Las 24 Horas de Le Mans de 1949 fueron el 17º Gran Premio de Resistencia y se disputaron los días 25 y 26 de junio de 1949. Luigi Chinetti ganó la carrera por tercera vez con el primer Ferrari Barchetta, al recorrer 22,5 horas. En esta carrera también murió el piloto británico Pierre Maréchal cuando su Aston Martin DB2 se vio involucrado en un accidente entre Arnage y Maison Blanche alrededor de la 1:00 am. Maréchal había intentado adelantar a otro automóvil allí y chocó contra un terraplén y el desventurado británico fue aplastado por el automóvil que volcó.
Esta fue la primera carrera que se celebró en el circuito después del final de la Segunda Guerra Mundial . A pesar de que la guerra había terminado cuatro años antes, la reconstrucción de la infraestructura importante en toda Francia significó que el regreso de la carrera era una preocupación secundaria, y por lo tanto no se corrió hasta después de que Francia se hubiera establecido nuevamente. Después del final de la guerra, el circuito necesitó reparaciones extensas. Durante la guerra, la RAF, entonces la Luftwaffe , había utilizado el aeródromo junto a los boxes, así como la recta de Hunaudières de 5 km como una pista de aterrizaje temporal (por lo que también se convirtió en un objetivo para los bombardeos aliados). [1] Por lo tanto, pasaron cuatro años antes de que el Automobile Club de l'Ouest (ACO) estuviera en condiciones de revivir la gran carrera. Con la ayuda del dinero del gobierno, se reconstruyeron los boxes y la tribuna, se construyó un nuevo restaurante con capacidad para 1000 personas y un centro administrativo y se repavimentó toda la pista. Sin embargo, una sección del interior todavía estaba fuera de los límites, ya que aún no se había limpiado de minas terrestres. [2] [3] Asimismo, en esa época los fabricantes de automóviles también habían estado reconstruyendo.
La mayor parte de la lista de inscritos para la carrera de este año estaba formada por coches construidos o diseñados antes de la guerra. La ACO dio preferencia a los inscritos en la última carrera de 1939, para la Copa Bienal. [4] Así que había doce coches de esa carrera que regresaban a la Copa. [3] Por lo demás, había catorce inscritos de fabricantes -aunque en realidad eran "oficinas", muchas eran pequeñas empresas que fabricaban un solo coche.
El reglamento utilizado por la ACO se basaba en el de la nueva FIA , creada en 1946. Había diez clases, basadas en el tamaño del motor, y al menos diez coches tenían que haber sido producidos antes de que se presentara la inscripción. La equivalencia de los motores sobrealimentados se calculó en 2:1 para la cilindrada. Sin embargo, para este nuevo comienzo, los prototipos de coches deportivos fueron admitidos por primera vez, "como una medida excepcional para contribuir a una reactivación más rápida de la fabricación de automóviles" por parte del Service des Mines (autoridad de matriculación de vehículos) francés, o su equivalente extranjero [5]. En cierto sentido, eso fue simplemente formalizar una práctica no oficial que comenzó en la década de 1930, cuando los coches específicos de carrera se inscribían en Le Mans y otras carreras para ganar sin intenciones de entrar en producción completa. La ACO se reservaba el derecho de descalificar un coche que no se inscribiera "en el espíritu del reglamento". [2]
En tiempos de racionamiento de gasolina, había un interés considerable en el Índice de Rendimiento - la medida de los autos que hacían una mejora en la distancia nominal asignada, basada en el tamaño del motor. Los participantes tenían que elegir entre correr con gasolina (68 octanos), diésel o combustible "ternario" (una mezcla de 60% gasolina, 25% etanol, 15% benzol). Todo el combustible era suministrado por la ACO. El combustible, el aceite y el agua sólo podían ser rellenados después de haber corrido 25 vueltas, y los inspectores de la ACO sellaban el radiador y las tapas de aceite después de cada recarga. Una rueda de repuesto, un extintor de incendios y un juego de herramientas debían llevarse en el auto y las reparaciones en el circuito sólo podían ser realizadas por el conductor, con las herramientas de a bordo. El horario nocturno (cuando era obligatorio tener las luces encendidas) se definía como el comprendido entre las 9:30 p.m. y las 4:30 a.m.
Por último, estaba la regla del "hors course" , según la cual, después de 12 horas, cualquier coche que no hubiera completado el 80% de la distancia de su índice de rendimiento correspondiente era descalificado. Además, el coche tenía que estar en marcha para cruzar la bandera a cuadros y la última vuelta no debía durar más de 30 minutos.
El premio en metálico seguía favoreciendo abrumadoramente al Índice de Rendimiento, otorgando 1.000.000 FF al ganador de esa competición (equivalente a unos 23.000 € en la actualidad), mientras que solo el 10% de esa cantidad (100.000 FF) se concedió a los ganadores de la distancia total y de la Copa Bienal. Se concedían 10.000 FF al líder al final de cada hora, aumentando a 25.000 FF al llegar a las 6 horas, 50.000 FF a las 12 horas, 100.000 FF a las 18 horas y 200.000 FF a las 24 horas. Por tanto, un coche que liderara de principio a fin seguiría cosechando solo 675.000 FF en comparación con el Índice de Rendimiento. También había un premio de 50.000 FF con la Coupe des Dames para la mejor piloto femenina. [6]
De una asombrosa lista inicial de más de cien posibles inscriptos, la ACO redujo el campo a 49 participantes. [7] Había 18 autos en las categorías S3000 y S5000: 15 autos franceses y 3 británicos. Entre ellos, 3 Talbots, 7 Delahayes, 4 Delages y un Delettrez, conducidos por sus hermanos constructores: el primer automóvil con motor diésel que compitió en Le Mans, utilizando un motor de un camión GMC del ejército estadounidense. [8] El Talbot-Lagos incluía los dos autos más grandes en el campo: un nuevo sedán SS para el equipo Ecurie Verte de André Chambas y un auto deportivo de dos plazas modificado a partir del actual auto de gran premio T26 para el equipo Ecurie France apoyado por las obras de Paul Vallée. Ambos usaban el nuevo motor de 6 cilindros en línea de 4,5 L, que desarrollaba 240 bhp. El tercer Talbot fue un T150C modificado de antes de la guerra, utilizado por el muy capaz equipo formado por padre e hijo Rosier.
La mayoría de las esperanzas francesas recaían en los Delahayes: había dos nuevos 175 S de 4,5 litros conducidos por el concesionario parisino Charles Pozzi (que formaba equipo con el ganador de 1938, Eugène Chaboud ), así como cinco 135 CS de preguerra (una versión deportiva del coche de gran premio 135 S, ganador de la carrera en 1938) inscritos de forma privada, que montaban el motor más pequeño de 3,6 litros y 160 CV.
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Delage estuvo representado por cuatro coches D6S, todos ellos de fabricación privada, construidos justo después del final de la guerra en la fábrica de Delahaye, pero basados en un chasis de antes de la guerra y el antiguo motor de 3,0 litros y 145 CV.
Los tres coches británicos eran un sedán Healey Elliott de 2,4 L que se condujo desde Inglaterra hasta la carrera y que se regresó de ella, [9] un sedán Bentley único de 1938 diseñado originalmente para el magnate griego Nico Embiricos, [10] y un prototipo Aston Martin DB2 completamente nuevo, con un motor Lagonda de 2,6 L diseñado por WO Bentley [11].
En las categorías intermedias (S2000 y S1500) participaron 16 coches. En retrospectiva, la mayor novedad fue la llegada de un recién llegado italiano: Enzo Ferrari estuvo representado por dos versiones de competición de su primer coche de producción, con un V12 de dos litros que desarrollaba 140 CV y una velocidad máxima de 210 km/h. Había sido director de equipo de Alfa Romeo en los años 30, pero ahora era un constructor por derecho propio. Sin embargo, Ferrari no estaba seguro de la fiabilidad del coche, sino que los dos se inscribieron de forma privada. Ambos habían sido adquiridos recientemente después de obtener éxito en la Mille Miglia .
Los participantes de Gran Bretaña fueron un nuevo Frazer-Nash 'High-Speed', conducido por el as de las motocicletas británico Norman Culpan y el propietario de la compañía Harold Aldington y un trío de fábrica de HRG 1500 aligerados (coorganizado por el futuro director del equipo Gulf, John Wyer ). David Brown , que había comprado recientemente Aston Martin y Lagonda, presentó tres prototipos de fábrica: el mencionado DB2 de 2.6L y dos versiones de 2.0L. Tres Aston inscritos de forma privada también tomaron la salida, incluidos dos modelos de antes de la guerra.
En la Francia de posguerra se crearon varias pequeñas empresas especializadas en coches deportivos, y dos de las más importantes fueron las de Amédée Gordini y Charles Deutsch / René Bonnet . En 1949, los Gordini de 1500 cc no participaron en la salida, pero sí estuvieron presentes dos nuevos coches DB, uno de ellos conducido por los propios propietarios del equipo.
Finalmente, hubo 15 coches en las clases pequeñas (S1100 y S750). Se inició una rivalidad tradicional entre los Monopole , Simca, Gordinis (y más tarde DB en esta clase), todos ellos con motores Citroën, Simca o Panhard en diferentes momentos, todos compitiendo por el premio Index of Performance. Bajo la disposición de "prototipo", se inscribieron media docena de Simca con una variedad de estilos de carrocería y uno de ellos (para Mahé/Crovetto) se instaló con la primera radio de boxes/coche de la carrera, como fue pionero en el automovilismo estadounidense. [12] [13]
La otra nueva marca internacional en la carrera fueron dos Aero-Minors con motores de dos tiempos de 745 cc de Checoslovaquia (uno de los cuales tuvo que viajar hasta la carrera desde Praga después de que su camión transportador se averiara). Un Renault 4CV privado fue el primer automóvil con motor trasero que corrió en Le Mans. [14]
Como era habitual, los coches se numeraron en función del tamaño de su motor, siendo el gran Talbot-Lago de Chambas y Morel el número 1. No hubo una parrilla basada en el tiempo de práctica, sino que los coches se alinearon, en escalón, en orden numérico para la icónica "salida de Le Mans" . Fue Louis Rosier en su Talbot T150 quien registró la vuelta más rápida en la práctica. Jean Lucas dañó gravemente el Ferrari de Dreyfus al esquivar a un niño que había entrado en el circuito durante la práctica. El trabajo incansable durante la noche permitió reparar el coche justo a tiempo para tomar la salida.
La carrera comenzó a las 16 h bajo un sol abrasador y los nuevos deportivos Delahaye de Pozzi tomaron la delantera. Al final de la primera hora, Chaboud y Flahaut iban en cabeza con los Delahaye, por delante de Dreyfus, Rosier, Chinetti y Vallée en uno de los grandes Talbot. El ritmo de los Delahaye que iban en cabeza era frenético; en la segunda hora, André Simon marcó la vuelta más rápida de la carrera. Poco después, Rosier se detuvo en Arnage tras 21 vueltas porque su coche se sobrecalentó. Sin embargo, como faltaba poco para el mínimo de 25 vueltas, no se le permitió rellenar el depósito de agua y se convirtió en un abandono anticipado. [15]
Cuatro horas después, Chaboud seguía en cabeza, por delante de Flahault, con los Ferrari de Chinetti (ahora en tercera posición) y Dreyfus justo detrás. [16] Sin embargo, apenas media hora más tarde, justo antes del anochecer, Chaboud, que llevaba una gran ventaja, se detuvo en Mulsanne con un incendio en el motor, quemando el sistema eléctrico. El coche gemelo de André Simon tomó brevemente la delantera, hasta que también empezó a tener problemas de sobrecalentamiento que lo redujeron al puesto 18, y fue superado por el Ferrari.
Chinetti se quedó en el coche durante toda la noche, ya que Mitchell-Thompson no se sentía bien. [16] Cuando entró en boxes, Dreyfus tomó el mando en cabeza, pero poco antes de las 22:00 h Dreyfus chocó fuertemente y volcó cerca de la curva Maison Blanche cuando intentaba adelantar a dos coches a la vez. El conductor salió ileso, pero el coche quedó destrozado. [17] Esta vez fue el Talbot-Lago de Mairesse /Vallée el que heredó el liderato por delante de Chinetti. Por desgaste, el Delage de Veuillet / Mouche y el Culpan/Alderton Frazer-Nash habían subido al tercer y cuarto lugar respectivamente.
A medianoche, Chinetti tenía una pequeña ventaja sobre Mairesse y Veuillet, todos en la misma vuelta. Cuarto fue el Delage de Louveau, luego el Frazer-Nash, el Delage de Gérard y el Delahaye de Tony Rolt (en su primer Le Mans). El Aston Martin líder (de Maréchal/Mathieson) estaba en octavo lugar y el nuevo DB-5 "oficial" de Deutsch/Bonnet había ascendido al décimo lugar. A primera hora, el Talbot de Mairesse se retiró por problemas de motor y el Delage de Veuillet llegó a boxes con un incendio en el motor, lo que permitió al Delage de Gérard y al DB subir en la clasificación, y al otro Talbot grande subir al top-10. También subió en la clasificación el Delahaye de Pozzi de Simon/Flahaut, después de haber sido llevados a toda velocidad durante la noche para volver a la contienda.
Finalmente, a las 4.30 de la mañana, al amanecer, Chinetti entró en boxes con una ventaja de tres vueltas y le entregó el Ferrari a Mitchell-Thompson. Este solo pudo aguantar 72 minutos antes de tener que devolvérselo a Chinetti para el resto de la carrera. [18] Pero la dura carrera estaba pasando factura al nuevo coche, y Chinetti ahora tenía que lidiar con un embrague que patinaba. El grupo perseguidor estaba ahora liderado por los Delage de Louveau y Gérard, que poco a poco se acercaron al exhausto Chinetti.
Después de todo el duro trabajo para volver al quinto puesto de la general, el motor de Flahout finalmente dejó de funcionar a media mañana. El pequeño DB-5 había llegado a la sexta posición, pero su árbol de levas se atascó en un momento similar. Del mismo modo, el diésel de Delettrez se detuvo. Había tenido un rendimiento constante, aunque no rápido, pero las tuberías de combustible bloqueadas provocaron su desaparición cuando estaba en el puesto 23. [8]
A excepción del Delage de Louveau, todos los coches de cabeza se encontraban en una situación de crisis: aparte del embrague de Chinetti, el Delage de Gérard echaba humo de aceite, el Fraser-Nash había perdido el embrague y tenía problemas de alimentación de combustible [19] y el Aston Martin de Maréchal perdía los frenos. Este último problema fue el más grave y, en definitiva, el más trágico: a las 13:00 horas, los frenos del Aston Martin fallaron por completo al entrar en las curvas de Maison Blanche. En un violento choque, el coche volcó, el motor se arrancó y el techo se aplastó. Pierre Maréchal fue trasladado inmediatamente al hospital en estado crítico, pero murió al día siguiente por heridas en la columna vertebral.
Durante todo el día, Louveau persiguió con fuerza, recuperando dos de las vueltas del Ferrari, que iba perdiendo velocidad. Hasta la última vuelta, realizó espectaculares derrapes con las cuatro ruedas en las curvas, emocionando a la multitud, cada vez más numerosa, que intuía una heroica victoria francesa. Pero no iba a ser así y el veterano Chinetti condujo cuidadosamente su coche hasta la meta con el ritmo justo. A las 16:00 horas, Charles Faroux, creador y director de la carrera desde su inicio en 1923, fue de nuevo el hombre que ondeó la bandera a cuadros, supervisado por el nuevo presidente francés, Vincent Auriol .
Chinetti llegó a meta a sólo 15 km -poco más de una vuelta- del veloz Louveau (que igualó el mejor resultado de Delage en Le Mans). El Frazer-Nash había ascendido al tercer puesto después del mediodía y, aunque estaba diez vueltas por detrás de los líderes, se mantuvo en esa posición a pesar de los problemas con la caja de cambios y prácticamente sin embrague al final. [20]
El gran sedán Talbot-Lago SS nº 1 había estado funcionando bien durante toda la carrera y se había situado cómodamente en el cuarto puesto hasta la última vuelta, cuando se detuvo en el circuito por un fallo de motor (¡o por falta de combustible!). Después de correr con fuerza, Louis Gérard perdió tiempo cuando el motor perdió un cilindro, luego fue uno de los primeros en llegar y se detuvo para ayudar al pobre Maréchal. [21] Su Delage heredó el cuarto puesto del Talbot y terminó dejando tras de sí una columna de humo de aceite.
Los veteranos Georges Grignard (que más tarde compraría las acciones de la empresa Talbot en quiebra [22] ) y Robert Brunet trajeron a casa el primero de los Delahayes, en quinto lugar, ganando la clase S5000. En sexto lugar llegó el Bentley del propietario Jack Hay y el periodista de carreras Tommy Wisdom , que no había fallado en toda la carrera, aparte de dos pinchazos. Después de dormir una noche después, Hay cambió el gran tanque de combustible por el equipaje familiar y se dirigieron a la Costa Azul de vacaciones. [23]
Tras la desaparición de DB, fue el HRG de Jack Fairman (en su primer Le Mans) el que heredó el liderato de la categoría de 1500 cc a pesar de estar a 10 vueltas de distancia y lo mantuvo hasta el final de la carrera. Ambos Aero-Minor terminaron (el único fabricante que terminó con un equipo completo) y uno de los coches acabó segundo en el Índice de Rendimiento. Por lo demás, fue una carrera dura en el calor del fin de semana: sólo 16 de los 49 participantes se clasificaron. El combustible "ternario" fue el responsable de una serie de problemas de motor que afectaron a los coches durante la carrera. [13]
Para Chinetti, nacido en Italia y que había emigrado a Estados Unidos después de la guerra, esta era su tercera victoria en Le Mans (el segundo hombre en lograrlo después del trío de victorias de Woolf Barnato para Bentley). Había conducido durante casi 23 horas, una hazaña nada fácil para el piloto de 47 años, lo que supuso el revés de su primera victoria en 1932, cuando había estado enfermo y Raymond Sommer tuvo que conducir la mayor parte del tiempo. [11] Mitchell-Thompson, tras terminar cuarto en la carrera de 1939 y ganar aquí, ganó la Copa Bienal.
Fue la primera victoria de un motor V12 y, hasta la victoria de Porsche en 2015 con su híbrido turbo de 2,0 L, el motor Ferrari de 1995 cc era el motor más pequeño en ganar Le Mans de manera absoluta. Tal logro superior también significó una clara victoria en el Índice de Rendimiento, lo que le dio a Ferrari un barrido limpio de todos los trofeos, un esfuerzo espectacular para una compañía que compitió en su primer Le Mans, que no fue igualado hasta la victoria contundente de McLaren en el primer intento en 1995. Después de ser reparado, el Ferrari de Dreyfus ganó el fin de semana siguiente la carrera de 24 horas de Spa, conducido por Chinetti y Simon. [17]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [24]