El ferrocarril de Wellington a Craven Arms fue creado por un grupo de compañías ferroviarias que finalmente se unieron a la familia Great Western Railway y conectaron Wellington, Shropshire y Shifnal con Coalbrookdale , Buildwas, Much Wenlock y un cruce cerca de Craven Arms . Sus objetivos estaban dominados por las industrias del hierro, la mina de carbón y la piedra caliza alrededor de Coalbrookdale.
Los tramos de ruta que en conjunto formaban la red eran
Los ferrocarriles se inauguraron en el período de 1854 a 1867. Los ferrocarriles locales de Coalbrookdale fueron muy utilizados por el tráfico de minerales; los esperados transportes troncales hacia y desde el sur de Gales a través de Craven Arms no se hicieron realidad. El tráfico de pasajeros nunca fue intenso y era escaso entre Much Wenlock y Craven Arms. Los cierres del tráfico de pasajeros se produjeron a partir de 1951 y el tráfico ordinario de mercancías se suspendió en la década de 1960. La central eléctrica Ironbridge B generó volúmenes significativos de tráfico de carbón en tiovivo entre 1967 y 2015. La línea está ahora completamente cerrada al tráfico ordinario, pero el histórico ferrocarril de vapor Telford opera en una sección cerca de Doseley.
Desde principios de la Edad Media, Coalbrookdale fue un centro de extracción de carbón. El río Severn proporcionaba la ruta de transporte al mercado, y también se utilizaban caballos de carga por caminos primitivos. A principios de la Revolución Industrial , hubo demanda de piedra caliza, un ingrediente clave en el proceso de fabricación del hierro, y el hierro en sí tenía que ser transportado a otros lugares. Durante mucho tiempo se habían utilizado vías de madera y plataformas para acceder al río, pero el valle empinado por el que discurría el río y el terreno montañoso en general desalentaron la construcción de canales y, durante un tiempo, también limitaron el acceso al ferrocarril.
En el valle escarpado del río Severn, alrededor de Coalbrookdale, había una industria considerable. A partir de 1709, Abraham Darby el mayor estableció allí una fundición de hierro, lo que condujo a un aumento masivo de la producción tecnológica e industrial y, más tarde, a la formación de la Coalbrookdale Company. El transporte de materias primas y productos terminados era difícil y se hizo un uso intensivo del río Severn . [1] [2]
Cuando el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham planeó su línea, se proyectó que pasaría por Wellington, al norte de Coalbrookdale, evitando el terreno difícil del valle de Severn. Se autorizó el 3 de agosto de 1846, [3] y la autorización incluía una 4+Ramal de 1 ⁄ 4 de milla hasta Coalbrookdale. [4] La construcción prosiguió y el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham inauguró su línea principal en 1849. Muchos fabricantes transfirieron su transporte al ferrocarril, llegando a los distritos industriales del noroeste de Inglaterra con mayor comodidad.
El ramal autorizado a Coalbrookdale partía de cerca de Ketley , a una milla al este de Wellington. En las sesiones del Parlamento de 1847 y 1849, la S&BR obtuvo una ley para un ramal a Madeley desde un cruce triangular cerca de Shifnal, y una extensión desde Coalbrookdale hasta Ironbridge . [5] [1]
No se construyeron todas estas sucursales. Sin embargo, se construyó la sucursal de Madeley y se inauguró en noviembre de 1854 [nota 1] hasta Madeley Court desde cerca de Shifnal en lo que se convirtió en Madeley Junction. Se amplió el 1 de octubre de 1855 hasta Lightmoor, que era un importante centro de la industria metalúrgica. [nota 2] [6] [7]
John Dickson , de Shropshire Works, en Wellington, tenía hornos en Ketley , a una milla aproximadamente al sur de Wellington, y en febrero de 1851 había abierto una línea privada corta desde Waterloo Sidings, en Wellington, hasta Ketley.
En octubre de 1852, la Coalbrookdale Company debatió la posibilidad de ampliar la línea de Dickson hasta Coalbrookdale, pero se consideró que el coste era inasequible y se promovió una empresa pública en su lugar: se llamaría Wellington and Severn Junction Railway. A pesar de la oposición de otras compañías ferroviarias, el 20 de agosto de 1853 se dio la sanción real a la Ley del Ferrocarril Wellington and Severn Junction. La S&BR proporcionó asistencia técnica y algo de ayuda financiera. El coste de construcción de la línea se estimó en 60.000 libras esterlinas. [8] [9] [10]
La adquisición de tierras resultó más fácil que en otros lugares, lo que sugiere que los terratenientes vieron el ferrocarril como una ayuda para sus intereses comerciales. La construcción se centró en la parte más fácil de la línea, pero aun así el progreso fue lento. Un recorrido de demostración en la línea de Ketley a Horsehay para los accionistas tuvo lugar el 21 de febrero de 1857, y parece que el tráfico de mercancías y minerales operó en esta sección desde entonces. [nota 3] [11] [12] Se inauguró por completo el 1 de mayo de 1858. [nota 4] [nota 5] [1] [13] [14] [12]
En una reunión de accionistas celebrada el 25 de marzo de 1858, se informó de que la línea estaba casi terminada hasta Lightmoor. Allí se iba a formar un cruce con el ramal de Madeley y Lightmoor del Great Western Railway. [nota 6] Sin embargo, el ferrocarril Wellington and Severn Junction no pudo reunir suficiente dinero para construir desde Lightmoor hasta Coalbrookdale, y la empresa decidió dejar en suspenso la finalización. [11]
El tramo de Ketley a Horsehay fue inspeccionado por el capitán Tyler para la Junta de Comercio el 3 de marzo de 1859, pero fue mordaz con las deficiencias y se negó a aprobar la línea para el tráfico de pasajeros. Una segunda visita del capitán Ross también reveló características inaceptables. Se realizó una rectificación apresurada y la línea se abrió al tráfico de pasajeros, de hecho hasta Lightmoor, el 2 de mayo de 1859. Lightmoor no era un destino de pasajeros en sí mismo, al ser un centro de la industria del hierro, por lo que, en colaboración con el GWR, el servicio de pasajeros iba desde Wellington hasta Lightmoor Junction, invirtiendo allí, y luego a Shifnal vía Madeley sobre la línea secundaria del GWR (antigua S&BR).
Algunos accionistas expresaron su descontento por el hecho de que su ferrocarril terminara en Lightmoor, pero los directores se mantuvieron firmes en su negativa a comprometerse a completar la línea hasta Coalbrookdale; en ese momento no había posibilidad de reunir el dinero necesario para hacerlo. [15]
La línea fue explotada por la Coalbrookdale Company hasta el 1 de julio de 1861. Después de eso, fue arrendada a la West Midland Railway y a la Great Western Railway conjuntamente; el arrendamiento fue ratificado por la Ley del 1 de agosto de 1861. Tras un acuerdo con la West Midland Railway, la Wellington and Severn Junction Railway pasó a ser explotada por ellos. La WMR se fusionó con la GWR el 1 de agosto de 1863, manteniendo el nombre de Great Western Railway, y la GWR se hizo cargo del acuerdo de explotación. [1] [16] [17]
Los interesados de Much Wenlock también vieron el potencial de conectar su ciudad con la creciente red ferroviaria. El ferrocarril del valle de Severn fue autorizado el 20 de agosto de 1853 [1] [18] y, cuando se construyera, traería una línea ferroviaria a Buildwas, a cuatro millas de distancia. Una reunión celebrada en septiembre de 1853 fue favorable, pero se necesitaron algunos años para preparar un plan definitivo: se presentó al Parlamento y el 21 de julio de 1859 se dio la sanción real: autorizó un ferrocarril desde Much Wenlock para unirse al ferrocarril del valle de Severn (entonces en construcción) en Buildwas; el capital autorizado fue de £ 24.000. [15] [19] [20] [1]
La construcción continuó y el 31 de diciembre de 1861 el coronel William Yolland realizó una inspección de la línea por parte de la Junta de Comercio. Exigió una serie de cambios, pero se hicieron rápidamente, y el 30 de enero de 1862 realizó una segunda visita, esta vez aceptando la apertura.
La línea entre Much Wenlock y Buildwas se inauguró el 1 de febrero de 1862 para el tráfico de pasajeros y mercancías; el día de la inauguración fue el mismo día que la inauguración del Severn Valley Railway entre Shrewsbury y Hartlebury . El Severn Valley Railway fue arrendado desde el principio por GWR. [16] [19] [20] [1] [21] La empresa Severn Valley Railway había sido arrendada a West Midland Railway desde el 1 de julio de 1860. [22] [23]
Había tres trenes diarios de Much Wenlock a Shrewsbury, a través del Severn Valley Railway, y cuatro en la dirección opuesta.
La autorización de 1859 del ferrocarril Wenlock and Severn Junction alentó ideas más ambiciosas y condujo a la preparación del ferrocarril Much Wenlock, Craven Arms and Coalbrookdale. Coalbrookdale y sus industrias siderúrgicas estaban a solo dos millas de la línea en Buildwas. Al mismo tiempo, las minas de carbón y las industrias siderúrgicas del sur de Gales llamaban la atención. Se necesitaba carbón de diferentes calidades para mezclar a medida que los procesos de producción de hierro se volvían más sofisticados. Una línea a Craven Arms conectaría con el ferrocarril Shrewsbury and Hereford y, a través de él, con el ferrocarril Newport, Abergavenny and Hereford , lo que permitiría la deseada conexión de Gales del Sur con Coalbrookdale.
El proyecto tuvo éxito en el Parlamento y obtuvo su ley de autorización el 22 de julio de 1861 bajo el título de Wenlock Railway . Debía construir una línea de extensión corta desde Severn Valley Railway en Buildwas hasta Coalbrookdale, y una línea mucho más larga desde Much Wenlock hacia Craven Arms, haciendo un cruce con Shrewsbury and Hereford Railway en Marsh Farm, tres millas al norte de Craven Arms. [24] [25] [26] El capital fue de £125,000. [1]
La ampliación de Coalbrookdale se planificó en colaboración con el ferrocarril Much Wenlock and Severn Valley Junction, y esa compañía contribuyó con 10.000 libras esterlinas como suscripción, en vista de su evidente interés en que se construyera el ferrocarril de conexión. La GWR también aceptó colaborar con las obras, ya que el ferrocarril West Midland, que en ese momento (1861) todavía no era amigo de la GWR, había estado planeando una conexión rival desde Buildwas hasta Coalbrookdale. [27] [28]
La Ley del Ferrocarril Wenlock de 1861 otorgó a la compañía poderes desde un cruce con el Ferrocarril Wenlock y Severn Junction en Buildwas, al otro lado del río Severn, hasta las obras inferiores de la Compañía Coalbrookdale.
Una ley de 1864 estableció las condiciones para que la GWR operara la ampliación de Coalbrookdale. El coste estimado de la construcción de la ampliación era de 40.000 libras esterlinas, de las cuales la Wellington and Severn Junction Railway aportaría 10.000 libras esterlinas, la Wenlock Railway 10.000 libras esterlinas y la GWR 20.000 libras esterlinas. La línea se inauguró el 1 de noviembre de 1864. [28] [1]
La principal obra de ingeniería de la ampliación fue el Puente Albert Edward sobre el río Severn. [28]
El 1 de septiembre de 1854, el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham había sido absorbido por el Great Western Railway, de modo que la línea principal en Wellington y el ramal de Madeley a Lightmoor formaban parte de esa compañía. El GWR tenía un proyecto de ley en el Parlamento en la misma sesión que el proyecto de ley del ferrocarril de Wenlock. Se trataba de autorizar al GWR a construir desde Lightmoor hasta Coalbrookdale, llegando a ese lugar desde el norte mientras que el proyecto de Wenlock se aproximaría desde el sur.
El 1 de agosto de 1861 se aprobó la Ley del Gran Ferrocarril Occidental (Lightmoor y Coalbrookdale). Aunque se trataba de una línea corta, era excepcionalmente cara debido al difícil terreno: por eso la S&BR no había decidido construirla una década antes. La línea se inauguró el 1 de noviembre de 1864, con un coste de 70.000 libras esterlinas por dos millas de línea. [30]
La GWR cerró la estación de Lightmoor el día de la inauguración de la ampliación. [31]
La sección de Craven Arms del ferrocarril de Wenlock fue una tarea de construcción mucho más difícil. Se habían planificado cinco años para la obra. La oposición local obligó a la empresa a modificar su ruta prevista al sur de Wenlock Edge para una alineación más al norte; esto implicaba un túnel a través de Edge al oeste de Presthope. [1]
El objetivo era un cruce con el ferrocarril de Shrewsbury y Hereford; había sido arrendado a la LNWR y a la GWR conjuntamente en 1862. El trabajo avanzó y la sección de Much Wenlock a Presthope se abrió al tráfico de mercancías y minerales el 5 de diciembre de 1864, [21] [32] lo que permitió que la piedra caliza de Wenlock Edge se llevara a Coalbrookdale. La compañía no pudo recaudar más dinero y decidió el 4 de diciembre de 1863 no continuar con la línea hasta Craven Arms por el momento. [1] [33] [21]
En 1865, el GWR acordó realizar un pago anual de £5000 al ferrocarril Wenlock como pago conmutado por el trabajo en la línea entre Wenlock y Presthope, y esta entrada de efectivo permitió al ferrocarril Wenlock reanudar la construcción. A fines de septiembre de 1867, se pensó que la línea hasta Marsh Farm estaba lista, pero el coronel Rich de la Junta de Comercio condenó las sillas de riel de 21 y 22 libras, diciendo que eran demasiado livianas y tenían que ser reemplazadas por sillas de 30 libras. Esta decisión significó que toda la vía entre Presthope y Marsh Farm Junction tuvo que ser removida y reconstruida con un costo adicional de £2244. El 9 de diciembre de 1867, el coronel Rich aprobó la línea, y toda la línea desde Buildwas hasta Marsh Farm Junction se abrió al tráfico de pasajeros el 16 de diciembre de 1867. [34] [20] [21] [35]
El tiempo de viaje desde Wellington a Craven Arms fue de 90 minutos para 28 millas. [36]
La relación entre las compañías Wenlock y la GWR no era fluida; las pequeñas compañías estaban resentidas por la gran proporción de los ingresos (42,5 %) que la GWR retenía por la explotación de la línea, y hubo muchos problemas de detalle que se volvieron polémicos. En 1861, el ferrocarril de Londres y el Noroeste había abierto su ramal Coalport , y surgió la posibilidad de conectar las líneas Wenlock con él, evitando la GWR. En 1872 se prepararon los planes para una línea desde Lightmoor hasta la línea LNWR cerca de Madeley Court ; por cierto, la línea también uniría los hornos de Stirchley , Hinkshay y Blists Hill.
El proyecto, denominado Ley de la Unión de Much Wenlock y Severn (Extensiones de Lightmoor), recibió la sanción real el 21 de julio de 1873. Se suponía que se construirían uniones hacia el norte y el sur con la línea LNWR. Las compañías de Wenlock habían confiado en que la Compañía Coalbrookdale aportaría una suma sustancial para la construcción, pero ahora esa compañía dijo que la recesión en el comercio del hierro de Shropshire significaba que no podían hacerlo. Ahora no había posibilidad de construir la nueva línea. [37]
Las pequeñas empresas ferroviarias que dependían de un socio dominante a menudo se daban cuenta de que no merecía la pena seguir siendo independientes. El ferrocarril Wellington and Severn Junction Railway llevaba mucho tiempo arrendado a Great Western Railway, de modo que la empresa más pequeña era simplemente una entidad financiera. En julio de 1892 llegó a un acuerdo con GWR y fue absorbida por esta. [1]
Esto dejó a las compañías Wenlock en una relación incómoda con la GWR. En diciembre de 1887, la GWR hizo nuevas propuestas para los pagos que haría por la explotación de la línea, pero las compañías más pequeñas se estancaron. De hecho, el acuerdo de explotación con la GWR expiró a finales de junio de 1893, pero a finales de diciembre de 1893 todavía no se había llegado a ningún acuerdo, y la GWR declaró que no estaba dispuesta a seguir explotando la línea en los términos actuales. La GWR ofreció condiciones para la compra de las compañías, pero estas fueron rechazadas. Frustrada, la GWR amenazó con dejar de explotar la línea. Las compañías Wenlock aceptaron entonces las condiciones de la GWR; la adquisición entró en vigor a partir de octubre de 1896. [38]
El Great Western Railway introdujo los automotores a partir de 1904; se trataba de vagones autónomos con una pequeña máquina de vapor integrada. Generalmente tenían escalones accionados a motor que permitían hacer paradas de pasajeros sin plataformas elevadas. Se consideraban ideales para líneas con poco tráfico. A partir del 1 de mayo de 1906 se incorporaron a los servicios de pasajeros de la red de Wellington a Craven Arms y Shifnal. Su capacidad para invertir la dirección sin necesidad de que la locomotora diera la vuelta era una ventaja, y algunos de los servicios de Wellington pasaban por Shifnal, invirtiendo allí para pasar por Madeley. La debilidad de los automotores era la pequeña capacidad de pasajeros; en las rutas con pendientes pronunciadas no podían arrastrar un remolque, y se consideraron ineficaces en las líneas de Wenlock, por lo que en 1906 se retiraron. [39] [1]
El ramal de Madeley, que iba de Shifnal a Lightmoor, siempre había sido muy poco utilizado y, en consecuencia, el servicio de trenes de pasajeros era escaso. El servicio se suspendió el 23 de marzo de 1915, pero se restableció durante un breve período, del 13 de julio de 1925 al 21 de septiembre de 1925. [1]
El 13 de octubre de 1932 se inauguró una central eléctrica en Ironbridge, lo que supuso un considerable volumen de tráfico de carbón para la rama. La central eléctrica estaba diseñada para quemar carbón residual. [40]
En 1937 se realizaron pruebas con uno de los vagones diésel AEC de GWR . Sin embargo, la prueba no tuvo éxito debido a la severidad de las pendientes y, además, a la incapacidad de los vagones anteriores para transportar un remolque si el tráfico lo exigía. [1]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , se produjo un pronunciado descenso en el tráfico de pasajeros entre Much Wenlock y Craven Arms, y se tomó la decisión de cerrar el servicio; cesó el 31 de diciembre de 1951. [41] [1] [42]
Se conservó un tramo de siete millas desde Marsh Farm Junction para el almacenamiento de vagones, pero en diciembre de 1955 se redujo a una sección de media milla en el extremo de Marsh Farm Junction, que se usó para estacionar el Tren Real durante la noche durante las visitas de la Familia Real al área.
El servicio de pasajeros de Wellington a Much Wenlock se cerró para los pasajeros el 23 de julio de 1962. [43] [42] y al mismo tiempo la línea entre Ketley Junction y la estación Ketley se cerró por completo, [44] Ketley y Much Wenlock recibieron servicio a través de Madeley.
El 4 de diciembre de 1963 se suspendió el transporte de mercancías entre Much Wenlock y Longville; [1] el 19 de enero de 1964 también cesó el transporte de mercancías entre Buildwas y Much Wenlock; y finalmente el 6 de julio de 1964 cesó todo transporte de mercancías entre Lightmoor Jn y Ketley. [45]
La central eléctrica Ironbridge B se inauguró en 1967. La instalación de 1932, ahora denominada Ironbridge A, se desmanteló en 1981. La sección de la línea entre Madeley Jn y Buildwas a través de Lightmoor transportaba trenes de carbón en tiovivo que alimentaban las centrales eléctricas, y el uso era considerable, pero Ironbridge B ahora ha sido desmantelado, a partir de 2015. En la actualidad (2019) no hay tráfico de ingresos ordinarios. [46]
El ferrocarril de vapor de Telford funciona como un ferrocarril patrimonial en un corto tramo de la línea entre Lawley Bank y Horsehay & Dawley.
El Panel de Obras Históricas de Ingeniería del Instituto de Ingenieros Civiles publicó lo siguiente en 1986:
Inaugurado el 1 de noviembre de 1864, el puente Albert Edward lleva la doble línea del ferrocarril Wenlock... sobre el río Severn. Es similar al puente Victoria cerca de Arley... y como si hubiera sido diseñado por Sir John Fowler y construido por la Coalbrookdale Company. Las cuatro costillas de hierro están en nueve secciones atornilladas entre sí y surgen de estribos de ladrillo. La plataforma se sostiene desde el arco mediante verticales de hierro fundido fuertemente arriostrados. La plataforma original de hierro forjado y madera fue reemplazada en 1933 por vigas y placas de acero, que sostenían la vía con balasto. Se cree que este es uno de los últimos, si no el último, puentes ferroviarios de hierro fundido importantes que se han construido y todavía está en uso hoy en día, llevando el suministro diario de carbón a la cercana estación generadora de electricidad de Ironbridge. [50]