Autodynamics Inc. es un antiguo fabricante de coches de carreras estadounidense con sede en Marblehead , Massachusetts . La empresa producía principalmente chasis de Fórmula Vee y Fórmula Ford . La empresa también participó en la Trans-Am Series, donde presentó los Dodge Challengers en la temporada de 1970 .
La Fórmula Vee fue anunciada en 1960 por el Sports Car Club of America (SCCA) y Volkswagen of America . Caldwell diseñó el Caldwell D-1 basándose en un chasis de coche de fórmula Cooper y lo construyó con la ayuda de amigos. El D-1 fue bien recibido por el público y Caldwell decidió producir el coche. [1] El D-1 se produjo en 1964 y 1965 en diferentes variantes. En 1964, la SCCA incluyó la clase Fórmula Vee en las eliminatorias del Campeonato Nacional de la SCCA . Autodynamics, junto con Formcar y Zink Cars , fueron los pioneros de la serie. Lewis Kerr ganó las eliminatorias inaugurales del Campeonato Nacional de la SCCA para Fórmula Vee en un Formcar, y Roger Barr terminó segundo. Autodynamics produjo un total de 478 Fórmula Vee. Autodynamics tardó hasta 1972 en ganar un Campeonato Nacional de Fórmula Vee. Dave Weitzenhof venció a un campo con muchos chasis Zink y Lynx. [2] El último diseño de FV de Caldwell, el D-13, tenía una suspensión trasera con rigidez de balanceo cero y una carrocería aerodinámica que dominó las carreras nacionales de SCCA durante varios años. Sin embargo, las afirmaciones repetidas con frecuencia de que Reeves Callaway ganó el Campeonato Nacional en un D-13 en 1973 son exageradas. Callaway terminó la carrera en primer lugar, pero posteriormente fue descalificado por modificaciones ilegales del motor.
El Caldwell D-9 fue el primer chasis de Fórmula Ford fabricado en los EE. UU. Siguió el diseño de chasis y suspensión del Merlin FF británico. Introducido para la temporada de 1969, un D-9 pilotado por Skip Barber ganó el campeonato de la División Noreste de la SCCA, así como las eliminatorias del Campeonato Nacional. Un Caldwell D-9 también ganó la carrera inaugural sancionada por la IMSA . En Pocono Raceway, los autos de Fórmula Ford corrieron en la pista ovalada de 5/8 de milla durante 200 vueltas. El piloto de Caldwell, Jim Clarke, fue declarado ganador. [3] David Loring ganó muchas carreras de FF en un D-9, incluidas las series de Fórmula Ford de Ontario y Canadá, así como la IMSA Pro Series. [4] Loring luego condujo el Gurney Eagle FF.
En 1967, Autodynamics lanzó el Caldwell D7 construido según las reglas del Grupo 7 para ingresar a la temporada Can-Am de 1967. Sam Posey nuevamente fue el piloto principal del equipo con Brett Lunger y Ray Caldwell conduciendo rondas seleccionadas. El D7 hizo su debut en Road America , donde se retiró con un semieje roto . En Mosport Park, Posey terminó duodécimo, el mejor resultado de la temporada. [5] Autodynamics también inscribió un McLaren Mk. II cuando el D7 no estaba listo. Con Posey anotando un podio en Stardust International Raceway . El D7 regresó en 1968, donde terminó cuarto en el Autódromo Hermanos Rodríguez , la primera ronda del Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos de 1968. En la siguiente ronda, en Riverside Raceway , Posey mejoró al tercer lugar, anotando el único podio del auto. [6] Para entonces, los equipos principales habían cambiado a los grandes motores V8 de aleación de Chevrolet y Ford y reconocieron al equipo Autodynamics como el más rápido de los coches de bloque pequeño. El D-7 experimentó con suspensiones de eje vivo, delanteras y traseras, ya que Caldwell creía que esa era la geometría óptima para mantener los neumáticos excesivamente anchos planos sobre la pista. Finalmente, el equipo de Posey abandonó el D-7 por un chasis Lola T-160 CanAm más convencional.
Autodynamics tuvo un proyecto de Fórmula 5000 de corta duración con el Caldwell D8, otro diseño de carreras de eje vivo inusual. Lunger y Posey fueron los conductores de este proyecto único. Se construyeron dos chasis. Lunger chocó el primer chasis durante una prueba, las carreras se hicieron con un segundo chasis. En la serie profesional, Posey obtuvo el mejor resultado, un séptimo lugar en Lime Rock Park . [7] Sam Posey ganó el título de subcampeón dos veces en la serie US F/5000 en 1971 y 1972. En 1972, no corrió la serie completa de ocho carreras, pero aun así quedó segundo tres veces y tercero dos veces.
Chrysler participó en la Trans-Am Series con sus dos modelos de pony car , el Plymouth 'Cuda y el Dodge Challenger . Los 'Cudas fueron presentados por Dan Gurneys All American Racers como un esfuerzo financiado por la fábrica. Caldwell "era dueño" del equipo/coches y era responsable de la finalización final del chasis" después de recibirlos de AAR (fotos de los coches tal como los recibió de AAR en el taller temporal Autodynamics West de Caldwell en Reath Automotive en Long Beach, California, Sam Posey's Mudge Pond Express página Capítulo 6 página 129 y anuncios de Autoweek para los Challenger "en venta" en la edición del 22/5/1971 lo confirman) versus AAR enviando los 'Cudas de vuelta a Chrysler para exhibiciones itinerantes y luego vendidos a corredores del SCCA Club. Se instaló alojamiento temporal para todo el equipo de Autodynamics en el Cloud Motel en Lakewood, California. AAR realizó toda la ingeniería inicial, la modificación y la fabricación extensiva de la carrocería en blanco (sin números de VIN para uso en la calle), carrocerías unibody, guardabarros, bastidor en K y "otros" componentes (el progreso del desarrollo y finalización del chasis se confirma mediante una carta fechada de AAR/Bob RL Tarozzi a Pete Hutchinson en Chrysler con fecha del 2/2/1970). AAR envió los chasis de la línea de producción posterior con carrocería en blanco para que se les quitara toda la pintura (el recibo de Superior Paint Stripping Inc. Anaheim, CA con fecha del 13/3/70 lo confirma). Los chasis del Cuda y del Challenger se enviaron a Aerochem, Inc. en Orange, California, para un "fresado químico de 0,006-0,007 pulgadas por superficie" (ver la factura de Aerochem con fecha del 18/11/69, lo confirma). Sam Posey fue el conductor a tiempo completo del primer Dodge Challenger. Se ha afirmado que el primer chasis se dejó en el ácido demasiado tiempo, lo que debilitó el techo y la integridad estructural del coche (ver el Capítulo 6, página 135, Mudge Pond Express, lo confirma). El coche requirió múltiples reparaciones de chasis entre carreras. [8] hasta que AAR ideó una solución para reforzar las áreas de la barra de torsión en el piso que se estaban desgarrando bajo frenadas fuertes y fuerzas en las curvas (las fotos de los refuerzos del piso y la jaula de los Archivos Chrysler lo confirman). Todos los componentes del chasis, los frenos, la suspensión y la dirección fueron fabricados por AAR y enviados a Caldwell (la carta de Carroll Smith, ingeniero de productos de Autodynamics, a Bruce Junor en AAR con fecha del 19/6/1979 lo confirma). El motor de 340 ci con reducción de cilindrada, que pasó a ser un motor Dodge V8 de 305 ci (fabricado por Keith Black ), resultó poco fiable debido a los ángulos de elevación de fábrica y al diseño de la longitud de la varilla de empuje, que no favorecía los requisitos de carreras de altas revoluciones, lo que provocó múltiples abandonos. [9] Posey logró tres podios durante la temporada, acumulando todos los puntos del equipo. Durante las dos últimas carreras, en Seattle y Riverside, se inscribió un segundo coche: Ronnie Bucknum y Tony Adamowicz .El segundo coche se retiró en ambas carreras.
Una decisión de Chrysler a mitad de temporada de no volver en 1971 acabó con los esfuerzos (un memorando interno de Max Muhlman anunciando una reorganización debido a los recortes de financiación de Chrysler con fecha del 21/5/1970 y una carta de Chrysler de Pete Hutchinson a Bruce Junor en AAR con fecha del 13/10/1970 lo confirman). Ford y Chevrolet también cancelaron sus programas de carreras. [10]
Autodynamics finalmente construyó 3 Challengers y Black proporcionó 12 motores durante la temporada. La cancelación provocó una crisis financiera para Autodynamics, que se vio obligada a reorganizarse bajo el Capítulo 11, Título 11, Código de los Estados Unidos . [11] En 1972, Caldwell y el empresario Bob MacArthur lanzaron un programa de desarrollo de automóviles de pasajeros eléctricos en un intento de salvar la empresa. La firma convirtió una serie de automóviles de producción de gasolina para que funcionaran con motores eléctricos, pero la tecnología de baterías de plomo-ácido era demasiado pesada e ineficiente para una aceptación generalizada.
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
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( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
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