Los modelos de hándicap para los barcos de vela en las regatas han variado a lo largo de la historia y también varían según el país y la organización de navegación. Existen estándares de hándicap para la navegación a vela a nivel internacional, nacional y dentro de los clubes de navegación individuales.
Por lo general, las clases de embarcaciones de vela, incluidas las clases internacionales , se definen mediante reglas de medición [A] que clasifican a las embarcaciones en clases y las embarcaciones compiten dentro de su clase. El hándicap permite que las embarcaciones compitan entre clases y también permite que las embarcaciones y las tripulaciones compitan en función del rendimiento y el equipamiento de manera igualitaria, ajustando los datos de resultados de la carrera para declarar un ganador con hándicap (ajustado) distinto de un ganador con honores de línea (primero en cruzar la línea de meta).
Durante la primera parte del siglo XIX, el interés por las regatas de vela había alcanzado el impulso suficiente como para que fuera necesario un sistema de hándicap acordado que permitiera a los distintos tipos de yates competir de forma equitativa. El método de medición de los barcos mercantes de vela se trasladó al mundo de las regatas de vela, de modo que ahora cada yate también tenía un tonelaje medido que permitía hacer comparaciones de tamaño y, por lo tanto, de rendimiento entre yates sobre la base de que un yate grande correctamente diseñado navegará más rápido que un yate pequeño correctamente diseñado.
Cada yate se clasificaba en una clase en función de su tonelaje medido. A principios del siglo XIX se definieron cuatro rangos de tonelaje y, por lo tanto, cuatro clases. En función de la experiencia obtenida a partir de los resultados de numerosas regatas, a cada clase se le asignaba una distancia que la clase tenía que ceder a la clase inmediatamente inferior. Esto equivalía a que un yate de la clase 1 tuviera que navegar más distancia que un yate de la clase 4 durante una regata.
En 1834, el handicap por distancia se cambió por handicap por tiempo.
A medida que las carreras de yates en particular se hicieron cada vez más populares, los diseñadores comenzaron a buscar y encontrar lagunas en las reglas de medición para permitir que un diseño obtuviera una mejor calificación. Si bien esto alentó a los diseñadores, desanimó a los propietarios a participar en carreras de handicap porque los diseños se estaban volviendo obsoletos casi antes de que se lanzara el yate.
Para restablecer el equilibrio se empezó a trabajar en nuevas fórmulas, que dieron como resultado la Medición del Támesis , que fue la primera fórmula definida para yates.
La adopción de la Medida Británica del Támesis por el Yacht Club de Francia en 1870 puede marcar el comienzo de las reglas de clasificación internacionales. En 1893, se formó la Unión Germano-Escandinava y desarrolló su "Regla de la Unión". A partir de 1902, bajo el liderazgo del New York Yacht Club , los clubes náuticos estadounidenses acordaron una Regla Universal en 1905 que se basaba en una fórmula desarrollada por Nathanael Herreshoff .
La Regla Universal determinó la elegibilidad de un yate para competir en la America's Cup desde 1914 hasta 1937 y para ello se eligió la clase J. Los barcos construidos según la regla alcanzaron su máximo esplendor en los grandes yates de la clase J. Esta Regla de Clasificación tiene como objetivo calcular una clasificación para los yates, que luego se puede utilizar para calcular su Factor de Corrección de Tiempo (TCF) para que yates dispares compitan entre sí.
La regla internacional de navegación en alta mar (IOR) era una regla de medición para veleros de competición. La IOR surgió de la regla del Cruising Club of America (CCA) para veleros de competición y de la regla del Royal Ocean Racing Club (RORC).
El IOR se centró en la forma del casco con medidas de longitud, manga, francobordo y circunferencia, medidas del triángulo de proa, del mástil y de la botavara , y estabilidad con una prueba de inclinación. Además, el IOR identificó las características que eran peligrosas o que no podía calificar de manera justa y las penalizó o prohibió. Las mediciones y penalizaciones se utilizaron para calcular el número de handicap, llamado calificación IOR , en pies. Cuanto más alta era la calificación, más rápido se consideraba que el barco podía navegar.
El IOR fue reemplazado por el Sistema Internacional de Medición (IMS), ahora actualizado como Regla del Congreso de Regatas Oceánicas (ORC) y Certificado de Clasificación Internacional (IRC). Si bien algunos yates compiten a nivel de club bajo ORC o IRC en más o menos su forma original, otros se sometieron a una cirugía importante para hacerlos competitivos dentro de las nuevas reglas. [1]
En Estados Unidos, la regla de handicap más común es la regla PHRF , desarrollada y promovida por la United States Sailing Association . [2] Mientras que la mayoría de las otras reglas no tienen en cuenta el rendimiento pasado, PHRF se diferencia al permitir a los patrones solicitar reducciones de handicap después de una serie de malos resultados en carreras.
En Europa, el sistema de handicap más común utilizado hoy en día es la regla IRC . [3]
IRC es un sistema administrado por el Royal Ocean Racing Club (RORC) en el Reino Unido a través de su Oficina de Clasificación dedicada, [4] y la Union Nationale pour la Course au Large (UNCL) en Francia.
El ORC es un sistema gestionado por el Offshore Racing Congress .
El sistema de handicap de rendimiento de flotas de regatas (PHRF, por sus siglas en inglés) se utiliza en las regatas de vela en Norteamérica. Permite que diferentes clases de veleros compitan entre sí. El objetivo es anular las ventajas y desventajas inherentes de cada clase de barco, de modo que los resultados reflejen la habilidad de la tripulación en lugar de la superioridad del equipo.
El PHRF se utiliza principalmente para veleros de mayor tamaño (es decir, de 7 metros o más). Para las regatas de vela ligera , es más probable que se utilice el sistema de handicap de Portsmouth .
El número de handicap asignado a una clase de yates se basa en la velocidad del yate en relación con un yate teórico con una clasificación de 0. El handicap o clasificación de un yate es la cantidad de segundos por milla recorrida que el yate en cuestión debería estar detrás del yate teórico. La mayoría de los barcos tienen una clasificación PHRF positiva, pero algunos barcos muy rápidos tienen una clasificación PHRF negativa. Si el barco A tiene una clasificación PHRF de 15 y el barco B tiene una clasificación de 30 y compiten en un recorrido de 1 milla, el barco A debería terminar aproximadamente 15 segundos por delante del barco B. El comité de regatas ajusta los resultados en función del handicap después de que todos los competidores hayan terminado.
Cada región tiene su propia variación de las reglas y clasificaciones PHRF, según las condiciones locales.
En algunos países, se puede utilizar una flota de carreras con hándicap de rendimiento (PHRF) para calificar a los barcos de vela con remolque, como en Nueva Zelanda, Estados Unidos y Canadá.
En lugar de una regla de medición de embarcaciones, Yardstick, como en Portsmouth Yardstick, se utiliza en el Reino Unido como una forma de clasificar las diferentes clases de yates remolcados entre sí. Estas se ajustan anualmente a nivel estatal o regional. A nivel de club, a partir de una clasificación CBH o Yardstick, se puede utilizar un hándicap basado en el rendimiento o PBH, como PBH. Esto intenta medir el rendimiento relativo de un yate y tripulación en particular contra otros yates y tripulaciones, ya sean del mismo tipo o de otro tipo. Los clubes a menudo organizan un evento o campeonato de temporada basándose únicamente en una clasificación CBH junto con un ganador de hándicap basado en una cifra PBH ajustada regularmente para cada yate y tripulación. En teoría, el PBH que se ajusta después de cada carrera le da a cada barco la misma posibilidad de ganar cada carrera.
La regla internacional, también conocida como regla del metro, se creó para medir y clasificar los yates y permitir que distintos diseños de yates compitieran juntos bajo un sistema de hándicap. Antes de la ratificación de la regla internacional en 1907, los países competían con yates bajo sus propias reglas nacionales y la competencia internacional siempre estaba sujeta a varias formas de hándicap subjetivo.
El sistema de medición del hándicap basado en clase (CBH) se utiliza, por ejemplo, para los barcos de vela con remolque, como en Australia y también en Nueva Zelanda.
En Australia, el sistema CBH es un sistema de handicap regulado a nivel nacional diseñado para evaluar la velocidad potencial de la embarcación. No tiene en cuenta la experiencia de la tripulación. A las embarcaciones se les asigna un número de clasificación basado en un conjunto de mediciones. Representa una embarcación muy bien navegada y mantenida en las mejores condiciones para competir, es decir, la embarcación con el peso mínimo, buenas velas y un casco aceptable. [5]
Los programas de predicción de velocidad (VPP) son utilizados por diversas organizaciones de navegación para evaluar el rendimiento teórico de las embarcaciones y luego asignar "hándicaps" para permitir que embarcaciones de diferentes estilos y tamaños compitan entre sí. Las reglas de hándicap de IOR e IMS fueron algunas de las primeras en adoptar los VPP.