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Línea troncal sajona-francona ( en alemán : Sachsen-Franken-Magistrale ) es un término moderno para una ruta ferroviaria de doble vía entre las ciudades alemanas de Dresde y Nuremberg . Tiene 390 kilómetros de longitud y actualmente está electrificado desde Dresde hasta Hof . El concepto de ruta principal entre Sajonia y Franconia se desarrolló en el debate sobre política de transporte en los años 1990, durante el estudio de los servicios ferroviarios directos que conectaban Dresde y Görlitz con Karlsruhe y Oberstdorf . El término no se utiliza tradicionalmente en relación con las líneas ferroviarias que ahora describe.
La ruta discurre desde Dresde hacia el suroeste a través de las tierras altas sajonas , desde Dresde hasta Zwickau en paralelo a los Montes Metálicos . Entre Plauen y Hof pasa por Vogtland . La ruta atraviesa luego las montañas Fichtel , el Jura de Franconia y la Suiza de Franconia .
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La moderna línea principal sajona-francona se forma a partir de varios tramos. El primer tramo se inauguró el 6 de septiembre de 1845 como parte de un ramal que conecta el ferrocarril sajón-bávaro en el cruce del triángulo ferroviario de Werdau con Zwickau . El 31 de mayo de 1846 se abrió la ruta desde el cruce del triángulo ferroviario de Werdau hasta Reichenbach . Mientras que el tramo entre Plauen y la frontera bávara se abrió el 20 de noviembre de 1848, el tramo intermedio de Reichenbach a Plauen no se completó hasta la finalización del viaducto de Göltzsch el 15 de julio de 1851. En el lado bávaro, se abrió el tramo Neuenmarkt-Hof. el 1 de noviembre de 1848 como parte del ferrocarril Ludwig Sur-Norte y se amplió hasta la frontera para encontrarse con el ferrocarril sajón-bávaro desde Plauen también el 20 de noviembre de 1848. La línea de Neuenmarkt a Bayreuth fue inaugurada por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera el 28 de noviembre de 1853. Se construyó y arrendó al Estado la primera línea ferroviaria bávara. El tramo de Bayreuth a través de Hersbruck hasta Nuremberg, el ferrocarril del valle de Pegnitz , no se inauguró hasta el 15 de julio de 1877.
En el lado sajón, el Albert Railway se inauguró de Dresde a Tharandt el 18 de junio de 1855. La línea de Tharandt a Freiberg se abrió el 11 de agosto de 1862 después de que se experimentaron grandes dificultades con la construcción (rampas, túneles y viaductos) y las finanzas. En 1866 se inauguró el tramo Chemnitz-Flöha. En 1869 se completó el último tramo sajón de la línea de Freiberg a Chemnitz. Aunque el ferrocarril del valle de Pegnitz aún no estaba terminado, la línea a través de Kulmbach y Lichtenfels proporcionaba un enlace directo de este a oeste desde Silesia al sur y suroeste del país.
En las décadas siguientes, la línea fue un enlace ferroviario importante para el tráfico de este a oeste. Incluso en los años de la división de Europa , la ruta conservó cierta importancia.
Después de los cambios políticos en Alemania del Este , se examinó la ruta en busca de trabajos que pudieran realizarse rápidamente para expandir el comercio entre el sur de Alemania y Sajonia. Poco después de 1990, se realizaron esfuerzos políticos considerables para mejorar la ahora llamada línea principal Sajona-Franconia a velocidades más altas y hacerla más competitiva para las conexiones ferroviarias. La primera etapa de estas obras se incluyó en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1992. El plan preveía que en 1998 la línea entre Hof y Dresde permitiría velocidades prácticamente continuas de 160 km/h, reduciendo el tiempo de viaje de este tramo a dos y una media hora. [1] El 1 de febrero de 1997, la Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH ("Compañía Alemana de Planificación de la Unidad") contrató a Deutsche Bahn (DB) para mejorar la línea. Ese mismo mes se inició la mejora del tramo entre Niederbobritzsch y Freiberg . En junio comenzaron las obras en los tramos St. Egidien – Glauchau , Reichenbach – Netzschkau y Herlasgrün – Jocketa . En 1997 se renovó una longitud total de 24 km de línea. [2] El primer tramo terminado de la mejora entre Niederbobritzsch y Freiberg fue entregado al DB el 12 de diciembre de 1997. El coste total previsto para la mejora de la línea se estimó en aquel momento en 2.800 millones de marcos alemanes (unos 1,400 millones de euros). mil millones). [3] En 1998 se invirtieron 280 millones de marcos alemanes y a finales de 1998 se completaron 55 kilómetros. [4]
La construcción inicialmente prevista de un largo túnel (el "túnel de Vogtland") entre Hof y Plauen [1] no se ha llevado a cabo.
En el momento del cambio de horario de diciembre de 2006, DB operaba cuatro pares de trenes InterCity al día en la línea. En el cambio, estos fueron reemplazados por trenes Interregio-Express (IRE) que operaban como Franken-Sachsen-Express , circulaban ocho veces al día en cada sentido y que podían utilizarse con tarifas regionales. Estos trenes son operados por DB Regio como parte de los servicios de larga distancia de DB, utilizando trenes basculantes de la clase 612 y reduciendo el tiempo de viaje Nuremberg-Dresde en 40 minutos en comparación con la situación anterior.
Con el cambio de horario de diciembre de 2007, se implementó un servicio por horas entre Dresde y Nuremberg; estos servicios operan alternativamente por Marktredwitz y por Bayreuth. Según el horario 2008/09, los servicios Regional-Express tardan 4 horas y 20 minutos en recorrer toda la línea vía Marktredwitz. Los servicios IRE en la ruta más larga vía Bayreuth paran con menos frecuencia y, por lo tanto, tardan el mismo tiempo total. [5]
En el primer año de funcionamiento, 1,4 millones de pasajeros utilizaron el nuevo servicio ferroviario. [6] El número de pasajeros del Franken-Sachsen-Express aumentó en el primer semestre de 2008 aproximadamente un 20 por ciento en días laborables en comparación con el año anterior, y aproximadamente un 17 por ciento los fines de semana. [7]
Desde el cambio de horario del 15 de diciembre de 2013, todos los trenes circulan como servicios Regional-Express. Al circular por Bayreuth, ahora es necesario cambiar de tren en Hof, ya que entre Dresde y Hof se utilizan locomotoras eléctricas con vagones de dos pisos. Los servicios a través de Marktredwitz continúan funcionando como trenes de Dresde a Nuremberg.
El futuro desarrollo de los servicios depende principalmente de nuevas mejoras, en particular de la mejora de la vía en la estación de Chemnitz , donde la velocidad máxima del tren es de 40 km/h. Los estudios indican que una nueva línea ferroviaria de 10 kilómetros de longitud entre Plauen y Hof reduciría significativamente los tiempos de viaje.
La electrificación del tramo entre Reichenbach y Nuremberg es la máxima prioridad y también permitiría acortar los tiempos de viaje, ya que los vehículos eléctricos tienen ventajas significativas en vías con pendientes pronunciadas. En 2007, DB estimó que el coste total de la necesaria mejora entre Nuremberg y Reichenbach, incluida la electrificación, sería de 460 millones de euros. [8]
En marzo de 2007, el gobierno federal anunció que la financiación para la electrificación entre Reichenbach y Hof aumentaría de 50 a 126 millones de euros. [9] Los trabajos en este tramo comenzaron en 2010 [10] y se espera que estén terminados en 2014. [11] Este trabajo es necesario para que los servicios entre Leipzig y Plauen puedan operar a través del nuevo City-Tunnel en Leipzig , donde no hay diésel. Se permitirán vehículos.
No está claro cuándo se electrificarán los 170 kilómetros restantes de la línea entre Nuremberg y Hof. [12] En particular, el tramo del valle superior de Pegnitz tiene muchas estructuras de ingeniería cuya electrificación sería difícil y costosa.