El 58.º Sorteo Internacional de 500 Millas se celebró en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway , Indiana , el domingo 26 de mayo de 1974. Johnny Rutherford , en su undécimo intento, ganó la carrera desde la posición de salida número 25, el puesto más alejado desde Louis Meyer en 1936. [3] [4] Fue la primera de sus tres victorias en Indy, y dio inicio a una racha de tres años en la que terminó 1.º, 2.º y 1.º.
La carrera se desarrolló de manera relativamente limpia, sin accidentes importantes ni heridos, un marcado contraste con el trágico evento de 1973. Para aumentar la seguridad, se realizaron mejoras significativas en la pista y en los autos. [4] Se redujeron el tamaño de las alas , se redujo la capacidad del tanque de combustible y se agregaron válvulas de seguridad a los colectores del turbocompresor para reducir la potencia y las velocidades.
Por primera vez en la historia de Indy, la carrera se programó para el domingo del fin de semana del Memorial Day . Esto puso fin a la política de " nunca en domingo " que se había aplicado anteriormente desde 1911 hasta 1973. En ese momento, también fue la fecha más temprana del calendario (26 de mayo) en la que se había celebrado la carrera. Con la implementación de la Ley de Feriado Uniformado de Lunes en 1971, el feriado pasó a celebrarse el último lunes de mayo (25-31), lo que creó un fin de semana de tres días (sábado y lunes) todos los años.
El día de la carrera, AJ Foyt rompió el récord de todos los tiempos de más largadas en su carrera en Indianápolis. La carrera de 1974 fue su 17.ª largada en la Indy 500 (todas consecutivas), rompiendo el récord de 16 que anteriormente tenían Cliff Bergere y Chet Miller . [5] Foyt comenzaría un total de 35 carreras consecutivas (1958-1992) y, a partir de 2024 , todavía tiene el récord de más largadas.
La carrera se llevó a cabo a raíz de la crisis energética , que precipitó varios cambios en el calendario. Durante la temporada baja, los funcionarios del gobierno presionaron a las organizaciones deportivas y recreativas para que redujeran su consumo de energía. [6] La administración de la pista no quería acortar la distancia de carrera tradicional de 500 millas, pero aceptó reducir voluntariamente otras actividades de la pista. En la primera mitad de 1974, NASCAR decidió recortar todas sus distancias de carrera en un 10%, así como reducir la práctica y los eventos auxiliares. A principios de año, la Daytona 500 se redujo notablemente en 20 vueltas (la carrera comenzó oficialmente en la vuelta 21), y la carrera corrió una distancia de solo 450 millas. [7] Además, las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring se cancelaron por completo.
La USAC optó por eliminar una semana de prácticas del calendario de la Indy 500. Anteriormente, la pista abría para prácticas el 1 de mayo (o el sábado anterior al 1 de mayo). Para 1974, la pista abrió tres semanas antes de la carrera. Las pruebas contrarreloj se redujeron de cuatro días a dos. El día de la pole se llevaría a cabo el sábado dos semanas antes de la carrera, y el día de los golpes se llevaría a cabo el sábado una semana antes de la carrera.
Además, la pista comenzaría a abrir los días de práctica alrededor de las 12 del mediodía, en lugar de las 9 am anteriores [8]. Normalmente, las primeras horas de práctica eran tranquilas y pausadas, con pocos autos aprovechando el tiempo en la pista. Por lo tanto, se consideraron superfluas y excesivas en recursos y costos operativos. Este cambio también se introdujo porque tenía sentido lógico que los pilotos practicaran en la pista a la misma hora del día en que estarían corriendo en las pruebas contrarreloj y la carrera en sí (teóricamente imitaría mejor las condiciones encontradas en esos días).
El menor tiempo en pista fue visto como una forma de reducir el consumo general de combustible (menos días en los que los fanáticos conducirían sus autos hasta la pista), pero una reducción mayormente insignificante del combustible de metanol real utilizado por los autos de carrera.
Después de la trágica carrera de 1973, se realizaron varios cambios en el circuito, así como en las reglas de los autos. El pit lane se ensanchó y se alargó hacia el norte unos 856 pies. [9] Además, se movió el muro interior desde la curva 4 hasta la entrada de boxes, que había jugado un papel en el accidente fatal de 1973 que mató a Swede Savage y el accidente de 1964 que mató a Dave MacDonald y Eddie Sachs , lo que permitió que los autos tuvieran una entrada mucho más fácil al pit lane ya que el asfalto reemplazó al césped en esa área. Las alturas de los muros de contención interiores y exteriores también se elevaron y se colocaron a una altura uniforme, se agregó una segunda valla de seguridad a la valla existente en todo el recorrido y se eliminaron varias filas de asientos al costado de la pista en la recta principal. [10]
También formaban parte de las mejoras un nuevo puesto de bandera y una cabina para los oficiales. Tom Binford , el nuevo comisario jefe para 1974, [11] solicitó la construcción de una cabina elevada, que se ubicaría en el exterior de la pista en la línea de salida/llegada. [12] [13] Las tareas de señalización se trasladaron a la nueva percha. Anteriormente se hacían desde una pequeña plataforma al lado de la pista en el césped interior a lo largo del carril de boxes, y antes de eso, en la propia pista de carreras. Aunque al abanderado Pat Vidan no le gustaban especialmente los confines del nuevo puesto de bandera [13] (restringía su grandioso estilo de agitar las manos), los oficiales prefirieron su vista mejorada de la pista y el aislamiento que proporcionaba la cabina [12] [13] (anteriormente los oficiales estaban estacionados en el carril de boxes, a plena escucha de los participantes, a menudo conflictivos [14] ).
Tan solo tres días después de la carrera de 1973, la USAC celebró una reunión urgente para redactar cambios de reglas de emergencia a tiempo para la Pocono 500. Los alerones traseros se redujeron de tamaño de 64 pulgadas a 55 pulgadas. La capacidad de combustible a bordo se redujo de 70 galones estadounidenses (58 galones imperiales; 260 L) a 40 galones estadounidenses (33 galones imperiales; 150 L), y los tanques de combustible solo se permitieron en el lado izquierdo del automóvil, con la excepción de un tanque de recogida de 2 1 ⁄ 2 galones. Se colocaría un material absorbente de energía en el lugar que anteriormente ocupaba el tanque del lado derecho, y la asignación total de combustible para las 500 millas se redujo de 375 a 340 galones. [15] En mayo de 1974, las reglas se cambiaron una vez más, reduciendo aún más la asignación total de combustible a 280 galones, [16] y los alerones traseros a 43 pulgadas. [17]
El tres veces campeón del mundo de Fórmula Uno, Jackie Stewart, que estaba informando para ABC Sports, filmó un artículo sobre la mejora de la seguridad y dijo: "Los coches que deseen entrar en el pit lane deben continuar por la curva cuatro baja de la pista de carreras sobre la nueva superficie negra. No me gusta mucho la idea de que el infield sea utilizado por el equipo de emergencia para ir en dirección opuesta a los propios coches de carreras, pero por supuesto, se trata de ambulancias y grúas, así que puede que tenga que suceder. El pit lane se ha ampliado en una longitud de un campo y medio de fútbol, su punto de demarcación es esta estructura. Ahora bien, esto no lo apruebo porque si un coche de carreras choca contra esto, va a ser un accidente horrible y creo que es innecesario. Sin embargo, creo que el nuevo funcionamiento del pit lane va a ser considerablemente más seguro y considerablemente mejor que lo que hemos visto antes en Indianápolis". Stewart luego le preguntó a Binford sobre los cambios diciendo "Creo que hay dos beneficios que se me ocurren ahora mismo, uno es que podemos sacar el auto de seguridad antes de lo que podíamos hacer en el pasado, fuera y lejos del campo en la cuarta curva".
En respuesta al accidente fatal del miembro del equipo de boxes Armando Teran en 1973, se prohibió a los camiones de seguridad circular por la pista de carreras en dirección opuesta a los coches de carreras. Teran fue atropellado por un camión de bomberos que se dirigía a toda prisa al lugar del accidente de Swede Savage . [18]
Durante las pruebas contrarreloj, todos los coches debían llevar una válvula de seguridad para controlar la "presión" del turbocompresor . Los niveles máximos de presión se establecieron en 80 inHG . [16] La reducción de la presión, la reducción del tamaño de las alas y otros cambios técnicos redujeron las velocidades en aproximadamente 8-10 mph a partir de 1973. Como resultado, las velocidades máximas rondarían las 190 mph, y la esquiva barrera de las 200 mph estaría fuera de alcance para 1974.
Además de las restricciones mencionadas anteriormente para el día de la carrera, también se establecieron restricciones de combustible para las prácticas y las contrarreloj. A cada automóvil se le permitiría 300 galones para las prácticas (incluido el día de carburación) y 50 galones para las contrarreloj. A los pilotos novatos se les permitía un extra de 12 1 ⁄ 2 galones para ser utilizados solo durante las pruebas de novatos. El combustible no utilizado de las prácticas no podía transferirse ni entregarse a otro equipo. Sin embargo, cualquier combustible sobrante de las contrarreloj podía usarse en el día de carburación. [19]
Durante las pruebas contrarreloj, se puso en marcha una nueva regla de seguridad para comunicar a los oficiales el inicio de un intento de clasificación. [20] Cuando un piloto estaba en sus tres vueltas de calentamiento, un miembro de la tripulación de su equipo estaba ahora estacionado en el extremo norte de la recta principal, y provisto de dos banderas (verde y amarilla). Cuando el coche daba la vuelta después de la tercera y última vuelta de calentamiento, el miembro de la tripulación tenía instrucciones de agitar una bandera verde en el aire para indicar que el piloto comenzaría la carrera. Si la tripulación agita una bandera amarilla, o no agita ninguna bandera, la carrera no comienza, el coche vuelve a los boxes y el intento no cuenta. Como en años anteriores, cada coche todavía tenía permitido hasta tres intentos oficiales de clasificación.
Anteriormente, el propio piloto tomaba la decisión de iniciar o no la tanda de clasificación. Lo hacía levantando la mano en el aire al acercarse a la línea de salida/llegada. Debido al aumento significativo de la velocidad y la incomodidad de hacerlo en las cabinas cada vez más estrechas, esta práctica se abandonó. Por ejemplo, durante la clasificación de 1970, Lloyd Ruby levantó la mano para intentarlo, pero los oficiales no lo vieron y, sin darse cuenta, le hicieron señas para que se fuera. Después de persuadir a los oficiales para que lo hiciera de nuevo, quemó un pistón. [21] También fue por el bien de la seguridad, reflexionando sobre un incidente que involucró a Bobby Grim durante la carrera de 1959. Grim sufrió una falla del magneto y comenzó a avanzar por inercia hacia los boxes. Como era costumbre entre los conductores de la época, levantó el brazo para indicar a los demás conductores que había perdido potencia. Sin embargo, debido a la alta velocidad a la que aún viajaba, se dislocó dolorosamente el brazo en el proceso. [22]
Este nuevo sistema también hizo que fuera más sencillo para el equipo "dar por finalizada" una carrera insatisfactoria que ya estaba en marcha. En cualquier momento durante la carrera de cuatro vueltas, si el equipo no estaba satisfecho con el rendimiento, podía ondear una bandera amarilla y los oficiales abortaban inmediatamente la carrera. Los equipos podían ahora dar por finalizada una carrera sin necesidad de que el piloto en la pista hiciera nada ni le transmitiera el mensaje. Anteriormente, la única forma de dar por finalizada una carrera era entrar en boxes. Normalmente, los miembros del equipo utilizaban cronómetros manuales y cronometraban su coche desde un punto de referencia en la cuarta curva. Eso les daba tiempo suficiente para estimar el tiempo de vuelta que iban a hacer y decidir si abortaban la carrera antes de que el coche cruzara la línea de salida/llegada. Además, las reglas dejaban claro que en el instante en que el equipo ondeaba la bandera amarilla, la carrera se abortaba, independientemente de la posición del coche en la pista. Si el coche continuaba por la recta principal, no importaba si el piloto cruzaba la línea de meta o no. Anteriormente, si un coche cruzaba físicamente la línea de meta, la carrera contaba y se aseguraba, incluso si el equipo tenía la intención de cancelarla. Esa situación hacía que algunas maniobras para llegar a los boxes fueran precarias o que los coches se detuvieran en la pista para evitar cruzar la línea de meta y "asegurar" el tiempo de clasificación no deseado.
La carrera de 1974 sería la última, temporalmente, para Firestone , que abandonó la competición de coches de la Indy a partir del final de la temporada. Firestone había sido un fijo en las 500 Millas de Indianápolis desde 1911. Los coches calzados por Firestone habían ganado las 500 Millas de Indianápolis un total de 48 veces hasta la fecha, incluida la primera carrera y 43 consecutivas desde 1920 hasta 1966. A mediados de la década de 1960, Goodyear se había unido al deporte y comenzó una "guerra de neumáticos" ferozmente competitiva. Firestone no había ganado las 500 desde que Al Unser ganó consecutivamente en 1970-1971. A partir de 1975 , Goodyear se convirtió en el único proveedor de neumáticos para las carreras de Championship Car y la Indy 500, un acuerdo que continuaría hasta 1994 . Firestone hizo un regreso anunciado a la competencia de autos Indy en 1995 , [23] y finalmente se convirtió en el proveedor exclusivo de neumáticos a partir de 2000.
Debido a la actual crisis energética, la clasificación se programó para dos días (sábado 11 de mayo y sábado 18 de mayo), en lugar de los cuatro días tradicionales. Cada día estaba programado para tener dos sesiones separadas, una sesión "temprana" de 11:00 a 14:30, seguida de una sesión "tarde" de 14:30 a 18:00. Las cuatro sesiones en total tenían la intención de imitar los cuatro días tradicionales. La pole position debía ser para el piloto más rápido durante la sesión "temprana" del primer día (11 de mayo). El nuevo comisario jefe Tom Binford se mantuvo firme en que se estaba preparando para que el disparo de salida fuera exactamente a las 14:30 para cerrar la ronda de la pole. Sin embargo, varios observadores notaron que las 3 horas y media programadas para la ronda de la pole no serían tiempo suficiente para atravesar todo el sorteo de clasificación (al menos 46 autos). Como resultado, la mayoría esperaba que la sesión se extendiera al menos hasta que se agotara el orden de sorteo original. Los clasificados de la sesión "tardía" del 11 de mayo se alinearían detrás de los clasificados de la sesión "temprana", seguidos por los clasificados de la sesión "temprana" y "tardía" del 18 de mayo. [24] [25]
Sin embargo, la lluvia arruinó todo el plan en ambos días. La clasificación por la pole terminó alargándose hasta el segundo día. Una vez que finalmente se completó la ronda de pole, comenzó la clasificación del segundo día. El plan de cuatro sesiones finalmente se descartó.
La clasificación para la pole estaba programada para la sesión "temprana" del sábado 11 de mayo. AJ Foyt obtuvo el primer lugar en el orden de clasificación y fue el primer auto en intentarlo cuando la pista abrió a las 11 a.m. Su velocidad de cuatro vueltas de 191.632 mph lo colocó tentativamente en la pole position.
Wally Dallenbach completó una carrera de 189,683 mph, lo que lo colocó en la segunda posición de partida. Su auto contaba con un controvertido turbocompresor "king size", del que algunos competidores se quejaron porque era demasiado grande para ser controlado por las válvulas de descarga estándar. Finalmente, el sobrealimentador de Dallenbach se consideró legal, pero la USAC dictaminó que el equipo tenía que usar el mismo turbo en la carrera. No se les permitiría cambiarlo por el turbo más pequeño y ahorrador de combustible el día de la carrera.
A las 12:25 horas la lluvia interrumpió la clasificación. Solo nueve coches habían completado el intento.
A las 3:35 pm, la pista se secó y se reanudó la clasificación. Cinco autos más pudieron salir a la pista, pero la lluvia regresó y la pista se cerró por el día a las 4:20 pm. El campo solo estaba lleno de 15 autos, y varios pilotos, incluidos Mario Andretti y Gordon Johncock, todavía estaban en línea y eran elegibles para la pole. Sin embargo, Al Unser y Johnny Rutherford sufrieron motores reventados durante la sesión de práctica de la mañana. Ambos equipos hicieron cambios de motor, pero USAC los declaró inelegibles para la ronda de la pole ya que no estaban en línea al dar las 11 en punto. Unser y Rutherford, ambos enojados por la decisión, se vieron obligados a renunciar a sus respectivos lugares en la línea de clasificación. Ambos tendrían que ser clasificados del segundo día.
El sábado 18 de mayo, la pista se abrió para continuar con las pruebas contrarreloj. Once autos aún eran elegibles para la ronda de pole position. Gordon Johncock fue el primer piloto en salir y completó una carrera de 186.287 mph. El siguiente auto en salir fue Mike Hiss , quien se clasificó tercero a 187.490 mph. Mario Andretti fue el último piloto que fue un factor para la pole, pero terminó quinto. A las 12:30 pm, la ronda de pole terminó oficialmente, con AJ Foyt aferrándose a la pole position. El campo oficialmente estaba lleno a 24 autos.
Tan pronto como concluyó la ronda de pole, comenzó la sesión "temprana" del segundo día. Rick Muther completó su carrera, completando el campo con 25 autos. Bob Harkey fue el siguiente piloto en salir, pero comenzó a llover durante su vuelta de calentamiento. La pista estuvo cerrada durante más de tres horas. Los oficiales consideraron que Muther era el único que clasificó "temprano" en el segundo día.
A las 4:20 pm, la pista se secó y se volvió a abrir para la sesión "tardía" del segundo día. Pruebas de tiempo del día de árbitros. Harkey fue enviado de nuevo y se convirtió en el 26º clasificado. Johnny Rutherford , que se perdió la ronda de la pole, se clasificó a 190.446 mph, el segundo auto más rápido en el campo. Sin embargo, como fue un clasificado del segundo día, se vio obligado a alinearse detrás de los clasificados del primer día. Al Unser , también excluido de la ronda de la pole, completó una carrera sólida a 183.889 mph.
Una larga fila de autos se extendía por el carril de boxes durante la última hora. Numerosos autos aún no habían tenido la oportunidad de hacer su intento garantizado de clasificación, y el tiempo se estaba agotando. Circulaban rumores por el carril de boxes de que la USAC podría extender la clasificación más allá de la fecha límite original de las 6 p.m. Con quince minutos restantes en el día, el campo finalmente se llenó con 33 autos. Johnny Parsons , quien polémicamente salió para un segundo intento de clasificación antes de que otros autos hubieran podido hacer su primer intento, sacó del campo a Jigger Sirois con nueve minutos restantes. El último auto en intentarlo fue el novato Jan Opperman , quien se clasificó en la posición 32, golpeando a Denny Zimmerman . Sammy Sessions y otros se quedaron esperando en la fila en el disparo de las 6 en punto. Los funcionarios de la USAC se negaron a extender las pruebas de tiempo, alegando que Parsons había "roto" la línea de clasificación y, por lo tanto, las pruebas de tiempo habían terminado.
Los propietarios de nueve coches que no pudieron hacer el intento presentaron una protesta (y luego una demanda civil). La polémica se prolongó durante toda la semana, pero finalmente fue desestimada.
Al principio, Wally Dallenbach salió disparado desde el centro de la primera fila para tomar la delantera en la primera curva. Su mencionado turbocompresor "de gran tamaño" fue el responsable de la rápida salida, pero su fiabilidad fue motivo de considerable preocupación. Dallenbach estableció un nuevo récord de carrera en una vuelta de 191,408 mph en la segunda vuelta, al tiempo que se abría paso hasta una considerable ventaja. Sin embargo, la ventaja duró poco, ya que Dallenbach rompió un pistón y se detuvo en la tercera vuelta. El desgaste fue muy alto al principio, ya que ocho coches abandonaron por problemas mecánicos en la vuelta 11. Mario Andretti y Gary Bettenhausen rompieron una válvula cada uno, y Mike Mosley hizo estallar un motor. Rick Muther entró en boxes con problemas durante la vuelta de control, pero se reincorporó a la carrera, sólo para perder un pistón después de 11 vueltas.
AJ Foyt tomó la delantera cuando Dallenbach se retiró. Rutherford estaba atacando dramáticamente desde la posición de partida número 25. En la vuelta 23, estaba en tercer lugar y en la vuelta 24, superó a Bobby Unser para tomar la segunda posición.
Los cinco primeros puestos los formaban Foyt, Rutherford, Bobby Unser , el novato Tom Sneva y Al Unser . En la vuelta 45, Rutherford conducía de forma muy agresiva en el tráfico y alcanzó a Foyt. Los dos coches corrieron uno tras otro durante las siguientes vueltas.
Durante la segunda secuencia de paradas en boxes, alrededor de la vuelta 50, los compañeros de equipo Gordon Johncock y Steve Krisiloff se quedaron sin combustible. Regresaron a boxes sin hacer nada y perdieron un tiempo considerable en la pista. Bobby Unser también se quedó sin combustible y, además, tuvo que detenerse en boxes durante 39 segundos. En la vuelta 62, se emitió la primera bandera amarilla cuando Larry Cannon se quedó parado en la recta final. Bajo la bandera amarilla, AJ Foyt tuvo una terrible parada en boxes de 53 segundos, lo que le permitió a Rutherford tomar la delantera por primera vez en la vuelta 65.
La bandera verde salió en la vuelta 68, pero sólo duró tres vueltas, ya que Jimmy Caruthers reventó un motor y dejó caer aceite en la pista. Cinco vueltas después, Pancho Carter rozó ligeramente el muro al salir de la curva cuatro, pero el coche no sufrió daños significativos.
En la siguiente parada en boxes con bandera verde, alrededor de la vuelta 90, Rutherford tuvo suerte. Entró en boxes con bandera verde, pero segundos después apareció la bandera amarilla por un trompo de Jan Opperman , lo que le permitió entrar en boxes con poca pérdida de tiempo.
Jerry Karl chocó en la curva 3 después de completar 115 vueltas. Durante la bandera amarilla, Johnny Rutherford salió de boxes justo delante del segundo clasificado, AJ Foyt, y mantuvo el liderato. Segundos después, la luz verde se volvió a encender mientras los pilotos estaban en la rampa sur. Foyt se adelantó en el reinicio y superó a Rutherford para tomar la delantera en la curva 2.
En la vuelta 130, Foyt, Rutherford y Bobby Unser iban primero, segundo y tercero. Al Unser abandonó en la vuelta 131 debido a una válvula rota, lo que provocó la bandera amarilla por remolque. Foyt entró en boxes y Rutherford volvió a ser el líder.
En la vuelta 138, la luz verde se encendió de nuevo. Foyt atravesó el tráfico y superó a Rutherford para tomar la delantera en la recta principal. Sin embargo, una vuelta más tarde, el coche de Foyt empezó a echar humo y le sacaron la bandera negra debido a una fuga de aceite. Después de dos paradas en boxes, Foyt abandonó la carrera debido a una rotura en la bomba de recuperación del turbocompresor.
Rutherford tomó la delantera en la vuelta 141 y parecía tener la carrera bajo control. Bobby Unser era el único otro coche en la vuelta del líder, pero estaba entre 15 y 20 segundos por detrás. Rutherford estuvo a punto de pasar al tráfico de la vuelta uno. Mientras estaba superando a Pancho Carter y Jim McElreath , Carter giró justo a su lado en la primera curva. McElreath lo evitó por poco y los tres coches continuaron.
Rutherford cedió el liderato solo una vez más en la vuelta 176 durante una parada en boxes. Lideró las últimas 24 vueltas para ganar su primera Indianápolis 500. El quinto puesto de David Hobbs fue el único entre los diez primeros en Indianápolis para un piloto extranjero en la década de 1970 (excepto Andretti, que nació en Italia pero era ciudadano estadounidense naturalizado).
Inmediatamente después de que ondeara la bandera a cuadros para Johnny Rutherford, una multitud de aficionados se abalanzó sobre la pista activa en la curva 3. Esto obligó al comisario de carrera a detener inmediatamente la carrera, en lugar de dar a los pilotos rezagados cinco minutos adicionales para completar la distancia de la carrera [27] como había sido la costumbre desde 1964 (antes de 1964, el tiempo permitido era incluso mayor). La incursión de los aficionados provocó que se cambiaran las reglas de la carrera de las 500 Millas de Indianápolis para 1975 y posteriores, de modo que el ganador que cruza la línea termina la carrera, y todos los competidores detrás del ganador de la carrera solo pueden terminar su vuelta actual bajo la bandera verde. [28]
Yo Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
La carrera se transmitió en vivo por la red de radio IMS . La transmisión llegó a aproximadamente 1200 afiliados y operadores. Sid Collins fue el locutor principal y Fred Agabashian el "experto en conducción". Al finalizar la carrera, Lou Palmer informó desde la línea de la victoria. La transmisión comenzó con una previa de 45 minutos.
Se produjeron varios cambios entre los reporteros y las ubicaciones, los cambios más significativos en casi una década. Mike Ahern se retiró del equipo y de su prestigiosa ubicación en la curva uno. El veterano Ron Carrell se trasladó de la curva tres a hacerse cargo de la curva uno. Entre los recién llegados estaba Paul Page , que debutó como reportero de boxes. La ubicación de los reportes para la curva tres se trasladó a una plataforma en la tribuna "L". Doug Zink se hizo cargo de la curva tres, y el novato Jerry Baker hizo su debut en la radio de las 500 en la recta final. [31]
Por primera vez, el equipo contaba con cinco reporteros de boxes y garajes. Para la carrera de 1974, se aumentó la longitud de la calle de boxes y se añadió un reportero adicional para ayudar a cubrir la ampliación. Bob Forbes volvió a ser el reportero itinerante "inalámbrico".
La carrera se emitió en Estados Unidos en ABC Sports con diferido el mismo día . Jim McKay regresó como locutor, pero Jackie Stewart estaba en Mónaco para cubrir el gran premio, pero Stewart grabó reportajes durante los fines de semana de clasificación antes de ir a Mónaco y los reportajes se emitieron el día de la carrera antes de enviar un informe desde Mónaco sobre la carrera. El ex piloto Sam Posey se unió al equipo como analista de cabina.
La transmisión se vuelve a emitir en ESPN Classic desde mayo de 2011.
Desde el 25 de abril de 2019, la transmisión completa de la carrera estuvo disponible en el canal oficial de YouTube del Indianapolis Motor Speedway. [32]
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