El puente aéreo de Biafra fue un esfuerzo humanitario internacional que transportó alimentos y medicinas a Biafra durante la guerra civil nigeriana . Fue el puente aéreo civil más grande y, después del puente aéreo de Berlín de 1948-49, el puente aéreo no combatiente más grande de cualquier tipo jamás realizado. El puente aéreo fue en gran parte una serie de esfuerzos conjuntos de grupos de iglesias protestantes y católicas, y otras organizaciones no gubernamentales (ONG), que operaban aeronaves civiles y militares con tripulaciones civiles (en su mayoría) voluntarias y personal de apoyo. Varios gobiernos nacionales también apoyaron el esfuerzo, principalmente entre bastidores. Se estima que este esfuerzo conjunto sostenido, que duró una vez y media más que su predecesor de Berlín, salvó más de un millón de vidas. [1]
El gobierno nigeriano y algunos líderes militares nigerianos afirmaron que la amenaza de genocidio era inventada y "una basura humanitaria equivocada". También afirmaron que la hambruna masiva era un objetivo intencionado, diciendo que "si los niños deben morir primero, entonces es una lástima, una lástima" [2] y que "todo vale en la guerra, y el hambre es una de las armas de guerra". Ha habido acusaciones de que el puente aéreo suministraba armas a Biafra, pero estas siguen sin estar fundamentadas.
En 1968, un año después del inicio de la guerra civil nigeriana, se informó de que un gran número de niños morían de hambre debido a un bloqueo impuesto por el Gobierno Militar Federal de Nigeria (GMF) y el ejército. [3] En 1969 se informó de que más de 1.000 niños morían de hambre al día. [4] Un representante del GMF declaró: "El hambre es un arma legítima de guerra y tenemos toda la intención de utilizarla". [5] Con la llegada de la cobertura televisiva mundial, por primera vez, millones de personas en todo el mundo vieron la hambruna , la inanición y la respuesta humanitaria, lo que exigió que tanto el gobierno como el sector privado unieran esfuerzos para salvar a la mayor cantidad posible de personas de morir de hambre.
Las reacciones internacionales ante la difícil situación de la población civil en la región secesionista fueron diversas. Las Naciones Unidas y la mayoría de los gobiernos nacionales, que expresaron su renuencia a involucrarse en lo que oficialmente se consideraba un asunto interno de Nigeria, guardaron silencio sobre la creciente crisis humanitaria. El Secretario General de las Naciones Unidas, U Thant , se negó a apoyar el puente aéreo. [6] La posición de la Organización de la Unidad Africana era no intervenir en los conflictos que sus miembros consideraban internos y apoyar las fronteras de los estados-nación instituidas durante la era colonial. [7] El Partido Laborista gobernante del Reino Unido , que junto con la URSS estaba suministrando armas al ejército nigeriano, [8] desestimó los informes de hambruna como "propaganda enemiga". [9] Mark Curtis escribe que el Reino Unido también habría proporcionado asistencia militar para la "neutralización de las pistas de aterrizaje rebeldes", con el entendimiento de que su destrucción las dejaría fuera de uso para los vuelos de ayuda humanitaria diurna. [10]
Los grupos y ONG financiados por la Iglesia se convirtieron en los más francos partidarios internacionales de la ayuda a Biafra. El Joint Church Airlift (JCA) proporcionó ayuda de socorro e intentó establecer una fuerza aérea para Biafra. La ONG estadounidense Catholic Relief Services (CRS) fue la líder y organizadora de la operación JCA y Edward Kinney, el ejecutivo de CRS, fue responsable de asegurar la flota de grandes aviones de carga donados por el gobierno de los EE. UU. Sobre el terreno, CRS coordinó con los sacerdotes y hermanas misioneros bien posicionados y establecidos, en particular los Padres del Espíritu Santo de Irlanda, para organizar la distribución y los servicios altamente efectivos sobre el terreno. [11] Esto llevó a que el Gobierno Militar Federal prohibiera los vuelos de ayuda a la región. El Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) aceptó la prohibición del FMG y no participó en ninguna publicidad internacional sobre Biafra, una posición que fue condenada por las ONG más vocales y activas que proporcionaban ayuda y aquí destacaríamos las voces efectivas de CRS y Caritas International . Bernard Kouchner , médico francés y uno de los críticos más abiertos, declaró que este silencio sobre Biafra convirtió a los trabajadores del CICR en "cómplices de la masacre sistemática de una población". [12]
El presidente estadounidense Lyndon Johnson exigió a su Departamento de Estado que "sacara a esos bebés negros de mi televisor". [13] [5] El gobierno de los EE. UU., en gran medida convencido por el gran electorado eficaz y los esfuerzos de defensa de los derechos humanos de la CRS, comenzó a proporcionar fondos para las operaciones de socorro. En 1969, los EE. UU. habían vendido ocho aviones de carga militares C-97 a la CRS para la JCA y se informó de que proporcionaban el 49% de toda la ayuda a las operaciones de socorro. [14]
Canadá, que se enfrentaba a su propia amenaza separatista interna en la forma del movimiento de soberanía de Quebec , se mostró reacio a brindar ayuda a una zona que intentaba separarse de un miembro de la Commonwealth , en particular en una región en la que no tenía experiencia previa. Sin embargo, se proporcionó asistencia temprana con alimentos, material y un avión de transporte militar durante varios meses. También se proporcionó asistencia financiera en los últimos meses del puente aéreo. [6]
Francia respondió proporcionando ayuda a Biafra: ayuda humanitaria a través de la Cruz Roja Francesa y ayuda militar en silencio, aunque no oficialmente. [15]
Aunque la gran mayoría de los gobiernos no intervino, la gente de todo el mundo pidió ayuda. Unas 30 organizaciones no gubernamentales respondieron. [16]
La ayuda humanitaria a Biafra comenzó a llegar por tierra, mar y aire poco después del inicio de la guerra civil nigeriana en 1967. Empezaron a surgir informes sobre una hambruna generalizada, muchos de ellos de ONG que participaban en las labores de ayuda humanitaria. Los vuelos de socorro se intensificaron después de que el bloqueo terrestre y marítimo de Nigeria a Biafra se volviera casi total en junio de 1968. Estos vuelos se realizaban principalmente bajo los auspicios del CICR, siendo Nordchurchaid un importante donante/socio. También el 5 de junio de 1969 [17] , un avión DC-7 del CICR fue derribado por fuerzas nigerianas (matando a tres trabajadores humanitarios); Nigeria exigió que todos los vuelos de socorro estuvieran sujetos a su control; y el CICR suspendió sus vuelos desde Cotonú y Santa Isabelle.
Surgió una disputa entre las ONG y el CICR sobre la postura de este último respecto de cumplir con las exigencias de Nigeria de prohibir los vuelos de socorro al exterior. El CICR defendió su posición afirmando que "el artículo 23 del Cuarto Convenio de Ginebra de 1949, destinado a los conflictos armados internacionales, estipula que un Estado beligerante puede asegurarse de que la asistencia material es neutral". [18] [19] Un destacado crítico de la posición del CICR declaró que su silencio sobre Biafra convertía a sus trabajadores en cómplices de la masacre sistemática de una población. [20]
A principios de 1968, Anthony Byrne, un misionero irlandés que estuvo activo en Onitshsa antes de la guerra, inició un esfuerzo de socorro con base en la isla de Santo Tomé bajo la égida del Comité de Organizaciones Internacionales de Socorro de la Iglesia. El comité incluía a Caritas Internationalis , el Consejo Mundial de Iglesias , Catholic Relief Services y Nordchurchaid (un colectivo de grupos protestantes escandinavos ). Santo Tomé era un departamento portugués de ultramar bajo el control del gobernador Silva Sebastio, y había adoptado una postura neutral sobre la guerra civil y puso sus puertos a disposición de ambos beligerantes, aunque los federales nigerianos no hicieron uso de ellos. Los vuelos de socorro comenzaron en serio a fines de abril. Para septiembre, el esfuerzo de socorro tenía varios aviones a su disposición y enviaba un promedio de diez vuelos a Biafra cada noche. Con el apoyo de Sebastio, los niños con Kwashiorkor fueron trasladados a la isla para recibir tratamiento médico. [21]
Los vuelos de socorro aterrizaron en Uli , cuyo nombre en código era "Airstrip Annabelle", el único "aeropuerto" operativo en Biafra. En el auge del puente aéreo se convirtió en el segundo aeropuerto más transitado de África después de Johannesburgo. [22] La pista de aterrizaje en el bosque era una carretera ensanchada y no tenía instrumentos ni equipo de navegación. Los vuelos se originaron principalmente en: la isla de Santo Tomé; la isla de Fernando Po (entonces una colonia española y ahora conocida como Bioko, República de Guinea Ecuatorial ); y Cotonú, Dahomey (ahora Benín ). [23] El puente aéreo humanitario fue realizado casi exclusivamente por aviones de carga civiles y sin ningún avión militar o defensivo de escolta. Los franceses también realizaron vuelos desde Libreville, Gabón, que suministraban ayuda humanitaria y suministros militares.
Los vuelos se llevaron a cabo al amparo de la oscuridad y sin luces para evitar atacar a los aviones nigerianos que mantenían la superioridad aérea durante el día, apoyados por los pesqueros soviéticos en alta mar que monitoreaban los vuelos. [24] Cada avión hizo hasta cuatro viajes de ida y vuelta cada noche a Uli. Los aviones, casi todos civiles y operados por pilotos civiles, tenían su base, combustible, reparación y mantenimiento en el extremo de suministro del puente aéreo, no en Biafra. Tres fueron destruidos en tierra en Uli por aviones nigerianos. Los aviones atacantes estaban frecuentemente cerca tratando de alcanzar a los aviones de transporte aéreo mientras aterrizaban o en tierra, lo que obligaba a los pilotos a flotar en la oscuridad hasta que sonaba un sonido de todo despejado y las luces de la pista podían activarse apenas el tiempo suficiente para permitir un aterrizaje rápido. La separación entre los aviones en el aire se mantenía mediante la comunicación por radio de la cabina entre los pilotos, ya que no había radar. Los aviones hostiles eran pilotados por mercenarios que se burlaban de los pilotos del puente aéreo por radio y usaban indicativos de llamada como "Genocidio". [25] Las aproximaciones se hacían a baja altura sobre las copas de los árboles y el aterrizaje se hacía sin luces de pista. A veces, la breve iluminación de las luces de pista podía proporcionar una orientación suficiente para el avión atacante. Una vez en tierra, la tripulación aérea y de tierra con frecuencia tenía que evacuar el avión después del aterrizaje y ponerse a cubierto de los aviones atacantes en trincheras a lo largo de la pista. Las transmisiones de radio desde Uli normalmente utilizaban códigos, como "sin luces de aterrizaje" para decir "estamos siendo bombardeados".
Casi todos los aviones, tripulaciones y logística fueron pagados, instalados y mantenidos por las iglesias conjuntas a través de empresas contratadas y voluntarios en tierra. Los aviones más grandes, los C-97, recibieron servicios de mantenimiento importantes realizados por voluntarios de Israel Aircraft Industries que trabajaban en Suiza. [26] [27]
En 1968, la mayor parte de la financiación de la JCA provenía del gobierno de los Estados Unidos y se canalizaba a través de la JCA. [28]
En su apogeo en 1969, el puente aéreo entregó un promedio de 250 toneladas métricas de alimentos cada noche a los aproximadamente 1,5 a 2 millones de personas que dependían de suministros de ayuda alimentaria, la mayoría de los cuales fueron traídos por el puente aéreo. [29] A fines de 1968, antes de la llegada de los C-97 de los EE. UU., (VERIFY) se estima que se realizaron entre 15 y 20 vuelos cada noche a Biafra: 10 a 12 desde Santo Tomé (JCA, Canairelief y otros), 6 a 8 desde Fernando Po (principalmente CICR) y 3 a 4 desde Libreville, Gabón (principalmente franceses). Esta cantidad de alimentos fue menos del 10% de la cantidad necesaria para alimentar a los aproximadamente 2 millones de ciudadanos hambrientos. [15] En total, la JCA realizó más de 5300 misiones utilizando diez portaaviones diferentes, elevando 60 000 toneladas de ayuda humanitaria. [6]
El transporte de carga no se limitaba a la comida. Algunos pilotos aceptaron llevar carga que podía ser peligrosa para el avión: combustible para cocinar y para el transporte terrestre (inflamable) y sal (corrosiva). [30] En los vuelos de regreso desde Uli, algunos vuelos llevaban materiales para la venta de exportación. Otros llevaban niños, ya fueran huérfanos o necesitados de atención médica, que se decía que habían sido llevados "muy lejos, en el cielo". [31]
Este puente aéreo fue el primer gran puente aéreo civil de la historia, y quizás el mayor de cualquier tipo de operación de socorro civil. De los principales participantes, sólo Oxfam tenía experiencia previa en operaciones sobre el terreno; Biafra fue el segundo. [20] Los pilotos y algunos de los equipos de mantenimiento fueron quizás las únicas personas capacitadas que participaron. La mayoría de los demás eran voluntarios, que realizaban tareas para las que tenían poca o ninguna capacitación o experiencia previa, desde carga y descarga, almacenamiento, inventario, hasta mantenimiento de aeronaves y mecánica de motores. Las agencias operativas eran variadas y a menudo competían; muchas también eran completamente nuevas en este tipo de esfuerzo. La organización y la logística mejoraron mucho con la experiencia a lo largo de meses, y los tiempos de descarga se redujeron de más de 2 horas a 20 minutos por aeronave, a menudo bajo ataque o amenaza de ataque. [32]
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La mayoría de los aviones eran operados o contratados por "Joint Church Aid", a menudo denominada "Jesus Christ Airlines" por las iniciales JCA, y volaban principalmente desde Santo Tomé y Cotonú.
Estos fueron operados o proporcionados por:
La operación del CICR se realizó principalmente desde Fermando Po. Los vuelos fueron operados o proporcionados por:
Las aeronaves utilizadas fueron en su mayoría viejos aviones de pasajeros multipropulsor como DC-7 , DC-6 , DC-4 , DC3 , Avro Anson , Lockheed Constellations y Lockheed L-1049 Super Constellations . Las matrículas de muchas aeronaves fueron retiradas debido a que los vuelos fueron declarados ilícitos por el Gobierno Militar Federal y la mayor parte de la comunidad internacional. Estos estaban disponibles a un costo relativamente bajo debido a la creciente disponibilidad de la nueva generación de aviones de pasajeros con propulsión a chorro. También se prestaron al esfuerzo transportes militares como los Boeing C-97 Stratofreighters estadounidenses de segunda mano , [26] un C-130E Hercules de las Fuerzas Armadas canadienses , [6] y un Transall C.160 proporcionado por Alemania.
Los pilotos del puente aéreo vinieron de todo el mundo: Australia, Canadá, Alemania, Islandia, Noruega, Suecia, Estados Unidos y otros lugares. Un piloto notable fue August Martin , el primer piloto de aerolínea comercial afroamericano y ex aviador de Tuskegee , que murió cuando su avión se estrelló durante el puente aéreo. [35] [36] Otro fue el piloto islandés Þorsteinn E. Jónsson .
Al menos 29 pilotos y tripulantes de las agencias de socorro murieron en accidentes o a manos de las fuerzas nigerianas en 10 incidentes separados durante el puente aéreo: 25 de la JCA, 4 de Canairelief y 3 del CICR. [37] [1]
Aproximadamente 30 organizaciones no gubernamentales y varios gobiernos proporcionaron ayuda no militar directa e indirecta a través del puente aéreo de Biafra o en apoyo de éste. Entre los principales contribuyentes de artículos como alimentos, medicamentos, aviones de transporte y tripulaciones aéreas y terrestres figuraron:
No se incluyen aquí otras personas que aportaron ayuda no humanitaria, como apoyo militar y reconocimiento diplomático. No se incluyen por separado los países y organismos que contribuyeron únicamente o principalmente a través de alguna de las organizaciones mencionadas anteriormente.
El gobierno nigeriano y algunos líderes militares del país afirmaron que la amenaza de genocidio era una invención y que se trataba de "basura humanitaria equivocada". También afirmaron que la hambruna masiva era un objetivo intencionado, diciendo que "si los niños deben morir primero, entonces es una lástima, una lástima" [2] y que "todo vale en la guerra, y el hambre es una de las armas de guerra". [41] En una declaración conjunta del 16 de agosto de 1968, la Cruz Roja Internacional, la UNICEF, el Consejo Mundial de Iglesias y CARITAS afirmaron: "El conflicto, que afectó no a cientos de miles, sino a millones de personas, fue la mayor emergencia que habían manejado desde la Segunda Guerra Mundial". [31] Ha habido acusaciones de que el puente aéreo suministraba armas a Biafra, pero estas siguen sin estar fundamentadas. [ cita requerida ]
Ya sea que la hambruna masiva fuera intencional o no, se convirtió en un hecho y un legado de la Guerra Civil de Nigeria. Lo mismo ocurre con el puente aéreo. Las imágenes de niños con el vientre hinchado por la desnutrición siguen siendo un símbolo histórico internacional de Biafra, y fueron estos efectos en la población civil los que inspiraron el puente aéreo y a quienes éste benefició. "Puede que los estadounidenses no sepan mucho sobre Biafra, pero saben sobre los niños". [24] Durante ese período, las imágenes de las guerras de Biafra y de Vietnam se transmitían diariamente por todo el mundo. [ cita requerida ] La propia existencia del puente aéreo fue un potente ejemplo del poder de la opinión pública y de una población civil inspirada. Los esfuerzos posteriores de socorro a la hambruna en lugares como Etiopía, Somalia o la ex Yugoslavia por parte de los gobiernos del mundo no tuvieron la misma respuesta que en el caso de Biafra. [ cita requerida ]