Los vehículos utilitarios deportivos (SUV) han sido criticados por diversas razones ambientales y de seguridad automotriz . El aumento de la producción y comercialización de SUV en las décadas de 2010 y 2020 por parte de los fabricantes de automóviles ha dado como resultado que más del 80% de todas las ventas de automóviles nuevos en los Estados Unidos sean SUV o camionetas ligeras en octubre de 2021. [1] Este aumento en las ventas de SUV también ha se extendió al Reino Unido y a la Unión Europea. Ha generado llamados de los defensores de la seguridad del automóvil para reducir el tamaño en favor de modelos como sedanes , camionetas y compactos .
Los SUV se clasifican como camionetas ligeras en los Estados Unidos. En muchos casos, los vehículos clasificados como "camiones ligeros" pueden evitar ciertas regulaciones de economía de combustible y de tamaño, lo que a menudo se denomina "exención para camiones ligeros". Por lo tanto, este vacío legal ha llevado a la venta y comercialización masiva de SUV, y muchos lo ven como una estafa corporativa diseñada para aumentar los márgenes de ganancias de la industria automotriz, particularmente de las Tres Grandes de Estados Unidos. [2] [3]
Los SUV generalmente tienen una menor eficiencia de combustible y requieren más recursos para su fabricación que los vehículos más pequeños, lo que contribuye más al cambio climático y la degradación ambiental . Su centro de gravedad más alto aumenta significativamente el riesgo de vuelcos . Su mayor masa aumenta su impulso, lo que provoca más daños a otros usuarios de la carretera en caso de colisión. Su perfil frontal más alto reduce la visibilidad y los hace al menos dos veces más propensos a matar a los peatones que atropellan. [4] Se ha demostrado que los SUV grandes tienen distancias de frenado más largas en seco que los turismos tradicionales y los SUV pequeños. [5] Además, la sensación psicológica de seguridad que brindan influye en los conductores para conducir con menos cautela o confiar en su automóvil para su seguridad percibida, en lugar de en su propia conducción. [6]
Los SUV son generalmente más seguros para sus ocupantes y más peligrosos para otros usuarios de la vía que los automóviles de tamaño mediano. Un estudio de 2021 realizado por la Universidad de Illinois en Springfield [7] demostró, por ejemplo, que los SUV tienen ocho veces más probabilidades de matar a niños en un accidente que los turismos, y varias veces más letales para los peatones y ciclistas adultos.
En lo que respecta a la mortalidad de los ocupantes de vehículos, los miniautos de cuatro puertas tienen una tasa de mortalidad (por cada 100.000 años de registro en lugar de por kilometraje) de 82, en comparación con 46 para los vehículos de cuatro puertas muy grandes. [8] Esta encuesta refleja los efectos tanto del diseño del vehículo como del comportamiento de conducción. Los conductores de SUV, minivans y automóviles grandes pueden conducir de manera diferente a los conductores de automóviles pequeños o medianos, y esto puede afectar el resultado de la encuesta.
Un centro de gravedad alto hace que un vehículo sea más propenso a sufrir accidentes por vuelco que los vehículos más bajos, especialmente si el vehículo se sale de la carretera o si el conductor hace un giro brusco durante una maniobra de emergencia. Las cifras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. muestran que la mayoría de los automóviles de pasajeros tienen aproximadamente un 10 % de posibilidades de volcar si se ven involucrados en un accidente de un solo vehículo, mientras que los SUV tienen entre el 14 % y el 23 % (variando desde un mínimo del 14 % para el Ford Edge con tracción total (AWD) hasta un máximo del 23% para el Ford Escape con tracción delantera (FWD). Muchos SUV modernos están equipados con control electrónico de estabilidad (ESC) para evitar vuelcos en superficies planas, pero el 95% de los vuelcos son "tropezados", lo que significa que el vehículo golpea algo bajo, como un bordillo o una zanja poco profunda, lo que hace que se vuelque. . [9]
Según datos de la NHTSA, los primeros SUV estaban en desventaja en los accidentes de un solo vehículo (como cuando el conductor se queda dormido o pierde el control al esquivar a un ciervo), que implican el 43% de los accidentes mortales, con más del doble de posibilidades de volcarse. . Este riesgo se relaciona estrechamente con los datos generales de muertes por vehículos de motor en EE. UU., que muestran que los SUV y las camionetas generalmente tenían una tasa de mortalidad más alta que los automóviles del mismo fabricante. [10]
Según Consumer Reports , a partir de 2009, la seguridad en caso de vuelco de los SUV había mejorado hasta el punto de que, en promedio, hubo un poco menos de muertes de conductores por millón de vehículos, debido a vuelcos, en los SUV que en los automóviles. [11] En 2011, el IIHS informó que "los conductores de los SUV actuales se encuentran entre los menos propensos a morir en un accidente". [12]
Los vehículos que son más grandes y pesados, como los SUV, requieren grandes cantidades de potencia de frenado y asistencias de dirección más potentes para ayudar a girar las ruedas más rápidamente. Debido a esto, la reacción de un SUV ante frenadas bruscas y maniobras de dirección será muy diferente a la de los conductores más acostumbrados a vehículos más ligeros. Esto se debe a la combinación de un centro de gravedad mucho más alto y un peso excesivo que afecta gravemente la capacidad de giro de los SUV, con vuelcos mucho más probables que los automóviles o minivans, incluso a bajas velocidades. [13]
Los SUV de servicio más pesado generalmente están diseñados con un chasis estilo camión con carrocería separada, mientras que los modelos de servicio más liviano (incluidos los crossover) son más similares a los automóviles, que generalmente se construyen con una construcción unitaria (en la que la carrocería en realidad forma el estructura). Originalmente diseñados y construidos para ser vehículos de trabajo utilizando un chasis de camión, los SUV no fueron rediseñados completamente para ser utilizados de manera segura como vehículos de pasajeros. [14] El programa de televisión británico Fifth Gear representó un accidente a 64 km/h (40 mph) entre un Land Rover Discovery de primera generación (1989–98) con chasis y carrocería separados, y un moderno Renault Espace IV con monocasco (unidad). diseño. El SUV más antiguo ofrecía menos protección a sus ocupantes que el moderno vehículo polivalente de construcción unitaria. [15] En algunas muertes de SUV relacionadas con la construcción basada en camiones, las demandas contra los fabricantes de automóviles "se resolvieron silenciosamente y confidencialmente, sin ningún escrutinio público de los resultados o los problemas subyacentes con el diseño de los SUV", ocultando así el peligro de vehículos como el Ford Bronco y Explorer en comparación con turismos normales. [dieciséis]
Debido a su mayor altura y peso y a sus estructuras rígidas, Malcolm Gladwell , escribiendo en la revista The New Yorker , [6] sostiene que los SUV pueden afectar la seguridad del tráfico. Esta altura y peso, si bien potencialmente brindan una ventaja a los ocupantes del vehículo, pueden representar un riesgo para los conductores de vehículos más pequeños en accidentes de varios vehículos, particularmente impactos laterales. [17]
Las pruebas iniciales del Ford Excursion fueron "horripilantes" por su capacidad para saltar sobre el capó de un Ford Taurus . El SUV grande fue modificado para incluir un tipo de barra bloqueadora sugerida por el Ministerio de Transporte francés en 1971, una especie de barra antivuelco debajo del vehículo diseñada para evitar que el Ford Excursion grande volcara sobre los autos que fueron golpeados por ella. [18] El problema es la "incompatibilidad de impacto", donde los "puntos duros" del extremo de los rieles del chasis de los SUV son más altos que los "puntos duros" de los automóviles, lo que hace que el SUV anule el compartimiento del motor y la zona de deformación del automóvil. . [19] Ha habido pocas regulaciones que cubran los diseños de SUV para abordar el tema de seguridad. [20] El gran peso es un factor de riesgo en los turismos muy grandes, no sólo en los SUV. [20] Las alturas de parachoques típicamente más altas de los SUV y los construidos con bastidores rígidos basados en camiones también aumentan el riesgo de accidentes con turismos. [20] El Mercedes ML320 fue diseñado con parachoques a la misma altura que los turismos. [21]
En algunas partes de Europa, a partir de 2006, la instalación de barras protectoras metálicas , también conocidas como protectores de parrilla, protectores de cepillos y barras de empuje, en vehículos como 4x4 y SUV sólo es legal si se utilizan barras y parrillas de plástico seguras para los peatones [ se necesita aclaración ] usado. Las barras parachoques se utilizan a menudo en Australia, Sudáfrica y partes de los Estados Unidos para proteger el vehículo de quedar inutilizado en caso de colisión con la vida silvestre.
Las mejoras en seguridad desde la década de 2010 hasta el presente llevaron a los fabricantes de automóviles a realizar cambios de diseño para alinear las estructuras de absorción de energía de los SUV con las de los automóviles. Como resultado, los ocupantes de automóviles tenían solo un 28 por ciento más de probabilidades de morir en colisiones con SUV que con automóviles entre 2013 y 2016, en comparación con el 59 por ciento entre 2009 y 2012, según el IIHS. [22]
Los vehículos más grandes pueden crear problemas de visibilidad para otros usuarios de la vía al oscurecer su visión de los semáforos, las señales y otros vehículos en la vía, además de la propia vía. Dependiendo del diseño, los propios conductores de algunos vehículos más grandes pueden sufrir una mala visibilidad lateral y trasera. La mala visión trasera ha provocado muchas "muertes por marcha atrás" en las que los vehículos han atropellado a niños pequeños al salir marcha atrás de las entradas de vehículos. El problema de las muertes por marcha atrás se ha generalizado tanto que en algunos vehículos se están instalando cámaras de marcha atrás para mejorar la visión trasera. [23]
Si bien a menudo se percibe que los SUV tienen una visión trasera inferior en comparación con los turismos normales, esto no está respaldado por pruebas controladas que encontraron que la mala visibilidad trasera no se limitaba a una sola clase de vehículo. [24] La organización automovilística NRMA de Australia descubrió que los turismos normales comúnmente proporcionaban una visión trasera inferior en comparación con los SUV, tanto por la prevalencia de cámaras de marcha atrás en los SUV modernos como por la forma de muchos turismos populares, con sus líneas altas de ventanas traseras y maleteros ( troncos) que obstruyen la visión hacia atrás. [25] En las pruebas de la NRMA, dos de 42 SUV (5%) y 29 de 163 (18%) autos regulares tuvieron la peor calificación (punto ciego >15 metros). De los vehículos que recibieron una calificación perfecta de punto ciego de 0 metros, 11 de 42 (26%) eran SUV y ocho de 163 (5%) eran turismos normales. Todos los vehículos con "puntuación perfecta" tenían cámaras de marcha atrás OEM . [26]
Las carrocerías más anchas de los vehículos más grandes significan que ocupan un mayor porcentaje de los carriles. Esto es especialmente notable en las carreteras estrechas que a veces se encuentran en zonas urbanas densas o en zonas rurales de Europa. Los vehículos más anchos también pueden tener dificultades para caber en algunos espacios de estacionamiento e invadir aún más los carriles de tránsito cuando están estacionados al lado de la carretera.
Las preocupaciones sobre la seguridad de los SUV se ven afectadas por la percepción entre algunos consumidores de que los SUV son más seguros para sus conductores que los automóviles estándar y que no necesitan tomar precauciones básicas como si estuvieran dentro de una "cápsula defensiva". [27] Según GC Rapaille , un consultor psicológico de los fabricantes de automóviles, muchos consumidores se sienten más seguros en los SUV simplemente porque su altura de manejo hace que "[sus pasajeros] sean más altos y dominen y miren hacia abajo [sic]. Que puedes mirar hacia abajo [a otras personas] ] es psicológicamente una noción muy poderosa". Esto y la altura y el peso de los SUV pueden llevar a la percepción de seguridad de los consumidores. [6]
Gladwell también señaló que la popularidad de los SUV es también una señal de que la gente comenzó a cambiar el enfoque de seguridad del automóvil de activo a pasivo, hasta el punto de que en los EE. UU. los compradores potenciales de SUV renunciarán a 30 pies (9,1 m) adicionales de distancia de frenado porque creen que no pueden evitar que un camión con remolque choque con cualquier vehículo. [6] La opción de tracción en las cuatro ruedas disponible para los SUV reforzó la noción de seguridad pasiva. Para respaldar el argumento de Gladwell, mencionó que el ingeniero automotriz David Champion notó que en su experiencia de manejo anterior con Range Rover , su vehículo se deslizó en una carretera de cuatro carriles porque no percibió el resbalamiento que otros habían experimentado. [6] Gladwell concluyó que cuando un conductor se siente inseguro al conducir un vehículo, hace que el vehículo sea más seguro. Cuando un conductor se siente seguro al conducir, el vehículo se vuelve menos seguro. [6]
Stephen Popiel, vicepresidente de la empresa de investigación de mercado automotriz Millward Brown Goldfarb, señaló que para la mayoría de los consumidores de automóviles, la seguridad tiene que ver con la noción de que no tienen el control total. [6] Gladwell argumentó que muchos "accidentes" no están fuera del control del conductor, como conducir en estado de ebriedad , usar cinturones de seguridad y la edad y experiencia del conductor. [ cita necesaria ]
Las conclusiones de los estudios sobre la seguridad de los SUV han sido mixtas. [28] [29] En 2004, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras publicó los resultados de un estudio que indicaba que los conductores de SUV tenían un 11% más de probabilidades de morir en un accidente que las personas en automóviles. [30] Estas cifras no se debieron únicamente a la seguridad inherente del vehículo, sino que indicaron una mayor seguridad percibida por parte de los conductores. Por ejemplo, se descubrió que los conductores de SUV estadounidenses eran menos propensos a usar el cinturón de seguridad [31] y mostraban una tendencia a conducir de manera más imprudente (lo más sensacional quizás, en un hallazgo de 1996 que indicaba que los conductores de SUV tenían más probabilidades de conducir ebrios). [31]
El IIHS monitorea las tasas reales de muerte de conductores y varían según el modelo. [32] Estas estadísticas muestran que las tasas promedio de muerte de conductores en los EE. UU. fueron más bajas en vehículos más grandes entre 2002 y 2005, y que hubo una superposición significativa entre las categorías de vehículos.
El informe del IIHS afirma: "En todos los tipos de vehículos, los automóviles casi siempre tienen tasas de mortalidad más bajas que las camionetas pickup o los SUV". [32] La NHTSA registró muertes de ocupantes (conductor o pasajero) por cada 100 millones de millas recorridas en 1,16 en 2004 y 1,20 en 2003 para camionetas (SUV, pick-ups y minivans) en comparación con 1,18 en 2004 y 1,21 en 2003 para pasajeros. automóviles (todos los demás vehículos). [33]
Las técnicas de marketing utilizadas para vender SUV han sido objeto de críticas. Tanto los anunciantes como los fabricantes han sido atacados por hacer un lavado de cara verde . Los críticos han citado anuncios de SUV que muestran el producto siendo conducido a través de un área silvestre, a pesar de que relativamente pocos SUV se conducen fuera de la carretera. [34] [35] Por ejemplo: el 22 de noviembre de 2023, la ASA (Advertising Standard Authority) prohibió los anuncios de Toyota Hilux en el Reino Unido por mostrarse como si se condujera en una zona silvestre [36].
El reciente crecimiento de los SUV se menciona a veces como una de las razones por las que la población ha comenzado a consumir más gasolina que en años anteriores. [37] Los SUV suelen consumir más combustible que los vehículos de pasajeros o los monovolúmenes con el mismo número de asientos. [37] Además, los SUV de hasta 8,500 libras GVWR están clasificados por el gobierno de EE. UU. como camionetas livianas y, por lo tanto, están sujetos al estándar menos estricto para camionetas ligeras según las regulaciones corporativas de economía de combustible promedio (CAFE), y los SUV que exceden las 8,500 libras GVWR. han estado completamente exentos de los estándares CAFE. Esto proporciona menos incentivos para que los fabricantes estadounidenses produzcan modelos más eficientes en combustible.
Como resultado de su diseño todoterreno, los SUV pueden tener características de bajo consumo de combustible . El perfil alto aumenta la resistencia al viento y una mayor masa requiere suspensiones más pesadas y transmisiones más grandes , lo que contribuye al aumento del peso del vehículo. Algunos SUV vienen con neumáticos diseñados para tracción todoterreno en lugar de neumáticos de baja resistencia a la rodadura .
Los factores de economía de combustible incluyen:
Datos promedio para tipos de vehículos vendidos en EE. UU.: [38]
La resistencia a la fricción (suponiendo el mismo coeficiente de resistencia, lo cual no es una suposición segura) para los SUV puede ser un 30% mayor y la fuerza de aceleración tiene que ser un 35% mayor para la misma aceleración, lo cual nuevamente no es una suposición segura, que los sedanes familiares si Utilice las cifras de la tabla anterior.
Debido a que los SUV tienden a utilizar más combustible (milla por milla) que los automóviles con el mismo tipo de motor, [39] [40] generan mayores volúmenes de contaminantes (particularmente dióxido de carbono ) a la atmósfera. Esto ha sido confirmado por estudios ACV ( Evaluación del ciclo de vida ), [41] que cuantifican los impactos ambientales de productos como los automóviles, a menudo desde el momento en que se producen hasta que se reciclan. Un estudio de ACV que tuvo en cuenta la producción de gases de efecto invernadero , sustancias cancerígenas y la producción de residuos concluyó que los coches exclusivos, deportivos y SUV "se caracterizaban por un pobre comportamiento medioambiental". [42] Otro estudio encontró que los vehículos de combustión interna de tamaño familiar todavía producían menos emisiones que un SUV híbrido. [43]
Varios grupos ecoactivistas, como el Frente de Liberación de la Tierra o Les Dégonflés, han atacado a los concesionarios de SUV y a los SUV de propiedad privada debido a la preocupación por el aumento del uso de combustible. [44] [45]
En Estados Unidos, las camionetas ligeras y los SUV están sujetos a estándares de control de contaminación menos estrictos que los automóviles de pasajeros. En respuesta a la percepción de que una proporción cada vez mayor del consumo de combustible y las emisiones son atribuibles a estos vehículos, la Agencia de Protección Ambiental dictaminó que para el año modelo 2009, las emisiones de todas las camionetas ligeras y automóviles de pasajeros estarán reguladas por igual. [46]
El periódico nacional británico The Independent informó sobre un estudio realizado por CNW Marketing Research que sugería que las emisiones de CO 2 por sí solas no reflejan los verdaderos costes medioambientales de un coche. El periódico informó que: "CNW va más allá de las cifras habituales de emisiones de CO 2 y utiliza un cálculo " polvo a polvo " del impacto ambiental de un automóvil, desde su creación hasta su destrucción final". El periódico también informó que la investigación de CNW colocó al Jeep Wrangler por encima del Toyota Prius y otros autos híbridos como el auto más ecológico que se podía comprar en Estados Unidos. Sin embargo, se señaló que Toyota cuestionó la proporción de energía utilizada para fabricar un automóvil en comparación con la que utiliza el vehículo durante su vida; CNW dijo que el 80% de la energía que utiliza un automóvil proviene de la fabricación y el 20% del uso. Toyota afirmó lo contrario. [47] [48]
El informe ha generado controversia. Cuando la estación de radio KATU de Oregón pidió comentarios sobre el informe de CNW, el profesor John Heywood (del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT)) vio el mérito del estudio y dijo: "Plantea... algunas buenas preguntas", pero "sólo puedo adivinar sobre cómo hicieron la aritmética detallada... El peligro es que un informe como éste desalentará el tipo de pensamiento que queremos que los consumidores tengan: ¿debería invertir en esta nueva tecnología, debería ayudar a esta nueva tecnología?" [49]
El Rocky Mountain Institute alegó que incluso después de hacer suposiciones que reducirían el impacto ambiental del Hummer H3 en relación con el Prius, "el Prius todavía tiene un impacto menor en el medio ambiente. Esto indica que las suposiciones e insumos no publicados utilizados por CNW deben continuar la tendencia de favorecer al Hummer o desfavorecer al Prius Dado que los investigadores de Argonne Labs realizaron un estudio cuidadoso de todos los análisis recientes del ciclo de vida de los automóviles, especialmente los híbridos, nuestra investigación subraya la profunda división entre el estudio de CNW y todos los trabajos científicamente revisados y aceptados. el mismo tema." [50]
Un informe realizado por el Pacific Institute alega "graves sesgos y defectos" en el estudio publicado por CNW, afirmando que "las conclusiones del informe se basan en métodos de análisis defectuosos, suposiciones insostenibles, uso y presentación selectiva de datos y una falta total de análisis por parte de pares". revisar." [51]
Por su parte, Art Spinella de CNW dice que los activistas ambientales pueden tener razón acerca de los SUV, pero los híbridos son una parte costosa del panorama automotriz. El vehículo que encabeza su lista de amigables con el medio ambiente es el Scion xB porque es fácil de construir, barato de operar y reciclar, y tiene un costo de 49 centavos por milla durante su vida útil. "No me gusta que la gente de Hummer use eso como ejemplo para justificar el hecho de que compraron un Hummer", dijo. "Así como los propietarios de Prius no necesariamente creen que están salvando el planeta entero, el medio ambiente para todo el mundo, eso tampoco es cierto". [49]
En el estudio "From Dust to Dust" de junio de 2008, el costo del Prius por milla de por vida cayó un 23,5%, a $2,19 por milla de por vida, mientras que el costo del H3 aumentó un 12,5%, a $2,33 por milla de por vida. Los resultados reales dependen de la distancia recorrida durante la vida útil del vehículo. [52]
Sin modificar, los SUV emiten 700 megatoneladas de dióxido de carbono al año, lo que provoca el calentamiento global . [37] Mientras que los SUV pueden electrificarse , [53] sus emisiones (de fabricación) siempre serán mayores que las de los coches eléctricos más pequeños. [54] También se pueden convertir para funcionar con una variedad de combustibles alternativos , incluido el hidrógeno . [55] Dicho esto, la gran mayoría de estos vehículos no se convierten para utilizar combustibles alternativos.
El peso de un vehículo de pasajeros tiene una contribución estadística directa a la tasa de mortalidad de sus conductores según Informed for LIFE , siendo más peso beneficioso (para el ocupante). [56]
La longitud y, sobre todo, la anchura de los SUV grandes es motivo de controversia en las zonas urbanas. En áreas con espacios de estacionamiento limitados, los conductores de SUV grandes han sido criticados por estacionar en espacios marcados para autos compactos o que son demasiado estrechos para el ancho de vehículos más grandes. Los críticos han afirmado que esto causa problemas tales como la pérdida de uso del espacio adyacente, accesibilidad reducida a la entrada de un vehículo adyacente, bloqueo del espacio de entrada y daños infligidos, por la puerta, a los vehículos adyacentes. [57] Como reacción contra el supuesto consumo de espacio de los SUV, la ciudad de Florencia ha restringido el acceso de los SUV al centro, y París y Viena han debatido prohibirlos por completo. [58] [59]
A pesar de la percepción común, los SUV suelen tener un espacio de almacenamiento interior equivalente o menor que el de las camionetas . [60] [61] Mientras se maneja peor y quema más combustible debido al alto centro de gravedad y peso respectivamente. [62]
Siân Berry fue uno de los fundadores de la Alianza contra los 4×4 urbanos , que comenzó en Camden en 2003 y se convirtió en una campaña nacional exigiendo medidas para impedir que los 4×4 (o vehículos deportivos utilitarios ) "se apoderen de nuestras ciudades". [63] [ verificación fallida ] La campaña era conocida por sus "demostraciones teatrales" y multas de estacionamiento simuladas, atribuidas a Berry (aunque ahora adaptadas por numerosos grupos locales). [64] [ fuente obsoleta ]
En Suecia , un grupo que se autodenominaba "Asfaltsdjungelns indianer" (en: Los indios de la jungla de asfalto), llevó a cabo acciones en Estocolmo , Gotemburgo , Malmö y varias ciudades más pequeñas. El grupo, creado en 2007, liberó el aire de los neumáticos de unos 300 SUV durante su primer año. [65] Su misión era resaltar el alto consumo de combustible de los SUV, ya que pensaban que los propietarios de SUV no tenían derecho a conducir vehículos tan grandes a expensas de otros. [66] [67] El grupo recibió cierta atención en los medios, [68] y declaró una tregua en diciembre de 2007. [69]
Grupos activistas similares, muy probablemente inspirados por el grupo sueco, han llevado a cabo acciones en Dinamarca , Escocia y Finlandia . [70] [71]
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