El Centro de Sistemas Aeronáuticos ( ASC ) es un centro de productos de la Fuerza Aérea inactivo que diseñó, desarrolló y entregó sistemas y capacidades de armas para la Fuerza Aérea de los EE. UU. , otros combatientes militares de los EE. UU., aliados y socios de la coalición. ASC se formó en 1961 y, a lo largo de su existencia, administró 420 programas de adquisición de aeronaves de la Fuerza Aérea, conjuntos e internacionales y proyectos relacionados; ejecutó un presupuesto anual que alcanzó los $ 19 mil millones y empleó una fuerza laboral de más de 11,000 personas ubicadas en la base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson y otras 38 ubicaciones en todo el mundo.
La cartera de ASC incluía capacidades de combate/ataque, ataque de largo alcance, reconocimiento, movilidad, apoyo de combate ágil, fuerzas de operaciones especiales, entrenamiento, sistemas de aeronaves no tripuladas, integración de sistemas humanos y apoyo de instalación. ASC fue desactivado durante una ceremonia celebrada el 20 de julio de 2012 en la Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. [1]
El Departamento de Ingeniería Aeronáutica, precursor del ASC, se estableció por primera vez bajo la Sección de Aviación del Ejército de los EE. UU. , Cuerpo de Señales de los EE. UU. a fines de 1917 en McCook Field . Al principio, el enfoque del departamento era la prueba y el entrenamiento de vuelo. El departamento pasó a llamarse División de Ingeniería Aeronáutica después de la Primera Guerra Mundial , continuó su misión de pruebas y entrenamiento de vuelo, pero también comenzó el desarrollo y la ingeniería. Uno de los primeros modelos nativos, el VCP-1, fue diseñado por los ingenieros residentes, Alfred V. Verville y Virginius E. Clark . Otro avión probado fue el MB-1, finalmente utilizado como el avión de correo estándar. La división también expandió sus operaciones a Wilbur Wright Field. La división también fue pionera en seguridad de la aviación con el uso de paracaídas de caída libre y el desarrollo de ropa protectora, cabinas cerradas, cabinas con calefacción y presurizadas y sistemas de oxígeno. A medida que crecía la reserva de aeronaves y piezas, la división pudo dedicar más tiempo a encontrar formas de mejorar las herramientas y los procedimientos para los pilotos. Los avances incluyen cosas como un sistema de encendido eléctrico, combustibles antidetonantes, ayudas a la navegación, técnicas mejoradas de pronóstico del tiempo, hélices más fuertes, avances en fotografía aérea y el diseño de luces de aterrizaje y de ala para vuelos nocturnos.
En 1925, la división pasó de encargarse del diseño y la construcción a adquirir y evaluar prototipos de aeronaves presentados por la industria aeronáutica comercial. Esto permitió que los ingenieros de la división se concentraran en desarrollar estándares exclusivos para aeronaves militares, revisar diseños, modificar y probar las máquinas adquiridas y desarrollar equipos auxiliares para mejorar las aeronaves militares.
La División de Ingeniería se fusionó con la División de Suministros en 1926 para formar la División de Material. La nueva unidad requería más espacio del que ofrecía McCook Field, por lo que en un esfuerzo por mantener la presencia del Servicio Aéreo en Dayton , Ohio, un grupo de interés local liderado por John H. Patterson y su hijo Frederick compró 4.520 acres (18,3 km2 ) de tierra, incluido Wilbur Wright Field y lo donó al Servicio Aéreo, creando Wright Field . Desde Wright Field, la división continuó trabajando en avances de aviación, incluido el diseño de motores, equipos de navegación y comunicaciones, instrumentación de cabina, ropa de vuelo con calefacción eléctrica y equipo de reabastecimiento de combustible en vuelo. El Laboratorio de Investigación Fisiológica lideró la investigación pionera en la exposición de los pilotos a extremos de velocidad, presión y temperatura. Los avances específicos de la división en la década de 1930 incluyen la mira de bombardeo Norden , el compartimiento de bombas interno y la torreta de cañón operada a motor.
En 1942, la División de Materiales pasó a denominarse Comando de Materiales, a medida que se ampliaba el papel de la Fuerza Aérea del Ejército . En 1943, en Wright Field se estaban llevando a cabo más de 800 proyectos de investigación y desarrollo importantes y miles de proyectos menores. Debido a que muchos materiales eran escasos o no estaban disponibles durante la guerra, los científicos del Laboratorio de Materiales participaron en el desarrollo y prueba de una serie de sustitutos, incluido el caucho sintético para los neumáticos, el nailon para los paracaídas y el plástico para las cubiertas. El Laboratorio de Armamento desarrolló tanques de combustible blindados y autosellantes, aumentó la capacidad de carga de bombas, torretas de armas y armamento defensivo. A pesar de las necesidades inmediatas de la Segunda Guerra Mundial, el comando continuó trabajando en proyectos futuros. En 1944, el mayor Ezra Kotcher emprendió un trabajo pionero que condujo al primer avión supersónico, el Bell X-1 .
La nueva Fuerza Aérea independiente creó el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo y colocó los principales elementos de ingeniería, los laboratorios y las pruebas de vuelo bajo la Fuerza de Desarrollo Aéreo, pronto rebautizada como Centro de Desarrollo Aéreo Wright (WADC). Tenía divisiones que incluían Sistemas de Armas, Componentes de Armas, Investigación, Aeronáutica, Vuelo en Todo Clima, Pruebas de Vuelo y Material, y 12 laboratorios. Los ingenieros de Wright Field evaluaron aviones extranjeros capturados durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Los aviones traídos a Wright Field incluían aviones aliados como el ruso Yakovlev Yak-9 y los británicos Supermarine Spitfire y de Havilland Mosquito , y aviones enemigos como los alemanes Junkers Ju 88 , Messerschmitt Bf 109 , Focke-Wulf Fw 190 , Messerschmitt Me 262 y el japonés A6M Zero .
Debido a la necesidad de contar con un lugar secreto para probar aviones experimentales, las pruebas de vuelo de los fuselajes se trasladaron a Rogers Dry Lake, Muroc, California, más tarde llamado Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, Base Aérea Edwards . Algunas pruebas de vuelo continuaron en Wright-Patterson, pero se limitaron a pruebas de componentes e instrumentos y otros tipos de pruebas de vuelo especializadas. La incorporación más importante a las pruebas de vuelo de posguerra en Wright Field fue la prueba en todo tipo de clima. Representó el primer intento importante de resolver los numerosos problemas que se encontraban al volar en todas las condiciones climáticas, tanto de día como de noche.
Durante la década de 1950, WADC desarrolló dos aviones "de batalla": el Boeing B-52 Stratofortress y el Lockheed C-130 Hercules . WADC también desarrolló sistemas experimentales, conocidos como aviones de la serie X , en un esfuerzo por avanzar en la tecnología de la aviación y la envolvente de vuelo, incluido el primer vuelo de despegue y aterrizaje vertical ( VTOL ). Los programas de WADC también han contribuido al programa espacial a través del X-20 y el entrenamiento Zero-G . Los drones objetivo XQ-6 y XQ-9 fueron concebidos por el Centro de Desarrollo Aeronáutico Wright, pero nunca llegaron a la fase de hardware. [2] [3]
En 1959, la División de Desarrollo Aéreo de Wright desactivó el WADC y lo reemplazó, luego, en 1961, por la División de Sistemas Aeronáuticos (ASD). Ese año, la Fuerza Aérea fusionó el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo con las funciones de adquisición del Comando de Material Aéreo para formar el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea. En 1963, se establecieron los Laboratorios de Materiales, Aviónica, Aeropropulsión y Dinámica de Vuelo y se colocaron bajo una sola organización, la División de Investigación y Tecnología. La investigación durante este tiempo incluyó el examen de diferentes materiales para la estructura de aeronaves, el radar de matriz en fase y las plantas de energía mejoradas.
Durante la Guerra de Vietnam , ASD creó una división especial llamada Guerra Limitada/Guerra Aérea Especial para responder a los requisitos especiales dictados por el conflicto. Parte de este concepto fue el "Proyecto 1559", que proporcionó un medio para evaluar rápidamente nuevas ideas de hardware para determinar su utilidad para llevar a cabo una guerra limitada. Los sistemas de apoyo incluían un sistema de control aéreo táctico de alta movilidad, paracaídas desechables, alarmas de intrusión para la defensa de la base aérea y un lanzagranadas para el rifle AR-15 . En respuesta al clima único que se encuentra en el sudeste asiático, ASD realizó una evaluación de repelentes químicos de lluvia para aviones de combate y descubrió que las variedades de repelentes aplicadas a los parabrisas de la cabina en el suelo antes del vuelo tenían una larga vida útil y podían durar varias horas, incluso días.
A principios de los años 70, el Departamento de Defensa se preocupó por el aumento de los costos de las adquisiciones militares y, en consecuencia, abandonó el concepto de comprar un sistema de armas como un paquete completo y terminado, y reorganizó el ciclo de adquisición en cinco fases: conceptual, validación, desarrollo, producción y despliegue. La Fuerza Aérea consideró que esto era un enfoque más flexible, ya que proporcionaba supervisión, revisión y evaluación durante cada fase. Con este nuevo proceso, el ASD continuó mejorando las estructuras de los aviones y desarrollando armamentos.
En la década de 1980, las restricciones de financiación adicionales llevaron a una nueva reorganización del ASD. Además de la ingeniería de equipos, el ASD trabajó también en la mejora de procesos mediante la introducción de la Gestión de Calidad Total (TQM). El ASD también ayudó a poner en funcionamiento la tecnología furtiva que se había introducido en la década de 1970. También se empezó a trabajar en un sistema de circuitos integrados de muy alta velocidad que permitiría que las arquitecturas aviónicas avanzadas integraran muchos subsistemas de la aeronave, como el de entrega de armas, los controles de vuelo y las comunicaciones, en subsistemas más pequeños y fiables. Los Laboratorios de Aviónica y Dinámica de Vuelo coordinaron la investigación sobre una cabina "totalmente de cristal" del futuro que permitiría al piloto, mediante activación por voz, mezclar o "mejorar" los datos presentados en símbolos similares a imágenes en una gran pantalla similar a la de un televisor.
En el entorno posterior a la Guerra Fría, la Fuerza Aérea volvió a realinear sus comandos, fusionando el Comando de Logística de la Fuerza Aérea y el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea para formar el Comando de Material de la Fuerza Aérea (AFMC). El ASD pasó a denominarse Centro de Sistemas Aeronáuticos (ASC) en 1992 y se produjo una reorganización masiva; sin embargo, el ASC mantuvo su papel principal en la adquisición de nuevos sistemas y la actualización y modificación de los sistemas existentes para respaldar las competencias básicas de la Fuerza Aérea en el siglo XXI.
En vista del nuevo clima de seguridad, ASC decidió actualizar el B-1 Lancer y el B-2 Spirit de armas exclusivamente nucleares a armas convencionales. Posteriormente, ambos fuselajes han desempeñado papeles de combate activos. ASC también ha dado mucha importancia a la superioridad de la información y se ha centrado en gran medida en la construcción de sensores para el U-2 y los vehículos aéreos no tripulados .
El Centro de Sistemas Aeronáuticos fue desactivado el 20 de julio de 2012; sus unidades se fusionaron en el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea .
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.