John Paul Stapp (11 de julio de 1910 - 13 de noviembre de 1999) fue un oficial de carrera de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , cirujano de vuelo , médico , biofísico y pionero en el estudio de los efectos de las fuerzas de aceleración en los humanos. [1] Fue colega y contemporáneo de Chuck Yeager , y se hizo conocido como "el hombre más rápido de la Tierra". [2] Su trabajo en el Proyecto Manhigh fue pionero en muchos desarrollos para el programa espacial estadounidense. [3]
Nacido en Salvador de Bahía , Brasil , Stapp fue el mayor de los cuatro hijos del reverendo Charles Franklin Stapp y la señora Mary Louise Shannon, misioneros bautistas. Estudió en Texas en la escuela secundaria Brownwood High School en Brownwood y en la Academia Bautista San Marcos en San Marcos .
En 1931, Stapp recibió una licenciatura de la Universidad de Baylor en Waco , una maestría de Baylor en 1932, un doctorado en Biofísica de la Universidad de Texas en Austin en 1940 y un doctorado en Medicina de la Universidad de Minnesota , Twin Cities , en 1944. Hizo una pasantía durante un año en el Hospital St. Mary's en Duluth, Minnesota . Stapp recibió más tarde un Doctorado honorario en Ciencias de la Universidad de Baylor.
Stapp ingresó en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos el 5 de octubre de 1944 como médico y se calificó como cirujano de vuelo. El 10 de agosto de 1946, fue asignado al Laboratorio Médico Aeronáutico en Wright Field como oficial de proyecto y consultor médico en la División de Biofísica y transferido a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cuando se convirtió en un servicio independiente en septiembre de 1947. [4] Su primera asignación incluyó una serie de vuelos de prueba de varios sistemas de oxígeno en aeronaves no presurizadas a 40.000 pies (12,2 km). Uno de los principales problemas con el vuelo a gran altitud era el peligro de "las curvas" o enfermedad por descompresión . El trabajo de Stapp resolvió ese problema, así como muchos otros, lo que permitió la siguiente generación de aeronaves de gran altitud y las técnicas de inserción HALO . Fue asignado al proyecto de desaceleración en marzo de 1947. [5]
En 1967, la Fuerza Aérea prestó a Stapp a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para que llevara a cabo investigaciones sobre seguridad automotriz. Se retiró de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1970 con el rango de coronel .
Ya en 1945, el personal de servicio se dio cuenta de la necesidad de una serie de estudios exhaustivos y controlados sobre los efectos de la desaceleración en el cuerpo humano. Esto condujo a conceptos fundamentales que podrían aplicarse para proteger mejor a los ocupantes de las aeronaves durante un accidente. La fase inicial del programa, tal como lo estableció el Laboratorio Aeromédico del Centro de Desarrollo Aéreo Wright , fue desarrollar equipos e instrumentación para poder simular accidentes aéreos y estudiar los factores de resistencia de los asientos y los arneses. También podría simularse la tolerancia humana a la desaceleración encontrada en accidentes aéreos simulados. [6]
El primer ensayo con el trineo cohete se realizó el 30 de abril de 1947 con lastre. El trineo se desprendió de las vías. El primer ensayo con humanos se realizó el siguiente mes de diciembre. La instrumentación de todos los ensayos iniciales estaba en la etapa de desarrollo y no fue hasta agosto de 1948 que estuvo adecuada para comenzar a grabar. En agosto de 1948, se habían completado dieciséis ensayos con humanos, todos en la posición orientada hacia atrás. Los ensayos orientados hacia adelante comenzaron en agosto de 1949. La mayoría de las pruebas anteriores se realizaron para comparar los arneses estándar de la Fuerza Aérea con una serie de arneses modificados. Esto era para determinar qué tipo brindaba la mejor protección al piloto.
Para el 8 de junio de 1951, se habían realizado 74 carreras humanas en el desacelerador, 19 con los sujetos en posición hacia atrás y 55 en posición hacia adelante. Stapp, uno de los voluntarios que participaba con más frecuencia en las carreras, sufrió una fractura de su muñeca derecha durante las carreras en dos ocasiones distintas, también se rompió costillas, perdió empastes de sus dientes y desarrolló hemorragias en sus retinas que le causaron una pérdida temporal de la visión; en una carrera sobrevivió a fuerzas de hasta 38 g. [3]
La investigación de Stapp sobre el desacelerador tuvo profundas implicaciones tanto para la aviación civil como para la militar. Por ejemplo, el concepto de asiento orientado hacia atrás, que ya se conocía, recibió un gran impulso gracias al programa de investigación de accidentes. Se demostró sin lugar a dudas que esta posición era la más segura para los pasajeros de los aviones y requería poco apoyo del arnés, [6] y que un ser humano puede soportar una desaceleración mucho mayor que en la posición adelantada. Como resultado, muchos aviones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la USAF y aviones de entrega a bordo de portaaviones de la USN fueron equipados o modernizados con este tipo de asiento. Las aerolíneas comerciales se enteraron de estos hallazgos, pero aún utilizan asientos orientados hacia adelante. La Real Fuerza Aérea británica también lo instaló en muchos de sus aviones de transporte militar.
Como resultado de los hallazgos de Stapp, el requisito de aceleración para los asientos de los aviones de combate se incrementó considerablemente hasta 32 g (310 m/s²). Su trabajo demostró que un piloto podría salir ileso de un accidente si está adecuadamente protegido por un arnés, siempre que el asiento no se suelte.
El arnés de "silla lateral" o de costado también fue desarrollado por Stapp. El nuevo arnés de forma triangular brindaba una protección mucho mayor a los paracaidistas completamente equipados. Estaba hecho de una malla de nailon y se ajustaba cómodamente sobre el hombro mirando hacia la parte delantera del avión. Protegía al usuario de la fuerza de los impactos en caso de choques, golpes en el despegue y el aterrizaje. Soportaba una fuerza de choque de aproximadamente 8000 lbf (35 600 N) y fue desarrollado para reemplazar los anticuados cinturones de regazo, que brindaban una protección inadecuada a sus usuarios.
Al montar el trineo desacelerador, en su 29.º y último viaje en la Base Aérea Holloman en Nuevo México , Stapp demostró que un humano puede soportar al menos 46,2 g (en posición delantera, con el arnés adecuado). Esta es la aceleración más alta conocida encontrada voluntariamente por un humano, establecida el 10 de diciembre de 1954. [7] [8] Stapp alcanzó una velocidad de 632 mph (1017 km/h), que rompió el récord de velocidad en tierra y lo convirtió en el hombre más rápido de la Tierra. [3] [9] [10] Stapp creía que la tolerancia de los humanos a la aceleración aún no se había alcanzado en las pruebas. Creía que era mucho mayor de lo que se creía posible. Dijo "Sentí una sensación en los ojos, algo así como la extracción de una muela sin anestesia", pero su supervivencia sin lesiones permanentes respaldó el desarrollo de más tecnologías de seguridad, incluido el asiento eyectable . [11]
Stapp también desarrolló como medida de seguridad adicional una versión mejorada de la correa de hombro y el cinturón de regazo que se utilizan actualmente . El nuevo arnés de alta resistencia soportó 45,4 g (445 m/s²), en comparación con los 17 g (167 m/s²), que era el límite que se podía tolerar con la antigua combinación. Básicamente, el nuevo arnés del piloto agregó una correa en "V" invertida que cruza los muslos del piloto agregada al cinturón de regazo y las correas de hombro estándar. Las correas de piernas y hombros y el cinturón de regazo se sujetaban todos juntos en un punto, y la presión se distribuía uniformemente sobre las superficies corporales más fuertes, en lugar de sobre el plexo solar , como era el caso del arnés antiguo.
Stapp también participó en experimentos con ráfagas de viento, en los que voló en un avión a reacción a gran velocidad para determinar si era seguro o no que un piloto permaneciera en su avión si la cubierta se desprendiera accidentalmente. Stapp permaneció en su avión a una velocidad de 570 mph (920 km/h) con la cubierta quitada y no sufrió efectos nocivos por las ráfagas de viento. Entre estos experimentos se encontraba uno de los primeros saltos en paracaídas a gran altitud, realizado por el propio Stapp. También supervisó programas de investigación en el campo de los factores humanos en el escape de aeronaves.
Stapp era un coleccionista empedernido de aforismos y refranes, llevaba un registro de ellos y la práctica se extendió a todo su grupo de trabajo. Publicó una colección de ellos en 1992. [12] A Stapp se le atribuye ser el divulgador, así como el autor de la forma final del principio conocido como la ley de Murphy , "Todo lo que puede salir mal, saldrá mal". [13]
A Stapp se le atribuye la creación de la Ley de Stapp (o Paradoja irónica de Stapp ) durante su trabajo en el proyecto. Establece: "La aptitud universal para la ineptitud convierte cualquier logro humano en un milagro increíble". [14]
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En 1957, la Asociación de Cirujanos Militares de los Estados Unidos (AMSUS) le otorgó la Medalla Gorgas .
En 1973, Stapp recibió la Medalla Elliott Cresson del Instituto Franklin .
En 1979, Stapp fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Espacio . [15] El Museo de Historia Espacial de Nuevo México , que alberga el Salón Internacional de la Fama del Espacio, incluye un Parque Aéreo y Espacial John P. Stapp que alberga a Sonic Wind No. 1, un trineo cohete conducido por Stapp.
En 1985, Stapp fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional por su trabajo en seguridad de la aviación.
En 1991, Stapp recibió la Medalla Nacional de Tecnología "por su investigación sobre los efectos de la fuerza mecánica en los tejidos vivos que condujeron a avances en la tecnología de protección contra choques".
En 2012, 13 años después de su muerte, Stapp recibió el premio Air Force Space and Missile Pioneers, que reconoce a personas por su importante papel en la historia de los programas espaciales y de misiles de la Fuerza Aérea.
En los años previos a su muerte, Stapp fue presidente del Instituto de Investigación de Nuevo México, con sede en Alamogordo, Nuevo México , así como presidente de la Conferencia anual sobre accidentes automovilísticos de Stapp. Este evento se reúne para estudiar los accidentes automovilísticos y determinar formas de hacer que los automóviles sean más seguros. Además, Stapp fue presidente honorario de la Fundación Stapp, que está financiada por General Motors y ofrece becas para estudiantes de ingeniería automotriz.
Stapp murió pacíficamente en su casa de Alamogordo a la edad de 89 años.
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