron fuerzas, reorganizándose como Tracked Hovercraft para continuar los esfuerzos para construir un prototipo a escala real. Una combinación de factores, incluida la capacidad de persuasión de Laithwaite y los éxitos de Bertin en Francia, rápidamente le valieron a la empresa la financiación del gobierno.
La construcción de una pista de pruebas comenzó cerca de Earith , Cambridgeshire en 1970. La ubicación fue elegida en un área plana que podría permitir la colocación de hasta 20 millas (32 km) de vía, aunque los fondos solo cubrieron la primera sección de 4 millas (6,4 km). El aumento de los costos limitó aún más esto a una sección corta de 1 milla (1,6 km). El vehículo prototipo, RTV 31, comenzó las pruebas de velocidad en 1973, en febrero logró alcanzar 104 mph (167 km/h) con un viento en contra de 20 mph (32 km/h). [18]
A pesar de este éxito, dos semanas después el gobierno canceló la financiación adicional. [19] Una combinación de la total falta de interés por parte de BR y las luchas internas entre los diversos esfuerzos de alta velocidad impulsaron la formación de una junta de revisión independiente que favoreció claramente a APT. La pista de prueba fue eliminada más tarde y la RTV 31 terminó en el Peterborough Railworld Wildlife Haven , donde actualmente está a la espera de su restauración. [20] [21]
Jean Bertin fue uno de los primeros defensores del aerodeslizador y, a principios de los años 60, había construido una serie de vehículos de transporte con múltiples faldones para el ejército francés, conocidos como "Terraplane". En 1963, mostró a la SNCF un modelo de un vehículo similar a los primeros conceptos de Hovercraft Development . Al igual que BR, la SNCF estaba explorando activamente el servicio de trenes de alta velocidad. La demostración pública del sistema Hovercraft Development parece haber despertado su interés y comenzaron a financiar los esfuerzos de Bertin para desarrollar lo que llamó el " Aérotrain ".
Al carecer de los conocimientos de ingeniería en el naciente campo de los aerodeslizadores, los primeros diseños de Bertin utilizaban hélices. A lo largo de 1964, el equipo construyó un modelo a escala 1/2 de un pequeño aerotren y una pista de 3 km (2 mi) de largo para probarlo. El 29 de diciembre de 1965, el prototipo se colocó por primera vez en su pista en forma de T invertida y el 26 de marzo de 1966 alcanzó los 202 km/h (126 mph). No se podían alcanzar velocidades más altas con una hélice en la corta pista de pruebas, por lo que los ingenieros equiparon el vehículo con pequeños cohetes y en diciembre alcanzó los 303 km/h (188 mph). Este éxito obtuvo financiación para la adición de un motor turborreactor Turbomeca Marboré tomado de un Fouga Magister , que lo impulsó a 345 km/h (214 mph) el 1 de noviembre de 1967.
Siguieron varios prototipos más nuevos de tamaño cada vez mayor, que culminaron con el I-80, un vehículo de 44 asientos propulsado por dos motores de turboeje que impulsaban una sola hélice envuelta. Se construyó una pista de pruebas de 18 km (11 mi) de largo en las afueras de Chevilly para probarlo, a donde llegó el 10 de septiembre de 1969. Dos días después alcanzó los 200 km/h (120 mph), y al día siguiente los 250 km/h (160 mph), su velocidad de diseño. Para aumentar la potencia, se agregó un motor a reacción, que lo impulsó a 400 km/h (250 mph) en octubre de 1973, alcanzando un máximo de 430 km/h (270 mph) el 5 de marzo de 1974, un récord mundial hasta el día de hoy. Al mismo tiempo, Bertin comenzó a explorar el LIM para un vehículo suburbano de menor velocidad, construyendo un prototipo conocido como S44.
Al igual que sus homólogos británicos, las semillas de la desaparición del Aérotrain ya estaban siendo sembradas por sus homólogos de los ferrocarriles nacionales. En 1966, otros ingenieros de la SNCF habían hecho las primeras propuestas para ferrocarriles convencionales de mayor velocidad, una propuesta que cobraría vida propia y evolucionaría hasta convertirse en el programa TGV . Al igual que el aerodeslizador sobre orugas y el APT, el proyecto del Aérotrain pronto se encontró compitiendo con el TGV por el desarrollo futuro. Sin embargo, a diferencia del proyecto británico, el Aérotrain tenía un respaldo político más fuerte y no sufrió la misma falta de financiación que su homólogo británico.
Se presentaron varias propuestas de desarrollo que fueron objeto de intensos debates tanto en la SNCF como en el gobierno. Tras numerosas propuestas, el 21 de junio de 1974 la SNCF firmó un contrato para la línea de Aérotrain entre La Défense y Cergy, en el lado noroeste de París. El contrato fue anulado el 17 de julio. La línea TGV París-Lyon de septiembre de 1975 supuso el golpe de gracia para el proyecto, aunque las obras a pequeña escala continuaron hasta 1977.
A principios de los años 70, no estaba claro si el tren aerodinámico o el tren de levitación magnética acabarían ganando la carrera tecnológica. Krauss-Maffei , el principal desarrollador de los trenes de levitación magnética Transrapid y Transurban , decidió cubrir sus apuestas y desarrollar un prototipo de tren aerodinámico propio. El Transrapid03 se probó por primera vez en el verano de 1972, pero para entonces el tren de levitación magnética ya había demostrado su valía y el trabajo posterior finalizó al año siguiente.
Como parte de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 , la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) recibió fondos para desarrollar una serie de trenes de alta velocidad. [22] Además de financiar el desarrollo del exitoso UAC TurboTrain y proyectos más convencionales, la FRA también obtuvo licencias sobre los diseños de Bertin y comenzó los esfuerzos para construir varios vehículos prototipo bajo el programa Tracked Air Cushion Vehicle (TACV). [23] TACV imaginó un aerotren propulsado por LIM con un rendimiento de 300 mph (483 km/h). Se iban a probar diferentes elementos de la tecnología con diferentes prototipos.
En diciembre de 1969, el DOT seleccionó y compró una gran parcela de tierra en las afueras de Pueblo, Colorado , y construyó el Centro de Pruebas Terrestres de Alta Velocidad (HSGTC) para los diversos programas. [22] Para el programa TACV, el DOT pagó la construcción de los circuitos de prueba para los diferentes prototipos. Sin embargo, la construcción de las pistas avanzó lentamente. [24]
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Como el equipo de Bertin aún no había utilizado un LIM, la primera parte del programa TACV se dedicó al desarrollo de LIM. [22] Garrett AiResearch construyó el vehículo de investigación con motor de inducción lineal (LIMRV), un vehículo con ruedas que funciona sobre vías de ferrocarril de ancho estándar, equipado con un generador de turbina de gas de 3000 hp (2200 kW) para suministrar electricidad al LIM. [24]
La pista de pruebas para el LIMRV en el HSGTC cerca de Pueblo aún no estaba completa cuando Garrett entregó el vehículo: el riel de reacción en el medio de las vías todavía se estaba instalando. Una vez que la pista estuvo lista, se realizaron pruebas de motor de inducción lineal, sistemas de energía del vehículo y dinámica del riel y, en octubre de 1972, se logró una velocidad de 187,9 mph (302,4 km/h). [22] La velocidad estaba limitada debido a la longitud de la pista (6,4 mi o 10,3 km) y las tasas de aceleración del vehículo. Se agregaron dos motores a reacción Pratt & Whitney J52 al vehículo para impulsarlo a velocidades más altas; después de la aceleración, los motores se redujeron para que el empuje fuera igual a su resistencia. El 14 de agosto de 1974, el LIMRV alcanzó una velocidad récord mundial de 255,7 mph (411,5 km/h) para vehículos sobre rieles convencionales. [25]
La segunda etapa del proyecto TACV fue un banco de pruebas de aerodeslizadores inicialmente propulsado por motores de turbofán, el Tracked Air Cushion Research Vehicle (TACRV). [22] Boeing y Grumman propusieron diseños, y el vehículo de Grumman recibió el visto bueno. [26] El TACRV de Grumman se presentó en 1972. [22] Aunque los esfuerzos de Grumman obtuvieron la mayor parte de la financiación del proyecto TACV, asegurando la construcción de 22 millas (35 km) de vías, los rieles de reacción para la propulsión LIM nunca se instalaron. Con la propulsión únicamente por motor a reacción, no se logró más de 90 mph (145 km/h). [24]
La tercera etapa del proyecto TACV fue un aerotren completo con motor LIM y asientos para pasajeros, el Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV). [22] Rohr Industries ganó el contrato con un diseño basado en el Aérotrain de Bertin, [26] y entregó el prototipo a HSGTC en Pueblo en 1974. [24]
Sin embargo, no quedaba casi dinero, por lo que el vehículo de Rohr recibió solo 1,5 millas (2,4 km) de vía, en la que solo era posible alcanzar una velocidad máxima de 145 mph (233 km/h). Para cuando el UTACV estuvo listo para las pruebas, la mayor parte del presupuesto ya se había agotado y no había más fondos disponibles. La necesidad de un sistema de suministro de electricidad, la baja eficiencia energética y los niveles de ruido se consideraban problemas. [24] Las últimas pruebas del vehículo de Rohr finalizaron en octubre de 1975. [24] Desde entonces, las instalaciones de Pueblo se han utilizado para probar vehículos ferroviarios convencionales y ahora se conocen como Centro de Tecnología del Transporte.
Actualmente, los tres vehículos están en exhibición en el taller de la Pueblo Railway Foundation. [27]
