South Coast Rail es un proyecto para construir una nueva línea sur del sistema ferroviario de cercanías de la MBTA a lo largo de varias líneas ferroviarias abandonadas y de solo transporte de mercancías. La línea restablecerá el servicio ferroviario de pasajeros entre Boston y las ciudades de Taunton , Fall River y New Bedford , a través de las ciudades de Berkley y Freetown , en la costa sur de Massachusetts . Incluye el servicio de pasajeros a algunas de las líneas del sur del antiguo ferrocarril Old Colony y el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (el servicio a lo largo de las líneas del sudeste se restableció en gran medida en 1997 y 2007).
El servicio de pasajeros se interrumpió en 1958 y la propuesta de restauración surgió en la década de 1980. Se llevó a cabo un proceso de planificación completo a partir de 1990, pero se suspendió en 2002 debido al aumento de los costos. [2] La planificación se reanudó en 2007 y en marzo de 2017, el proyecto se dividió en dos fases. La Fase 1 proporciona un servicio provisional a Fall River y New Bedford, mientras que la sección norte de la línea se construye en la Fase 2. [3] Se construyeron varios proyectos financiados por separado entre 2013 y 2019 en preparación para el proyecto. La construcción de la Fase 1 comenzó en 2019 con un costo proyectado de $ 1.047 mil millones. Se espera que se inaugure en mayo de 2025. El costo total del programa se estima en $ 3.42 mil millones y se completará en 2030.
Las líneas planeadas para el servicio de trenes de cercanías datan en gran parte de la década de 1840 (el ferrocarril de Fall River en 1846 y el ferrocarril de New Bedford en 1873) y luego fueron parte de la red de Old Colony Railroad . El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford arrendó todo el sistema de Old Colony a partir de 1893 y operó un servicio de cercanías e interurbano a Fall River y New Bedford. A principios del siglo XX, los trenes tomaron una ruta más corta a través de Easton. Sin embargo, en la década de 1930, los trenes pasaron por Mansfield en la línea principal de Boston y Providence , más al oeste. El servicio finalmente terminó en 1958, [4] después de la construcción de la Ruta 24 de Massachusetts y la mayor parte del sistema de carreteras interestatales local .
En la década de 1980, durante la primera expansión del servicio de cercanías en Massachusetts en décadas, se propuso la restauración de las líneas a New Bedford y Fall River. Dado que el ramal de Mansfield quedó cortado permanentemente por un proyecto de separación de niveles en la década de 1950, se consideraron tres posibles rutas hacia la Costa Sur: una extensión del ramal Stoughton de la línea Providence/Stoughton más allá de Stoughton , una ruta que siguiera la línea Providence hasta Attleboro y luego se bifurcara en la secundaria de Attleboro , y una ruta que siguiera la línea principal de Old Colony hasta Middleborough y luego la secundaria de Middleboro hacia el oeste. (Las tres rutas usaban las mismas líneas desde Taunton hacia el sur hasta Fall River y New Bedford). En 1988, la MBTA estaba planeando tentativamente extender el servicio a Taunton a través de Stoughton. [5]
El primer estudio serio, finalizado en enero de 1990, concluyó que el ramal de Stoughton era la ruta más viable. El estudio fue criticado por no considerar otras alternativas, incluidos los autobuses exprés. [6] En marzo de 1991, el gobernador recién elegido William Weld pidió a la legislatura estatal que autorizara la venta de bonos para financiar estudios adicionales. [7]
A principios de la década de 1990, las Old Colony Lines (Middleborough/Lakeville Line y Plymouth/Kingston Line ) , además de la retrasada Greenbush Line , fueron elegidas como mitigación ambiental de Big Dig en lugar de las rutas a Fall River y New Bedford; las dos primeras rutas se abrieron en septiembre de 1997 y Greenbush en 2007. [8] La línea principal de Old Colony se reconstruyó con secciones restringidas de vía única a través de partes de Dorchester y Quincy, lo que limita la capacidad requerida para llegar a la Costa Sur a través de Middleborough, de modo que el servicio pudiera operar hasta Fall River y New Bedford, pero no hasta ambos. [6]
Sin embargo, la planificación del servicio a la Costa Sur continuó. El Estudio de Viabilidad Ampliado de marzo de 1995 analizó las rutas que no figuraban en el informe de 1990 y concluyó que tanto la ruta de Stoughton como la de Attleboro serían viables y que una extensión parcial del ramal de Stoughton hasta North Easton sería la más rentable. [6] En septiembre de 1995, la MBTA presentó un Formulario de Notificación Ambiental ante la EPA para el servicio a través de la ruta de Attleboro, con una "circunvalación de Attleboro" curva de 3 millas (4,8 km) que conectaría el Corredor Noreste con la Secundaria de Attleboro justo al norte de Attleboro propiamente dicha. El proyecto, que en ese momento costaba 156 millones de dólares, debía completarse en 2000. [9]
En agosto de 1996, Weld firmó un proyecto de ley que otorgaba 136 millones de dólares a la expansión del ferrocarril de cercanías, mientras que la legislatura estatal ordenó a la MBTA que estudiara más alternativas. [2] Sin embargo, en 1997 el Análisis de Alternativas Ampliadas mostró costos enormemente mayores: 407 millones de dólares a través de Attleboro, 410 millones de dólares a través de Stoughton o 436 millones de dólares a través de Middleborough. El servicio a través de Middleborough también requeriría una vía doble en la línea principal de Old Colony con un costo adicional. El informe recomendó la ruta de Stoughton como la más rentable debido a su alto número de pasajeros. [7] [10]
En octubre de 1998 se celebró una ceremonia de inauguración, pero como la planificación no estaba completa, no se inició la construcción real. Basado en un análisis de abril de 1999 de las operaciones de South Station, el Borrador del Informe de Impacto Ambiental de julio de 1999 concluyó que la ruta de Stoughton era la única ruta viable, con un servicio proyectado de 20 trenes por día a Fall River y New Bedford para un total estimado de 4.325 pasajeros diarios. [11] [12] En enero de 2000, tras la reaprobación del entonces gobernador Paul Cellucci , el estado informó que la construcción comenzaría a fines de 2002 y duraría hasta 2004. [7] El certificado del Borrador de la Declaración Ambiental se recibió en noviembre de 2000; la EPA confirmó que Stoughton era la única ruta práctica, pero requería una Declaración de Impacto Ambiental Final (FEIS). [2] La FEIS se publicó en abril de 2002 y se aprobó en agosto; Sin embargo, en julio de 2002 la MBTA revisó el costo del proyecto a 600 millones de dólares con fecha de apertura en 2007. [7] [2]
Debido al aumento de los costos, la administración del gobernador Romney suspendió el Grupo de Trabajo sobre Crecimiento y detuvo la planificación del proyecto en noviembre de 2002; el proceso de aprobación ambiental se detuvo en mayo de 2003. [2]
En octubre de 2004, el Distrito de Desarrollo Económico y Planificación Regional del Sudeste reanudó la labor del Grupo de Trabajo sobre Crecimiento, mientras la MBTA estaba llevando a cabo su revisión del proyecto. [2] En marzo de 2005, Romney permitió que el proyecto siguiera adelante y asignó 670 millones de dólares para el proyecto, cuya inauguración estaba prevista para 2011 y 2013. En junio de 2005, el Jefe de Desarrollo de la Commonwealth declaró que el costo podría ascender a 1.000 millones de dólares. [7]
En abril de 2007, la Oficina Ejecutiva de Transporte de Massachusetts publicó South Coast Rail: A Plan For Action , que reinició el proceso de planificación desde el principio. El plan estimó los costos del proyecto en $1.435 mil millones (incluidos $163 millones para la adquisición de material rodante adicional y $31.6 millones para la expansión de South Station ) con apertura en diciembre de 2016. [13] Se publicó un Plan Estratégico de Permisos Ambientales en agosto de 2007, seguido por un Informe de Análisis de Alternativas de Fase 1 en abril de 2008 que redujo 65 opciones (incluidos modos improbables como el metro y el monorraíl de ferrocarril pesado) a cinco alternativas plausibles que incluyen las rutas de Attleboro, Stoughton y Middleboro más un servicio de autobús exprés o una mezcla de servicio de Attleboro y Middleboro. [14] [15] MassDOT publicó 18 posibles sitios de estaciones para el proyecto en septiembre de 2008. [16] [17]
En mayo de 2008, MassDOT emitió una solicitud formal al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. para permitir la descarga de materiales de relleno en humedales, iniciando así efectivamente el proceso de revisión ambiental formal. [18] Se presentaron un Aviso de intención federal y un Formulario de notificación ambiental estatal en noviembre de 2008. [2]
En una entrevista de mayo de 2009, el Tesorero de la Commonwealth Tim Cahill declaró que "es prácticamente imposible" para el estado abrir las líneas en 2016 como estaba planeado debido a la recesión, y agregó que era poco probable que se obtuvieran fondos federales porque "[e]l gobierno federal ya no confía en nosotros debido a la Gran Excavación ". [19] Sin embargo, el estado continuó publicando estudios, lanzando el Plan de Corredor de Uso de Tierras y Desarrollo Económico de Ferrocarril de la Costa Sur en junio de 2009 y el Informe de Análisis de Alternativas de Fase 2 (que indicó que el servicio eléctrico o diésel a través de Stoughton era la mejor opción) en septiembre de 2009. [20] [21] El plan del corredor exigía un desarrollo sustancial de uso mixto orientado al tránsito alrededor de las estaciones. [20]
El 2 de octubre de 2008, el gobierno estatal anunció un acuerdo con CSX Transportation para la compra y modernización de varias de las líneas de carga de CSX en el estado. CSX acordó vender sus líneas de Taunton a Fall River y New Bedford para su uso en el proyecto South Coast Rail, así como el Grand Junction Branch , la sección Framingham-to-Worcester de la Worcester Line y la South Boston Running Track . Otras partes del acuerdo incluían planes para cargas de doble pila al oeste de Worcester y el abandono de Beacon Park Yard . [22] El acuerdo se firmó el 23 de septiembre de 2009. [23] El 11 de junio de 2010, el estado y CSX completaron la primera fase del acuerdo, incluida la transferencia de las líneas de South Coast Rail a MassDOT. [24]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército publicó un borrador de la Declaración de Impacto Ambiental en marzo de 2011. [25] Coincidiendo con documentos anteriores, recomendó que el Ferrocarril de la Costa Sur pasara por Stoughton, citando en particular la necesidad de añadir una cuarta vía de mil millones de dólares desde Back Bay a Forest Hills para dar cabida al servicio a través de Attleboro. Sin embargo, el DEIS difería de los informes anteriores al recomendar encarecidamente que el servicio fuera eléctrico, afirmando que el mayor número de pasajeros (9.580 pasajeros diarios proyectados frente a 8.140), la reducción del tiempo de viaje debido a la mayor aceleración de las locomotoras eléctricas y su velocidad máxima de 160 km/h frente a los 127 km/h de los diésel, y la reducción de la contaminación compensaban el aumento del coste de la electrificación. [25] Se proyectó que la alternativa eléctrica costaría 1.880 millones de dólares frente a los 1.480 millones de dólares del servicio diésel, con el aumento del coste de la infraestructura de cableado aéreo, así como el coste de comprar locomotoras eléctricas y nuevos vagones capaces de alcanzar velocidades de 160 km/h. [25] (Los autobuses actuales están limitados a 80 mph incluso en secciones del Corredor Noreste calificadas para 150 mph. [26] )
En julio de 2013, después de un debate sustancial, la Legislatura de Massachusetts anuló el veto del gobernador Deval Patrick y aprobó un importante proyecto de ley de financiación del transporte que proporcionaba un promedio de 600 millones de dólares por año en fondos adicionales. El proyecto de ley mencionaba a South Coast Rail como merecedor de financiación, pero no asignaba dinero específicamente al proyecto. [27] [28] En septiembre de 2013, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército publicó la declaración final de impacto ambiental, con pocos cambios respecto de la declaración preliminar y el costo revisado ligeramente a la baja a 1.817 millones de dólares. [18]
El 13 de noviembre de 2013, el Comité Conjunto de Transporte de Massachusetts aprobó una autorización de gasto de 12 mil millones de dólares que incluye 2200 millones de dólares para South Coast Rail. [29] El proyecto de ley de gasto, que también incluía 1300 millones de dólares para la extensión de la Línea Verde y 300 millones de dólares para la expansión de la Estación Sur, se envió a la Cámara de Representantes y al Senado de Massachusetts para su debate. [30] El 18 de abril de 2014, se convirtió en ley una versión modificada del proyecto de ley, que asignaba 2300 millones de dólares para South Coast Rail, 1330 millones de dólares para la extensión de la Línea Verde y 325 millones de dólares para la Estación Sur. [31]
El 22 de abril de 2019, la secretaria del Departamento de Transporte de Massachusetts, Stephanie Pollack, anunció que se contaban con los fondos y los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército para el plan de la Fase 1 y que el proyecto avanzaría "a toda velocidad", con una fecha límite para fines de 2023. [32] En julio de 2019, la Administración Baker-Polito completó un proyecto de ley de bonos de transporte de $18 mil millones que incluía $825 millones para la Fase 1 del Ferrocarril de la Costa Sur. [33] El costo total de la Fase 1 es de $1.047 mil millones y será pagado en su totalidad por la Mancomunidad de Massachusetts a través de bonos bajo el Programa de Mejora del Ferrocarril. [34]
En junio de 2016, la MBTA anunció que el costo del proyecto se había revisado a $3.42 mil millones, y que no se esperaba que se completara hasta 2030. El retraso sustancial y el aumento del costo hicieron que los funcionarios consideraran planes alternativos, incluido un servicio provisional anterior a New Bedford a través de Middleborough con 7 trenes de ida y vuelta a New Bedford y 6 trenes de ida y vuelta a Fall River los días de semana. [35] [36] Sin embargo, ese plan disminuiría el servicio a Middleborough/Lakeville . [37] En marzo de 2017, el estado anunció un plan revisado destinado a brindar servicio antes por un costo total de $3.42 mil millones. La Fase 1 de $1.1 mil millones seguiría la ruta de Middleborough y se abriría en 2024; la Fase 2 seguiría la ruta original a través de Stoughton (incluida la electrificación) y se abriría en 2029. [3]
En junio de 2017, las fechas de finalización planificadas se cambiaron a la Fase 1 en 2022 y la Fase 2 en 2030, con estaciones en Freetown y Battleship Cove en la Fase 1 en lugar de la Fase 2 como se propuso en marzo. [38] El plan revisado ha atraído críticas de varias direcciones, incluidos algunos de los que anteriormente habían abogado por el proyecto, así como oponentes anteriores. [39] Los funcionarios de Middleborough y Lakeville criticaron la posibilidad de abandonar la actual estación Middleborough/Lakeville, que ha atraído un desarrollo orientado al tránsito , o exigir a sus pasajeros que tomen un tren lanzadera, así como los posibles problemas de tráfico desde una estación del centro de Middleborough. El alcalde de New Bedford criticó los tiempos de viaje más largos de la ruta de Middleborough, y el alcalde de Taunton criticó que la Fase 1 careciera de la estación del centro de Taunton del plan anterior. Los funcionarios de Stoughton, Easton y Raynham continuaron con su oposición anterior a South Coast Rail. [39]
Varios elementos del proyecto se construyeron antes de las principales fases de construcción. En febrero de 2010, MassDOT recibió una subvención TIGER de 20 millones de dólares para reemplazar tres puentes en New Bedford construidos alrededor de 1907, para uso inmediato de carga y futuro servicio de South Coast Rail. [40] La subvención representó parte de los 71,4 millones de dólares que el estado había solicitado para financiar el proyecto Fast Track New Bedford, que habría incluido un cuarto puente, la construcción de la estación de New Bedford con instalaciones de autobús y ferry, y mejoras de acceso para peatones y bicicletas. [41] La MBTA abrió la licitación en julio de 2010 y emitió un Aviso para proceder en octubre de 2010; los puentes de reemplazo se abrieron para el transporte de carga de Massachusetts Coastal Railroad en noviembre de 2011. [42]
A mediados de noviembre de 2013, MassDOT reemplazó 42,000 durmientes a lo largo de 33 millas (53 km) de los ramales de Fall River y New Bedford, financiado como un proyecto de mejora de carga que también sirve como requisito previo para South Coast Rail. [43] Se emitió un proyecto de $ 18,4 millones el 22 de octubre de 2014 y reconstruyó seis pasos a nivel en Taunton, Freetown y New Bedford. [44] El cruce de Dean Street ( US-44 ) en Taunton fue reemplazado en agosto de 2015 y se proyecta que el trabajo durará hasta fines de 2016. [45] [46] El 25 de noviembre de 2014, se adjudicó un contrato de $ 42 millones para el reemplazo de tres puentes (President Avenue, Brownell Avenue y Golf Club Road) en Fall River más el puente de Wamsutta Street en New Bedford. Los puentes se completaron a principios de 2017. [47]
El 18 de junio de 2014, la junta del MassDOT otorgó un contrato de un año por $12 millones (con un posible pago de hasta $210 millones en 10 años) a una empresa conjunta entre Vanasse Hangen Brustlin, Inc. y HNTB Corp. para "gestión del programa, desarrollo inicial del diseño y permisos ambientales". [48] Si bien MassDOT administró los contratos de alcantarillas y puentes de acción temprana, la supervisión del programa se transfirió a la MBTA en preparación para el inicio de la construcción de la Fase 1 en 2019. [34] Para brindar asistencia técnica adicional, la MBTA también otorgó un contrato de $62 millones a AECOM para la gestión del programa y la construcción. [49] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 2 de julio de 2019. [34]
La fase 1 se dividió en ocho contratos de construcción importantes. [50] El contrato n.° 1 para 57 desvíos se adjudicó a Progress Rail el 14 de diciembre de 2018. [49] La finalización del contrato de $9,8 millones estaba programada para febrero de 2021. [50] El contrato n.° 2 incluía la reconstrucción de 46 alcantarillas, la limpieza de 16 alcantarillas adicionales y la eliminación de una más, la reconstrucción de un paso a nivel y la construcción de seis áreas de mitigación del impacto en humedales. [51] El contrato de $18,3 millones se adjudicó a JF White el 6 de marzo de 2019, y se espera que se complete en junio de 2020. [49] [50] [52] El contrato n.° 3 incluía el reemplazo de cuatro puentes ferroviarios y una alcantarilla, más 2,5 millas (4,0 km) de reemplazo de vías. [53] El contrato de $26,1 millones se adjudicó a JF White, y se prevé que se complete en noviembre de 2020. [52]
El 11 de mayo de 2020, se adjudicó un contrato de $159 millones (#7) a Skanska DW White JV para la parte de Fall River Secondary de la fase 1. El trabajo incluyó la construcción de la estación de Freetown y la estación de Fall River , 12,1 millas (19,5 km) de trabajo de vía, rehabilitación de 10 cruces a nivel y 8 puentes, y la construcción del patio de escala de Weaver's Cove en el norte de Fall River. Se estimó que la construcción demoraría 30 meses. [54] [55] El contrato de construcción principal (#6) para el ramal de New Bedford incluye 24,1 millas (38,8 km) de trabajo de vía en Middleboro Secondary y New Bedford Secondary , cuatro estaciones ( Middleborough , East Taunton , Church Street y New Bedford ), el patio de escala de Wamsutta en New Bedford, siete puentes e infraestructura asociada. También incluye sistemas de señalización y comunicación para toda el área del proyecto. [52] El contrato de 403,5 millones de dólares se adjudicó a SCR Constructors (una empresa conjunta de The Middlesex Corporation y Tutor Perini) el 24 de agosto de 2020; la construcción comenzó más tarde en 2020 y se estimó que duraría 37 meses. [56]
Dos contratos importantes adicionales forman parte del proyecto. El contrato n.° 10 es para la construcción de un puente peatonal sobre la Ruta 18 en la estación New Bedford. [52] El contrato de $21,3 millones se adjudicó en diciembre de 2022. [57] El contrato n.° 12 es para la mitigación del tráfico durante la construcción, incluidas las modificaciones de las intersecciones y las señales de tráfico. El contrato de $8,5 millones se adjudicó a principios de 2022. [52] [58] El reemplazo de un puente que lleva la Ruta 24 sobre la secundaria New Bedford en East Taunton se planeó originalmente para ser parte de South Coast Rail como Contrato n.° 5. [52] Se combinó con un proyecto más grande de reemplazo de puente de MassDOT en la Ruta 24, que incluye el reemplazo del puente de la Ruta 24 sobre la secundaria Middleborough. El contrato se adjudicó en enero de 2021 y se espera que el trabajo dure hasta 2027. [59] [60]
En mayo de 2021, las obras de Fall River Secondary estaban completas en un 20 %, mientras que las obras de Middleborough Secondary/New Bedford Main Line estaban completas en un 5 %. [61] El progreso estaba en un 35 % y en un 18 % en noviembre de 2021. [62] En 2022, los bloques de granito de las alcantarillas y los estribos de los puentes reemplazados durante el proyecto se arrojaron al Nantucket Sound frente a Yarmouth y Harwich para crear arrecifes artificiales . [63] La finalización general del proyecto alcanzó la mitad del camino a mediados de 2022. En agosto de 2022, las obras de Fall River Secondary estaban completas en un 81 %, mientras que las obras de Middleborough Secondary/New Bedford Main Line estaban completas en un 53 %. [64] La finalización sustancial de las obras de Fall River Secondary se anunció en diciembre de 2022, y el servicio de ingresos aún está previsto para fines de 2023. [65]
En septiembre de 2023, la MBTA indicó que el servicio de ingresos no comenzaría hasta mediados de 2024. El trabajo de New Bedford Secondary estaba completado en un 85% en ese momento. [66] En abril de 2024, la MBTA reconoció que era poco probable una apertura a mitad de año, pero no proporcionó un nuevo cronograma. Este retraso se atribuyó a demoras en la construcción de la estación East Taunton y a que las pruebas tardaron más de lo esperado. [67] [68] Los trenes de prueba comenzaron a operar en junio de 2024. [69] Ese mes, la MBTA anunció que la apertura planificada se había retrasado nuevamente hasta mayo de 2025. [70] [71] En julio de 2024, la MBTA indicó que el servicio de fin de semana operaría en la línea. [72] El despacho de las líneas se trasladó de Massachusetts Coastal Railroad a Keolis (el operador de trenes de cercanías de la MBTA) en agosto de 2024, y Keolis se hizo cargo del mantenimiento en febrero de 2025. [73]
En septiembre de 2024, la MBTA anunció que el servicio inicial contará con 16 viajes de ida y vuelta en días laborables y 13 viajes de ida y vuelta en fines de semana entre Boston y East Taunton, divididos entre Fall River y New Bedford. Habrá trenes lanzadera adicionales entre East Taunton y las terminales del sur. Todas las nuevas estaciones estarán en la zona tarifaria 8. [74]
El trabajo de la Fase 2 incluye la reconstrucción de la vía desde la estación Stoughton existente hasta Cotley Junction para cumplir con el trabajo de la Fase 1. [75] Se construirán cuatro estaciones a lo largo de esta alineación: North Easton , Easton Village , Raynham Place y Taunton junto con la reconstrucción de las estaciones Canton Center y Stoughton. [75] El ramal Fall River también se extenderá hasta una nueva terminal en Battleship Cove , y se electrificará toda la línea. La secundaria Middleboro volvería a ser de uso exclusivo para carga, aunque se mantendrán sus mejoras para proporcionar redundancia durante las interrupciones del servicio. El diseño del Corredor Norte se está avanzando al 30%, lo que incluye varios puentes sobre el río Taunton. [49]
Varios funcionarios del gobierno municipal a lo largo de la ruta planificada de la Fase 2 han expresado sus preocupaciones sobre los planes. [39] En 2009, los funcionarios de Stoughton indicaron que buscarían que se construyera un túnel a través del área del centro de la ciudad, como se hizo en Hingham en la línea Greenbush , y que la estación de Stoughton se trasladara bajo tierra. [76] El gobierno de la ciudad de Easton se opone a la construcción de la Fase II, alegando impactos visuales y ambientales. [77] En 2014, los funcionarios de Raynham expresaron interés en bajar las vías debajo de la Ruta 138 para evitar impactos en el tráfico. [78]
Entre Easton y Raynham, la ruta propuesta pasa a lo largo de un terraplén que actualmente se utiliza para vehículos todoterreno a través del pantano de Hockomock . [79] Debido a la zona ambientalmente sensible, se propone un caballete elevado de 8.500 pies (2.600 m) a un costo de $50 millones para permitir que los animales pasen por debajo de las vías y limitar la perturbación del suelo existente. [80] El caballete utilizaría vigas de cajón de hormigón sobre pilotes espaciados a 50 pies (15 m), con un apartadero de mantenimiento en el medio para operaciones de rescate en trenes averiados. [80]
