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Visión Cero

En áreas donde no hay automovilistas , ejemplos de medidas regulatorias son límites de velocidad más bajos y más controles de velocidad, mientras que ejemplos de medidas permanentes de calma del tráfico son chicanas, carriles más estrechos o árboles.

Vision Zero es un proyecto multinacional de seguridad vial que tiene como objetivo lograr un sistema vial sin víctimas mortales ni heridos graves relacionados con el tráfico. Comenzó en Suecia y fue aprobado por su parlamento en octubre de 1997. [1] Un principio básico de la visión es que "la vida y la salud nunca pueden intercambiarse por otros beneficios dentro de la sociedad", en lugar de la comparación más convencional entre costos y beneficios , donde se asigna un valor monetario a la vida y la salud, y luego ese valor se utiliza para decidir cuánto dinero gastar en una red vial con el objetivo de reducir el riesgo. [2]

Visión Cero se introdujo en 1995. [3] Se ha adoptado de diversas formas en distintos países o jurisdicciones más pequeñas, aunque su descripción varía significativamente.

Principios

En Suecia, las carreteras se construyen priorizando la seguridad por encima de la velocidad o la comodidad. Los límites de velocidad bajos en las zonas urbanas, las zonas peatonales y las barreras que separan los coches de las bicicletas y del tráfico en sentido contrario han ayudado a que así sea. Se calcula que la construcción de 1.500 kilómetros (900 millas) de carreteras "2+1" (en las que cada carril de tráfico se turna para utilizar el carril central para adelantar) ha salvado alrededor de 145 vidas durante la primera década de Visión Cero - Por qué Suecia tiene tan pocas muertes en carretera , The Economist explica [4] (26 de febrero de 2014)

Visión Cero se basa en un principio ético subyacente según el cual "nunca puede ser éticamente aceptable que haya personas que mueran o resulten gravemente heridas al desplazarse dentro del sistema de transporte por carretera". [5] En la mayoría de los sistemas de transporte por carretera, los usuarios de la vía son los únicos responsables de la seguridad. Visión Cero cambia esta relación al destacar que la responsabilidad es compartida por los diseñadores del sistema de transporte y los usuarios de la vía. [5]

Límites de velocidad

Vision Zero sugiere las siguientes "posibles velocidades máximas de viaje a largo plazo relacionadas con la infraestructura, dadas las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso del 100% de los sistemas de retención". [6] Estas velocidades se basan en límites humanos y de automóviles. Por ejemplo, la tolerancia humana para un peatón atropellado por un automóvil bien diseñado es de aproximadamente 30 km/h (19 mph). [7] [8] Si se desea una velocidad más alta en áreas urbanas, la opción es separar los cruces peatonales del tráfico. Si no, los cruces peatonales, o zonas (o vehículos), deben diseñarse para generar velocidades de un máximo de 30 km/h (19 mph). De manera similar, para los ocupantes, se puede anticipar que la velocidad máxima inherente segura de los automóviles bien diseñados sea un máximo de 70 km/h (43 mph) en impactos frontales y 50 km/h (31 mph) en impactos laterales. [7] [8] Se pueden tolerar velocidades superiores a 100 km/h (62 mph) si la infraestructura está diseñada para evitar impactos frontales y laterales.

Las "carreteras sin posibilidad de impacto lateral o frontal" se designan a veces como Tipo 1 ( autopistas / autopistas /Autobahns), Tipo 2 (" carreteras 2+2 ") o Tipo 3 (" carreteras 2+1 "). [10] Estas carreteras tienen barreras de seguridad que separan el tráfico en sentido contrario, acceso limitado , separación de niveles y prohibiciones para los usuarios más lentos y vulnerables de la carretera. Las carreteras rurales sin dividir pueden ser bastante peligrosas incluso con límites de velocidad que parecen bajos en comparación. En 2010, las carreteras rurales alemanas, que generalmente están limitadas a 100 km/h (62 mph), tuvieron una tasa de mortalidad de 7,7 muertes por mil millones de kilómetros recorridos, más alta que la tasa de 5,2 en las calles urbanas (generalmente limitadas a 50 km/h (31 mph)), y mucho más alta que la tasa de 2,0 de las autopistas; las autopistas transportaron el 31% del tráfico rodado motorizado mientras que representaron el 11% de las muertes por tráfico de Alemania. [11]

Un movimiento para reducir los límites de velocidad en áreas residenciales a 20 mph (32 km/h), llamado " 20's Plenty for Us " o " 20 is Plenty ", comenzó a ganar fuerza a principios de la década de 2000 en el Reino Unido. [12] [13] [14] Se extendió a los Estados Unidos en 2010. [15] [16] [17]

Implementación

Canadá

En diciembre de 2015, la organización benéfica canadiense de prevención de lesiones Parachute presentó el concepto Visión Cero, con el estratega de seguridad vial Matts Belin de Suecia, a casi 100 socios de seguridad vial. [18]

En noviembre de 2016, Parachute organizó una conferencia nacional de seguridad vial de un día centrada en los objetivos y estrategias de Visión Cero, a la que asistieron líderes de la salud, la ingeniería de tráfico, la aplicación de la ley, las políticas y la defensa de los derechos. [19]

A partir de ahí, se formó la Red Parachute Vision Zero, que comprende más de 250 defensores y profesionales de la seguridad vial, fuerzas del orden, gobiernos y municipios. [20] La red sirve para proporcionar un destino canadiense único para conectar a estas partes interesadas entre sí, y con información y recursos para ayudar a las comunidades a abordar los desafíos de seguridad vial, utilizando soluciones probadas. [21]

La segunda Cumbre Parachute Vision Zero se celebró en octubre de 2017, a la que asistieron miembros de la red y políticos, incluido el Ministro de Transporte de Ontario, Steven Del Duca . [22]

Otra organización, Vision Zero Canada, lanzó su campaña nacional en diciembre de 2015. [23]

Esfuerzos en las ciudades canadienses:

India

Países Bajos

En los Países Bajos, el enfoque de seguridad sostenible difiere de Visión Cero en que reconoce que en la mayoría de los accidentes los seres humanos son los culpables y que las carreteras deben diseñarse para que se "expliquen por sí mismas", reduciendo así la probabilidad de accidentes. Las carreteras que se explican por sí solas son fáciles de usar y transitar, y los usuarios de la carretera saben claramente dónde deben estar y cómo deben comportarse. [39] Los holandeses también evitan que se mezclen diferencias peligrosas en masa, velocidad y/o dirección. Las rotondas crean cruces en una carretera que normalmente se mueve a 50 o 50 km/h (31 mph) pero que son lo suficientemente lentos, 30 km/h (19 mph), para permitir que los peatones y ciclistas crucen con seguridad. Los ciclomotores, ciclistas y peatones se mantienen alejados de los automóviles en caminos separados por encima de los 30 km/h (19 mph) en el área construida. A menudo, también se asignan carriles exclusivos a los autobuses, lo que evita que su gran masa entre en conflicto con los automóviles ordinarios de baja masa.

Más recientemente, los holandeses han introducido la idea de que las carreteras también deberían ser "indulgentes", es decir, diseñadas para reducir las consecuencias de una colisión de tráfico cuando ocurre lo inevitable, principios que están en el centro de las políticas holandesas y suecas. [40]

Nueva Zelanda

En julio de 2019, el sexto gobierno laborista publicó su estrategia de seguridad vial "Road to Zero" 2020-2030, que proponía reducir los límites de velocidad e instalar más dispositivos de seguridad vial. Se inspiró en el movimiento de reducción de peajes de carreteras Vision Zero. [41] La estrategia Road to Zero se adoptó en 2020. En febrero de 2022, Waka Kotahi NZ Transport Agency y la policía de Nueva Zelanda lanzaron una campaña de concienciación pública para promover Road to Zero. Waka Kotahi también anunció una revisión de los límites de velocidad y normas más estrictas de límites de velocidad en los alrededores de las escuelas. [42]

En marzo de 2024, el Sexto Gobierno Nacional confirmó que cumpliría su promesa preelectoral de revertir las reducciones de los límites de velocidad del anterior Gobierno laborista. Estas políticas han incluido aumentar los límites de velocidad en 20 km/h, introducir límites de velocidad variables para las zonas escolares y evaluar los cambios en los límites de velocidad en función de criterios económicos y de seguridad. [43]

Suecia

En 1997, el Parlamento sueco introdujo una política de "Visión Cero" que exige que las muertes y los heridos graves se reduzcan a cero para el año 2020. Se trata de un cambio significativo en la política de transporte a nivel europeo. [ cita requerida ] Todas las carreteras nuevas se construyen según esta norma y las carreteras antiguas se modifican. [ cita requerida ] Visión Cero también incorporó otras contramedidas dirigidas a los conductores y los vehículos. Cabe señalar que el número de muertes en las carreteras de Suecia estaba disminuyendo antes de 1997 y siguió haciéndolo durante el período de Visión Cero. Sin embargo, el número de muertes no ha mejorado desde 2013.

Reino Unido

La evaluación del transporte en el Reino Unido se basa en el Nuevo Enfoque de Evaluación que se publicó por primera vez en 1998 y se actualizó en 2007. Los planes de seguridad vial del Reino Unido tienen algunas similitudes con Visión Cero, pero no lo adoptan específicamente en el Reino Unido. En 2006, el Instituto Ambiental de Estocolmo escribió un informe a petición del Departamento de Transporte del Reino Unido titulado 'Visión cero: Adopción de un objetivo de cero para las muertes y lesiones graves en el tráfico vial'. [45] En 2008, la Fundación de Seguridad Vial publicó un informe proponiendo sobre la seguridad vial del Reino Unido que hacía referencia a Visión Cero. [40] La Campaña para el Diseño de Carreteras Seguras es una asociación entre 13 importantes partes interesadas en la seguridad vial del Reino Unido que pide al Gobierno del Reino Unido que invierta en una infraestructura vial segura que, en su opinión, podría reducir las muertes en las carreteras británicas en un 33%. [ cita requerida ] En 2007, Blackpool fue la primera ciudad británica en declarar un objetivo de visión cero. En 2014, Brighton & Hove adoptó la visión cero en su estrategia "Safer Roads", basada en el enfoque de sistemas seguros, junto con la introducción de un sistema de gestión de seguridad vial acreditado por la ISO según la norma ISO:39001. Edimburgo adoptó un Plan de acción de seguridad vial: Trabajando hacia la visión cero en mayo de 2010 que "se compromete a proporcionar una red vial segura y moderna donde todos los usuarios estén a salvo del riesgo de morir o sufrir lesiones graves". [46] El Departamento de Energía de Irlanda del Norte tiene una política de "Comparte la carretera hasta cero" para cero muertes. Bristol adoptó un enfoque de sistemas seguros en marzo de 2015. Transport for London (TfL) dice que están trabajando para lograr cero KSI. Las campañas Vision Zero del Reino Unido incluyen Vision Zero London y Vision Zero UK. El Proyecto EDWARD (Every Day Without A Road Death) se estableció en 2016 y es una campaña anual de seguridad vial en todo el Reino Unido administrada por la Asociación para la Gestión de Riesgos Viales (ARRM) y RoadSafe que promueve un enfoque de "sistema seguro" basado en evidencia para crear un sistema de tráfico vial libre de muertes y lesiones graves. Tras una consulta pública celebrada a mediados de 2019, se impuso un límite de velocidad de 20 mph en todas las carreteras del centro de Londres, que son administradas por Transport for London. [47] [48]

Estados Unidos (ciudades/regiones/estados)

Otras iniciativas de seguridad

EuroRAP

En toda Europa, EuroRAP , el Programa Europeo de Evaluación de Carreteras, está reuniendo a una asociación de organizaciones de automovilistas, fabricantes de vehículos y autoridades viales para desarrollar protocolos para identificar y comunicar el riesgo de accidentes de carretera y para desarrollar herramientas y directrices de mejores prácticas para diseñar carreteras más seguras. [96] EuroRAP tiene como objetivo ayudar a los gobiernos a cumplir sus objetivos de Visión Cero. [ cita requerida ]

La "Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte" publicada en 2011 por la Comisión Europea establece en su punto 2.5 (9): "De aquí a 2050, nos acercaremos a cero muertes en el transporte por carretera. En consonancia con este objetivo, la UE aspira a reducir a la mitad las víctimas de accidentes de tráfico de aquí a 2020". [97]

Naciones Unidas

Las Naciones Unidas tienen objetivos más modestos. Su "Decenio de Acción para la Seguridad Vial" se basa en el objetivo de "estabilizar y luego reducir" las muertes por accidentes de tránsito para el año 2020. Estableció el Fondo de Seguridad Vial "para alentar el apoyo de los donantes, el sector privado y el público a la implementación de un Plan de Acción Mundial". [98]

Resultados

A pesar de que algunos países han tomado prestadas algunas ideas del proyecto Visión Cero, se ha observado que los países más ricos han logrado avances notables en la reducción de las muertes por accidentes de tránsito, mientras que los países más pobres tienden a ver un aumento de las muertes por accidentes de tránsito debido al aumento de la motorización. [4] En algunos lugares se han observado resultados divergentes entre el número de accidentes y lesiones, por un lado, y el número de muertes; en los primeros cuatro años de implementación del plan en la ciudad de Nueva York, por ejemplo, las lesiones y los accidentes de tránsito han aumentado, aunque las muertes han disminuido. [51]

Noruega

Noruega adoptó su versión de Visión Cero en 1999. En 2008, un ingeniero de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega dijo: "La visión cero ha atraído más atención a la seguridad vial, pero hasta ahora no ha producido ganancias significativas a corto plazo". [100] Sin embargo, las muertes por accidentes de tráfico en Noruega han seguido disminuyendo con el paso del tiempo, y 2020 marcó el importante hito de ser el primer año en la historia de Noruega en el que se registraron menos de 100 muertes en la carretera; 95 personas murieron en las carreteras noruegas ese año. Las autoridades de carreteras noruegas anunciaron que el número de muertes anuales se había reducido en más del 80% desde el peor año de 1970, cuando 560 personas perdieron la vida en las carreteras noruegas, esto a pesar de que la cantidad de tráfico se había más que cuadriplicado desde entonces. [101]

Suecia

Suecia, que inició el programa Visión Cero, ha obtenido resultados algo mejores que Noruega. Con una población de unos 9,6 millones de habitantes, Suecia tiene una larga tradición en el establecimiento de objetivos cuantitativos de seguridad vial. A mediados de los años 90 se fijó un objetivo de 10 años de reducción del 50% para 2007. Este objetivo no se cumplió; la reducción real en diez años fue del 13%, con 471 muertes. El objetivo se revisó al 50% para 2020 y a cero muertes para 2050. En 2009, la reducción con respecto a los totales de 1997 fue del 34,5%, con 355 muertes.

El volumen de tráfico en Suecia aumentó de forma constante durante el mismo período. [108]

República Dominicana

Visión Cero ha influido en otros países, como la República Dominicana, que a pesar de tener el tráfico más mortal del mundo ha logrado llegar a un punto en el que sólo mueren cuarenta dominicanos por cada 100.000 habitantes cada año, siguiendo una serie de directrices basadas en el mismo objetivo de reducir las muertes en el tráfico. [4]

Véase también

Referencias

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