La estación de tren de Reading Southern es una antigua estación de tren en Reading, Berkshire , Inglaterra, ubicada al sur de la estación Reading General en la línea principal Great Western .
Fue inaugurada en 1855 por la línea de ferrocarril del sudeste procedente de Redhill , conectando Reading con ciudades de la costa sur como Brighton y Dover . También se convirtió en la terminal de la línea suburbana exterior de Waterloo a Reading desde la estación Waterloo de Londres . La estación cerró a los pasajeros en 1965 cuando los servicios se desviaron a la antigua estación Great Western, y el sitio fue despejado más tarde.
La ruta original del Ferrocarril del Sureste (SER) era desde la estación de London Bridge hasta Dover , que tomaba una ruta a través de Redhill para que varias compañías pudieran compartir las mismas líneas e ingeniería (incluido un túnel sustancial) a través de North Downs . [1] [2] La línea de Reading a Redhill fue construida por Reading, Guildford and Reigate Railway (RG&RR), y se inauguró en 1849: la sección de Reading a Farnborough se inauguró el 4 de julio de 1849, [3] [4] y la última sección se inauguró el 15 de octubre. [5] [6] Desde el principio, la RG&RR fue explotada por la SER, [3] que la arrendó a partir del 16 de julio de 1846, [4] y la absorbió en 1852. [7] [3] Cuando se inauguró la primera sección de la línea, los trenes de la SER prestaron servicio en una estación temporal al norte de Forbury Road en Reading antes de trasladarse a una terminal permanente, a unos 275 metros (300 yardas) al oeste, el 30 de agosto de 1855. [8]
Reading había sido servida por el Great Western Railway (GWR) desde 1840. La estación SER competidora de 1855 estaba al oeste de Vastern Road, en la esquina de Blagrave Street y Station Road, adyacente pero al sureste de la estación GWR, [9] y en un nivel inferior.
El ferrocarril Staines, Wokingham & Woking Junction Railway (SW&WJR) abrió una línea entre la estación de la línea de Londres a Windsor de Staines en Middlesex (hoy en el norte de Surrey) y Wokingham en Berkshire el 9 de julio de 1856; el SW&WJR fue explotado por el London and South Western Railway (LSWR), y se les autorizó a circular sobre el SER hasta Reading. [10] [11] De esta manera, Reading obtuvo un servicio hasta la estación de Waterloo en Londres . El SW&WJR fue absorbido por el LSWR en 1878. [11]
La estación original no duró mucho, ya que fue destruida por un incendio en 1859 después de ser alcanzada por un rayo. [12] Se construyó una estación de reemplazo, que tenía dos caras de plataforma; se amplió en 1896 con la provisión de dos caras más después de la reubicación del cobertizo de locomotoras. [12]
En la inauguración, había cuatro trenes al día a Redhill (entonces conocida como Reigate Junction), dos de los cuales continuaban hasta Tonbridge ; un servicio directo a London Bridge comenzó en 1852, y en 1853, se agregaron dos más. [4] [13]
En 1899, el Ferrocarril del Sudeste entregó sus operaciones a una nueva organización de propiedad conjunta con el Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR), que operaba como el Ferrocarril del Sudeste y Chatham (SE&CR); la línea y la estación continuaron siendo propiedad y mantenidas por el SER. [14] En 1923, el LSWR y el SER se fusionaron, junto con otros ferrocarriles, incluido el LCDR (y, por lo tanto, el SE&CR), para formar el Ferrocarril del Sur (SR), que asumió el control completo de la estación de Reading y sus accesos. [15]
En 1900, había diez trenes cada día laborable de Waterloo a Reading; en 1914 había 14, y en 1922, 18. [16] Los servicios tendían a ser irregulares, hasta que la electrificación de las líneas suburbanas interiores desde Waterloo durante 1915-16 trajo un patrón de esfera de reloj a esos servicios, con el fin de facilitar el trabajo a las personas que no entendían los horarios; los servicios a vapor, como los de Reading, tuvieron que encajar (había ocho trenes eléctricos por hora en la línea de Reading hasta Barnes ) y así se volvieron más regulares. [17] [18]
Durante la evacuación de Dunkerque (del 27 de mayo al 4 de junio de 1940), llegaron a Reading 293 trenes especiales procedentes de los puertos del Canal, la mayoría de los cuales fueron entregados a la GWR. [19]
Después de la guerra, solo había un tren de Reading a Londres a través de la ruta SER, el de las 7.27 a London Bridge , que llegaba a las 9.49, y el de regreso a las 17.25, que llegaba a Reading a las 19.59. Tres vagones eran suficientes entre Reading y Redhill; pero en 1960, se necesitaban seis. La locomotora era normalmente una Schools class 4-4-0 con base en Redhill. [20]
Con la nacionalización, el Southern Railway pasó a ser efectivamente la Southern Region de British Railways , [21] y las cosas continuaron más o menos como antes; pero la estación (originalmente llamada simplemente Reading ) pasó a llamarse Reading South el 26 de septiembre de 1949, [8] para distinguirla de la estación adyacente Western Region (ex-GWR) (que se convirtió en Reading General al mismo tiempo). [22]
Reading South cambió de nombre nuevamente el 11 de septiembre de 1961, pasando a llamarse Reading Southern . [8] La estación permaneció independiente de Reading General durante varios años después de la nacionalización, pero fue transferida al control de la Región Occidental en marzo de 1965; en pocos meses, las dos estaciones compartían un gerente de estación común. Pronto, la nueva administración decidió gastar £ 250,000 en mejoras en Reading General, que incluían obras para desviar los servicios de Waterloo y Guildford a esta última estación, lo que permitiría cerrar la estación Southern. [23] [24]
En la disposición final de la estación, había cuatro plataformas; [9] [25] al este de Vastern Road había un depósito de locomotoras en el lado norte de la línea, y un depósito de mercancías y vías de apartadero en el lado sur. [26]
La estación de pasajeros se cerró el 6 de septiembre de 1965, [8] y los servicios se desviaron a Reading General; la mayoría (incluidos todos los servicios eléctricos) utilizaron entonces una plataforma 4A recién construida en esta última estación, [12] que era lo suficientemente larga para un tren de ocho vagones. [24] Se pretendía que los servicios no eléctricos (línea Guildford) utilizaran las plataformas más antiguas de Reading General; [24] pero en la práctica, estos también utilizaron la plataforma 4A. [23] El transporte de mercancías siguió gestionándose hasta septiembre de 1970, cuando se retiraron todos los servicios de mercancías, excepto el tráfico de galletas de Huntley & Palmers , que duró hasta abril de 1979. [12]
Tras la demolición, el lugar de la estación de pasajeros se utilizó como aparcamiento para Reading General. En 1989, se construyó en el lugar un nuevo vestíbulo para la estación de Reading y, en la actualidad, no quedan rastros de la antigua estación SER.
La primera conexión, de 71 cadenas (1.400 m) de longitud, se instaló desde algunos apartaderos en el lado norte de la línea GWR, excavando bajo dicha línea, conectando con la línea SER orientada al este; ninguna de ellas era propiedad de la SER: la LSWR poseía las 9 cadenas más al este (180 m) y la GWR el resto. Se conectaba con la línea principal de GWR al oeste de la estación y, dado que no había plataformas en la conexión, se utilizó principalmente para trenes de mercancías, y se utilizó por primera vez el 1 de diciembre de 1858. [10]
Se construyó una segunda conexión al oeste de la primera, que se inauguró el 17 de diciembre de 1899. Esta era bastante empinada. [25]
El 26 de mayo de 1941 se inauguró una tercera conexión al este de las dos anteriores, que, al igual que la segunda, permitía que los trenes que paraban en la estación GWR pudieran dirigirse hacia o desde la línea SER. [25]
Cuando la estación SER cerró en 1965, se volvió a instalar la conexión construida en 1899 para permitir que los servicios de la antigua línea SER llegaran hasta la recién construida Plataforma 4A en Reading General . [25]
La SER construyó un cobertizo de locomotoras adyacente a la estación en 1852. Fue reemplazado por otra estructura en 1875 y se le puso un nuevo techo a principios de los años 1950. Al igual que la estación, cerró en 1965. [27]
El depósito de 1875 se construyó en el lado norte de la línea, situado al este de Vastern Road entre las líneas SER y GWR. Tenía un cobertizo de ladrillo, con tres vías, una de las cuales era utilizada por la LSWR. [28] La plataforma giratoria de 45 pies (14 m) fue reemplazada en 1926 por una de 65 pies (20 m) de diámetro. [29] El 15 de octubre de 1898, la SER tenía 22 locomotoras asignadas a Reading. [30] Normalmente, alrededor de veinte locomotoras estaban basadas en Reading; la asignación se redujo de 22 a 17 tras la electrificación en 1939. [28] Las clases de locomotoras asignadas en 1950 eran en su mayoría tipos ex-SECR: incluían ocho 2-6-0 de la clase SR U ; siete 4-4-0, en su mayoría de la clase SECR D ; y dos locomotoras de maniobras 0-6-0T de la clase SECR R1 . Las tareas de las dos locomotoras de tanque incluían pilotar la estación, maniobrar el patio de mercancías y almacenar trenes de mercancías hasta Earley . [31] Después de la nacionalización, el código 70E se asignó al depósito de Reading en 1950, que conservó hasta 1959, cuando se convirtió en un subdepósito de Basingstoke. [32] El depósito se redujo en importancia en mayo de 1954, cuando la mayoría de las locomotoras fueron transferidas dejando solo dos locomotoras de maniobras, pero el cierre completo no se produjo hasta enero de 1965. [28] [32]
Desde 1903, el Southern Railway y sus integrantes habían seguido una política de electrificación, que comenzó con las rutas más cercanas a las terminales de Londres y gradualmente se extendió hacia el exterior. [33] En la línea Waterloo a Reading de LSWR , los trenes eléctricos habían llegado a Wandsworth Town el 25 de octubre de 1915 y a Twickenham el 30 de enero de 1916; se llegó a Hounslow (la Hounslow Loop Line ) el 12 de marzo de 1916. [34] La política fue continuada por el Southern Railway desde 1923, [35] y el 6 de julio de 1930, la electrificación se extendió a Windsor , que incluía la línea de Reading hasta Staines . [36] Los trenes eléctricos llegaron a Virginia Water el 3 de enero de 1937, [37] y en ese año, el Southern Railway propuso varios esquemas de electrificación , que incluían la ruta de Virginia Water a Reading. [38] Como parte de estas obras, se proporcionaron nuevos apartaderos de atraque en Reading. [39] El servicio eléctrico de Waterloo a Reading se introdujo el 1 de enero de 1939; [40] [41] [39] los trenes pasaban cada 20 minutos en horas punta y cada 30 minutos fuera de horas punta y los domingos. [40] [41] La mayoría de los trenes circulaban sin escalas entre Waterloo y Staines, [41] y en el viaje de ida se dividían en Ascot (con una parte que continuaba hasta Guildford vía Aldershot ), mientras que en el viaje con destino a Londres, las dos partes se combinarían de nuevo en Ascot. [40] El tiempo total del viaje de Waterloo a Reading se redujo de 90 minutos a 75. [40] [41]
Para estos servicios se construyeron nuevos trenes eléctricos, que consistían en unidades de dos vagones; se podían acoplar hasta cuatro unidades para formar un tren de hasta ocho vagones. [40] Cada vagón de una unidad tenía los asientos en compartimentos, flanqueados por una cabina de conducción en un extremo y un baño en el otro, y había un pasillo lateral (aunque no había conexiones de pasarela entre los vagones); esto era para permitir que los pasajeros accedieran al baño. Uno de los vagones tenía compartimentos de primera y tercera clase, y tenía asientos para 24 en primera clase y 32 en tercera; el otro vagón tenía solo tercera clase, con asientos para 52, pero también tenía una sección de freno para el guarda y el equipaje, junto con los motores de tracción . [42] [43] Las unidades se conocían como el tipo " 2-BIL ". [44]
Los trenes eléctricos llevaban códigos de cabecera para informar tanto a los pasajeros como al personal de la ruta, el origen y el destino del tren, pero no necesariamente la dirección. Se utilizaron varios: por ejemplo, en marzo de 1939, los trenes que circulaban entre Waterloo y Reading llevaban el número 27 si pasaban por Brentford, o el 28 si pasaban por Richmond. [45] Los códigos principales se mantuvieron sin cambios durante varios años, pero hubo modificaciones ocasionales, particularmente para trenes especiales; en la década de 1950, los especiales entre Reading y Ascot eran el n.º 18, [46] y en 1961, los especiales entre Reading y Bognor o Littlehampton eran el n.º 41 si pasaban por Ascot, Aldershot, Guildford y Havant ; o el 42 si pasaban por Chertsey , Worplesdon y Havant. [47] Si el tren estaba equipado para mostrar solo letras como códigos de cabecera en lugar de números, se usaba la letra L para todos los servicios entre Reading y Ascot o Waterloo, a veces con dos puntos o una barra sobre la letra para indicar diferentes destinos o rutas. [46]
Los apartaderos de Reading se usaban para estabilizar trenes eléctricos durante la noche y en horas de menor demanda; por ejemplo, en el verano de 1955, seis unidades 2-BIL se dejaban en los apartaderos durante la noche. [48]
A diferencia de la línea a Waterloo vía Bracknell , la línea North Downs a Redhill no estaba electrificada más allá de Wokingham, aparte de cortos tramos compartidos con otras rutas. El primer informe Beeching recomendó reducir el servicio de pasajeros en Guildford y el cierre de todas las estaciones entre Shalford y Betchworth inclusive. [49] [50] El segundo informe Beeching recomendó que toda la línea North Downs se desarrollara como una ruta principal para servicios de carga. [51] Sin embargo, el servicio de pasajeros a lo largo de toda la línea fue indultado, siempre que se pudieran reducir los costos. Los servicios arrastrados por vapor se retirarían, pero no había dinero disponible para nuevos trenes diésel. En cambio, en 1964, se proporcionaron seis trenes de tres vagones juntando vagones de repuesto de otras partes de la red: doce provenían de unidades 6-S disueltas en la línea Hastings, seis de las cuales tenían motores diésel y cabinas de conducción; también había seis remolques de conducción de trenes eléctricos 2-EPB disponibles. Un vagón de cada tipo se acopló para formar una unidad de tres vagones; estas fueron designadas oficialmente como unidades 3-R , pero eran conocidas popularmente como "renacuajos" porque el remolque de conducción de la antigua EMU era notablemente más ancho que los dos vagones Hastings. [52] [53]
El servicio diésel se introdujo entre Reading y Tonbridge el 4 de enero de 1965. El horario de la línea Redhill fue totalmente modificado; ya no había un servicio a Londres y la mayoría de los servicios ahora funcionaban hasta Tonbridge . El servicio era solo de segunda clase, con un intervalo de servicio normal fuera de las horas punta de 60 minutos. La mayoría de los trenes consistían en una unidad "renacuajo", pero algunos servicios se operaban con locomotoras diésel BRCW Tipo 3 que arrastraban tres vagones ordinarios. [54] [55]
El 12 de septiembre de 1855, una locomotora ligera (es decir, una locomotora que funcionaba sola, sin tren) fue enviada de Reading a Guildford en la línea descendente, a pesar de que debía viajar en dirección ascendente. Después de recorrer aproximadamente una milla, chocó con el servicio de las 4:40 p. m. de London Bridge a Reading, que estaba funcionando correctamente en la línea descendente. El conductor de la locomotora ligera y cuatro pasajeros murieron; diez más resultaron gravemente heridos y tres de ellos murieron más tarde en el hospital. [56] [57] [58]