Shrewsbury and Hereford Railway fue una compañía ferroviaria inglesa que construyó una línea de ancho estándar entre esos lugares. Abrió su línea principal en 1853 .
Su aliado natural parecía ser el Great Western Railway . Con otras líneas formó una ruta entre los recursos minerales del sur de Gales y las industrias del noroeste de Inglaterra, y esto atrajo el interés del London and North Western Railway , que buscaba acceso al sur de Gales. GWR y LNWR arrendaron conjuntamente la línea S&HR en 1862, y luego adquirieron conjuntamente su propiedad en 1871. El tráfico de minerales de LNWR se desarrolló y, después de la apertura del túnel Severn en 1886, la línea se convirtió en una importante línea principal para el tráfico desde el suroeste de Inglaterra al noroeste.
Con la disminución del tráfico local de pasajeros y mercancías en la década de 1950, muchas estaciones intermedias cerraron, pero la línea principal sigue teniendo un uso importante en la actualidad.
El 3 de agosto de 1846, el Parlamento aprobó 16 proyectos de ley sobre ferrocarriles; uno de ellos fue para Shrewsbury and Hereford Railway, [1] con un capital autorizado de £ 800.000. [2] Otro era para Newport, Abergavenny y Hereford Railway , que se haría cargo del Hereford Railway y lo modernizaría.
El Ferrocarril Hereford se inauguró en 1829, y con el Ferrocarril Llanvihangel y el Ferrocarril Grosmont , formaba una ruta de 42 km (26 millas) hasta el Canal de Brecknock y Abergavenny . Esos ferrocarriles eran en realidad plataformas , que utilizaban placas de tranvía en forma de L y tracción de caballos. [3] [4]
La intención de los promotores de S&HR era formar, con otras líneas, una ruta directa entre los distritos industriales del noroeste de Inglaterra y los distritos mineros del sur de Gales y Bristol .
Aunque los aliados de vía ancha del Great Western Railway habían expresado interés, la S&HR iba a ser una línea de vía estándar y los promotores "no permitirían bajo ninguna circunstancia una brecha de vía entre el Norte y el Sur". Había una clara inclinación hacia el London and North Western Railway, que en aquel momento buscaba acceso a la zona industrial del sur de Gales. [5] Tendría 50 millas (80 km) de longitud. [6]
El ingeniero para la construcción de la línea fue Henry Robertson .
1846 fue un año pico para la autorización de proyectos ferroviarios: hubo 435 proyectos de ley ferroviarios en toda la sesión. Siguió una crisis financiera y se hizo imposible conseguir dinero para proyectos ferroviarios y los directores no pudieron continuar. En 1848 y 1849 se hicieron esfuerzos para reducir el costo estimado de construcción para poder lograr algunos avances. Una línea de vía única y el uso del lecho del canal Leominster para la formación del ferrocarril podrían reducir el costo a £480.000.
De hecho, el plazo para la construcción fijado por el Parlamento expiró y se obtuvieron nuevos poderes en 1850. En ese momento, era más fácil obtener dinero y se adjudicó un contrato a Thomas Brassey por 345.822 libras esterlinas. Los puentes se harían para una línea doble, pero el túnel Dinmore Hill sería de una sola línea. La estación de Shrewsbury se iba a construir conjuntamente con otras líneas: Shrewsbury and Birmingham Railway , Shrewsbury and Chester Railway y Shropshire Union Railway . [5]
Los días de austeridad parecían haber pasado y la estación de Shrewsbury tenía un carácter elaborado de estilo gótico Tudor. La estación estaba lista y en uso por la línea conjunta S&BR y Shropshire Union Railway (desde Wellington) el 1 de junio de 1849. [7]
La primera parte de la línea S&HR se abrió como una sola línea de Shrewsbury a Ludlow el 20 de abril de 1852, y fue trabajada por Thomas Brassey, el contratista de la construcción. [5] El resto estaba listo y abierto hasta la estación Barrs Court en Hereford el 6 de diciembre de 1853. Una milla de línea única desde lo que se convirtió en Barr's Court Junction hasta la estación Barton en Hereford, que conecta con la línea NA&HR, no se abrió hasta 14 días después por falta de señales adecuadas en el cruce. [8]
La estación de Barr's Court se construyó conjuntamente con el ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester ; Durante algún tiempo, la estación fue en efecto dos estaciones terminales, el S&H entraba y salía únicamente por el extremo norte. La HR&GR era una línea de vía ancha. [9] [2]
Brassey trabajó la línea bajo su propia responsabilidad y pagó el 3,5% del costo. A partir del 1 de julio de 1853 se cambió a un contrato de arrendamiento por nueve años; durante los últimos cuatro años debía pagar a la empresa el 4% y la mitad de los excedentes de beneficios. Los ingresos del contrato de Brassey permitieron a la empresa pagar dividendos del 6% sobre las acciones ordinarias. [10]
En Hereford, el ferrocarril Hereford Ross y Gloucester estaba a punto de completarse; era una línea de vía ancha diseñada por Isambard Kingdom Brunel ; también estaba la línea Newport, Abergavenny y Hereford; originalmente había establecido relaciones amistosas con el S&HR, pero ahora que estaba a punto de completar su construcción, estaba retrasando la finalización de cualquier acuerdo formal para los arreglos en Hereford hasta que estuviera claro que el LNWR llegaría a Hereford desde Worcester . [5]
En 1860 se formó el West Midland Railway ; la empresa constituyente era Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway : se consideró absorbida por Newport, Abergavenny and Hereford Railway y Worcester and Hereford Railway, y la empresa combinada cambió su nombre por el de West Midland Railway. El ferrocarril de Shrewsbury y Hereford recibió poderes de funcionamiento sobre las antiguas líneas NA&HR, y la empresa West Midland tenía poderes de funcionamiento sobre las líneas S&HR. [11] [12]
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El S&HR estaba consternado por el creciente dominio del distrito del Great Western Railway, que temía que usara su poder para dañar al S&HR. La pequeña empresa inició conversaciones con el LNWR, que buscaba acceso al sur de Gales. El LNWR se ofreció inmediatamente a arrendar la línea en buenas condiciones, al 6%, pero con espíritu de apertura pidió que se invitara al GWR a unirse al acuerdo. El GWR reaccionó violentamente contra la propuesta. El S&HR tenía poderes de funcionamiento sobre el NA&HR, y cualquier arrendamiento del S&HR por parte del LNWR le daría al LNWR esos poderes de funcionamiento y, por tanto, acceso a Gales del Sur, algo que el GWR esperaba evitar a toda costa. Por lo tanto, el LNWR presentó un proyecto de ley para autorizar el arrendamiento del S&HR únicamente en su nombre, pero permitiendo que el GWR participara en el arrendamiento si cambiaba de opinión. Aunque se trataba de una oferta decente, el GWR luchó enérgicamente en el Parlamento contra la propuesta, pero perdió rotundamente en el Comité. Cuando quedó claro que el juego había terminado, GWR acordó compartir el contrato de arrendamiento con LNWR. [13]
Desde el 1 de julio de 1862, el S&HR fue arrendado conjuntamente, la mitad por LNWR y la otra mitad por GWR y West Midland juntos. Aunque West Midland iba a fusionarse con el GWR, esto aún no se había hecho efectivo. [14] [15] [5]
El S&HR había utilizado la estación Barr's Court desde el principio, y el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford utilizó la estación separada de Barton, y desde allí era posible llegar al S&HR. La estación de Barr's Court se consideró muy superior y se concibió una línea de conexión al sur de Hereford, para permitir el paso desde NA&HR hasta Barr's Court. Esto se conocía como la Curva de Hereford y se abrió al tráfico de mercancías el 23 de julio de 1866 y a los pasajeros el 1 de agosto de 1866. Los trenes de pasajeros de Newport a Shrewsbury ahora podían utilizar la estación de Barr's Court sin invertir. [dieciséis]
La línea originalmente había sido de doble vía de Shrewsbury a Ludlow, y el resto de una sola. La última parte de la línea se duplicó en 1893. El túnel de Dinmore se había construido con una sola perforación y se abrió una segunda perforación para permitir la duplicación. [17] [18]
Se introdujeron los llamados trenes expresos de pasajeros del Norte y del Oeste, que van desde el noroeste de Inglaterra a través de Crewe o Chester hasta Bristol y el suroeste de Inglaterra, utilizando la línea S&HR.
Pearson escribió en 1932:
No fue hasta 1888 que se introdujeron los expresos "Norte y Oeste" de los Ferrocarriles de Londres y Noroeste y Great Western, coincidiendo con la apertura del Túnel Severn, la línea Shrewsbury y Hereford, alcanzando así por primera vez la dignidad de una línea principal de primera importancia... [19]
El ferrocarril de Shrewsbury y Hereford había sido arrendado conjuntamente por LNWR y GWR. De vez en cuando, esas empresas presionaron para que se adquiriera la línea, y finalmente se aceptó. Una ley de 1871 lo autorizó: la línea era propiedad conjunta de LNWR y GWR. [nota 1]
El servicio de pasajeros registrado en Bradshaw en 1895 no es pesado; Había cuatro trenes expresos marcados como "North and West Express", así como cuatro trenes semirrápidos, uno de ellos marcado como "Tren L&NW". Había cinco trenes detenidos. Los expresos del norte y del oeste generalmente se dividían y combinaban en Pontypool, con una parte para la línea principal de Gales del Sur y una parte para Bristol. Los domingos había un "North and West Express" nocturno, un tren L&NW y un tren con parada. [20]
Semmens escribió:
En la ruta de norte a oeste... había seis trenes [expresos] en dirección sur todos los días de la semana en 1922. Todos, excepto uno, estaban programados para tardar 67 minutos en recorrer las cincuenta y tres cuartas millas hasta Hereford... En 1939, el número de servicios directos en días laborables normales había disminuido en uno, pero había no menos de trece los sábados, más otros cuatro a Cardiff... [21]
En 1960, el servicio de los sábados de verano había aumentado en intensidad, además del servicio de rutina. Había siete trenes en dirección sur el viernes por la noche: Manchester a Newquay, Manchester a Paignton, Manchester a Penzance, Manchester a Paignton, Liverpool y Manchester a Penzance, Glasgow a Plymouth y Liverpool y Manchester a Cardiff. Había trece trenes diurnos de larga distancia. [22]
Después de las reformas de Beeching , los servicios a campo traviesa hacia el suroeste de Inglaterra se redirigieron para que pasaran por Birmingham New Street , donde podían captar una mayor cantidad de tráfico, y el uso del antiguo ferrocarril de Shrewsbury y Hereford disminuyó.
El S&HR tenía dos ramales.
En 1861 se abrió una línea de Woofferton a Tenbury Wells ; tenía cinco millas (8 km) de largo. Cerró en 1961.
Una línea de minerales de Ludlow a Bitterley se abrió el 24 de agosto de 1864; también tenía cinco millas (8 km) de largo. Desde Bitterley, una pendiente trabajada con cables de 2 km (una milla y cuarto) de largo ascendía Titterstone Clee Hill hasta una cima en Titterstone Quarry, donde había un valioso depósito de granito. La sucursal de Bitterley nunca tuvo servicio de pasajeros. [23] [24]
La parte norte de la línea no era fácil para los maquinistas en la época del vapor. La cumbre estaba justo al sur de Church Stretton. Al salir de Shrewsbury hay una subida de trece millas (21 km) hasta la cumbre, con pendientes de hasta 1 en 100. Acercándose desde el sur, la subida tiene aproximadamente la misma longitud, con pendientes de hasta 1 en 92 y dos finales agotadores. millas (3,2 km) a 1 en 112. [5]