Un certificado de tipo significa la aeronavegabilidad de una categoría particular de aeronave, de acuerdo con su diseño de fabricación ( diseño de tipo ). La certificación confirma que la aeronave de un nuevo tipo destinada a la producción en serie cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables establecidos por la legislación aérea nacional . [1]
Para un avión de hasta tres asientos, la certificación de una aeronave de categoría primaria cuesta alrededor de un millón de dólares, 25 millones de dólares para una aeronave de aviación general y cientos de millones de dólares para una aeronave comercial ; los retrasos en la certificación pueden costar millones de dólares y pueden decidir la rentabilidad de un programa. [2]
Un certificado de tipo (TC) se emite para indicar la aeronavegabilidad del diseño aprobado o "tipo" de una aeronave que se va a fabricar. El TC es emitido por una autoridad reguladora y, una vez emitido, el diseño no se puede cambiar a menos que se repita al menos una parte del proceso de certificación para cubrir los cambios. El TC refleja una determinación hecha por una autoridad reguladora de que el diseño de tipo cumple con los requisitos de aeronavegabilidad. [1] Algunos ejemplos de autoridades reguladoras son la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA), la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), Transport Canada , la Agência Nacional de Aviação Civil de Brasil y la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).
Cuando se necesitan cambios en una estructura de aeronave o en un equipo de a bordo, hay dos opciones. Una es iniciar una modificación por parte del titular del diseño de tipo (fabricante), y la otra es solicitar un certificado de tipo suplementario (STC) de un tercero. La elección se determina considerando si el cambio constituye o no un nuevo diseño (es decir, introduce un riesgo no considerado en el primer diseño de tipo). Si es así, entonces el titular del diseño de tipo debe desarrollar y aprobar una modificación al diseño de tipo. Si la autoridad reguladora está de acuerdo en que el cambio no introduce un nuevo riesgo, la opción del STC está disponible. Un STC es menos costoso porque el cambio de diseño puede ser desarrollado por una organización de diseño especializada, un proceso generalmente más flexible y eficiente que pasar por el fabricante original. El STC define el cambio de diseño del producto, establece cómo afecta la modificación al diseño de tipo existente y enumera los números de serie de la aeronave afectada. También identifica la base de certificación para el cumplimiento normativo del cambio de diseño. [3]
El TC implica que a las aeronaves fabricadas de acuerdo con el diseño aprobado se les puede emitir un certificado de aeronavegabilidad . Para cumplir con esos requisitos, la aeronave y cada subconjunto también deben estar aprobados. Por ejemplo, en los EE. UU., estos subconjuntos deben cumplir con los requisitos de la Orden de Normas Técnicas (TSO) aplicable. Para cumplir con esos requisitos, los documentos de diseño se examinan para verificar su cumplimiento con las Normas Mínimas de Rendimiento Operativo (MOPS) aplicables a ese subconjunto. Las MOPS son publicadas por grupos de expertos de la industria como: RTCA Inc., EUROCAE y SAE.
Cuando se fabrican aeronaves para cumplir con un determinado TC, no es necesario que cada una de ellas se someta a pruebas tan rigurosas, pero la confianza demostrada por el TC se otorga cuando se le asigna a la aeronave un certificado de aeronavegabilidad (CoA). Se emite un CoA para cada aeronave que esté debidamente registrada si se ajusta a su diseño de tipo y está lista para operar de manera segura. El CoA es válido y la aeronave puede operarse siempre que se mantenga de acuerdo con las reglas emitidas por la autoridad reguladora.
El concepto de "certificado de tipo" fue introducido por las "Regulaciones de Navegación Aérea" publicadas en mayo de 1919 por el Secretario de Estado del Aire del Reino Unido , Winston Churchill . [4]
El Buhl-Verville CA-3 Airster fue el primer avión en recibir un certificado de tipo en los EE. UU., [5] [6] (es decir, ATC No. 1) emitido por la División de Aeronáutica del Departamento de Comercio el 29 de marzo de 1927. [7]
En primer lugar, la organización de diseño solicitante presenta documentos al organismo regulador de aviación local, en los que se detalla cómo el diseño del tipo de aeronave propuesto cumpliría con los requisitos de aeronavegabilidad. Tras las investigaciones del organismo regulador, la aprobación final de dichos documentos (después de los comentarios y modificaciones necesarios para cumplir con las leyes) se convierte en la base de la certificación. La empresa lo sigue y elabora un cronograma propuesto de acciones necesarias para las pruebas de certificación. Con la solicitud, las regulaciones que se aplicarán normalmente se congelarán para esta solicitud durante un período de tiempo determinado para evitar una situación en la que el solicitante tenga que cambiar el diseño como resultado de un cambio en la regulación.
Se construye una muestra de diseño inicial, conocida como prototipo . Esto se refiere a la aeronave, los motores o la hélice, dependiendo de la base de la certificación. A modo de ejemplo, el análisis se limitará a la aeronave. Normalmente se construyen unos pocos prototipos, cada uno de los cuales se somete a diferentes pruebas. Los prototipos se utilizan primero para pruebas en tierra y de sistemas. Uno de los prototipos (conocido como "estructura estática") se somete a pruebas destructivas, es decir, se somete al prototipo a tensiones que van más allá de las operaciones normales y anormales hasta su destrucción. Los resultados de las pruebas se comparan con los cálculos iniciales presentados para establecer la resistencia estructural máxima.
Otros prototipos se someterán a pruebas de otros sistemas hasta que queden satisfechos con los reguladores. Una vez finalizadas todas las pruebas en tierra, los prototipos se preparan para las pruebas de vuelo. Las pruebas de vuelo las realizan pilotos de pruebas de vuelo especialmente aprobados que volarán los prototipos para establecer los límites de vuelo definitivos que deberían estar dentro de las normas de aeronavegabilidad. Si se prueba un avión de pasajeros de largo alcance , las pruebas de vuelo pueden abarcar todo el mundo. Las pruebas también pueden cubrir diferentes entornos (alta y baja altitud, climas helados y cálidos, etc.) para confirmar el rendimiento correcto en todo el entorno de diseño de la aeronave .
Paralelamente a las pruebas de la aeronave, la empresa solicitante también elabora un programa de mantenimiento para garantizar la aeronavegabilidad continua tras la aprobación del diseño. El programa se elabora con información procedente de los resultados de las pruebas y también de los departamentos de ingeniería de los primeros clientes. El programa de mantenimiento propuesto se presenta a los reguladores para que hagan comentarios y lo aprueben.
Tras la finalización satisfactoria de las pruebas en tierra y en vuelo, junto con un programa de mantenimiento aprobado, se aprueba el prototipo y se concede a la empresa el certificado de tipo (en el entendido de que debe incluir todo el equipo suministrado para su función prevista). El término legal para la empresa es ahora "titular del certificado de tipo". Posteriormente, el prototipo sirve ahora como plantilla para la producción de aeronaves en serie y las aeronaves que salen de la fábrica deben ser idénticas al prototipo dentro de los marcos delineados en una hoja de datos del certificado de tipo, y cada una debe tener un número de serie (una "aeronave de serie").
A medida que la aeronave entra en servicio, está sujeta a un desgaste operacional que puede causar degradaciones del rendimiento. El conjunto de procesos mediante los cuales una aeronave, motor, hélice o pieza cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y permanece en condiciones para una operación segura durante su vida útil se denomina aeronavegabilidad continua . El operador de la aeronave emite un programa de mantenimiento y lo aprueba la autoridad reguladora del estado de matrícula para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave del tipo que posee el operador. Las tareas de mantenimiento descritas en el programa de mantenimiento deben programarse y realizarse a tiempo para que el certificado de aeronavegabilidad de su aeronave siga siendo válido. [1]
Otras actividades de aeronavegabilidad continua incluyen tareas adicionales asociadas con el programa de mantenimiento y cambios de diseño que se realizarán mediante:
A veces, durante el servicio, la aeronave puede encontrar problemas que pueden comprometer la seguridad de la aeronave, que no se anticipan ni se detectan en las etapas de prueba del prototipo. El diseño de la aeronave se ve comprometido. Los reguladores emitirán ahora una directiva de aeronavegabilidad al titular del certificado de tipo y a todos los propietarios a nivel mundial. Las directivas normalmente consisten en acciones adicionales de mantenimiento o diseño que son necesarias para restaurar la aeronavegabilidad del tipo. El cumplimiento es obligatorio y, por lo tanto, si un operador no cumple con una AD, entonces la aeronave de referencia no se considera apta para volar y la operación posterior del tipo de aeronave afectado sería ilegal , lo que haría que el operador fuera responsable de acciones legales por parte de la autoridad de aviación nacional pertinente y dejaría sin efecto cualquiera de las pólizas de seguro del operador relacionadas con el tipo, como la cobertura de terceros por pérdida de casco y accidente . Las AD también pueden surgir con cambios en las reglas y requisitos de aviación locales o globales, por ejemplo, el requisito de instalar puertas de cabina blindadas para todos los aviones de pasajeros después de los ataques del 11 de septiembre .
La autoridad certificadora emite una AD cuando se detecta una condición insegura en un producto (aeronave, motor de aeronave, hélice o dispositivo) de un diseño de tipo particular. La autoridad certificadora utiliza las AD para notificar a los propietarios y operadores de aeronaves sobre condiciones inseguras y exigir su corrección. Las AD prescriben las condiciones y limitaciones, incluidas la inspección, reparación o alteración, bajo las cuales el producto puede seguir funcionando.
A medida que aumenta la experiencia en servicio, el titular del certificado de tipo puede encontrar formas de mejorar el diseño original, lo que se traduce en menores costos de mantenimiento o en un mayor rendimiento. Estas mejoras (que normalmente implican algunas modificaciones) se sugieren a través de boletines de servicio a los propietarios/operadores de aeronaves como elementos opcionales (y que pueden tener un costo adicional). El propietario/operador ejercerá su discreción sobre si incorpora o no los boletines e informará de la decisión a la autoridad reguladora del estado del registro de la aeronave. A veces, los SB pueden llegar a ser obligatorios por las AD pertinentes.
A menudo, el titular del certificado de tipo mejora aún más el diseño básico. Los cambios importantes que van más allá de la autoridad de los boletines de servicio requieren modificaciones del certificado de tipo. Por ejemplo, aumentar (o disminuir) el rendimiento de vuelo, el alcance y la capacidad de carga de una aeronave modificando sus sistemas, fuselaje, alas o motores que den lugar a una nueva variante puede requerir una nueva certificación. Nuevamente se repite el proceso básico de certificación de tipo (incluidos los programas de mantenimiento). Sin embargo, no es necesario volver a probar los elementos inalterados del diseño básico. Normalmente, uno o dos de los prototipos originales de la flota se remanufacturan según el nuevo diseño propuesto. Mientras el nuevo diseño no se desvíe demasiado del original, no es necesario construir fuselajes estáticos. Los nuevos prototipos resultantes se someten nuevamente a pruebas de vuelo.
Una vez completado con éxito el programa de certificación, el certificado de tipo original se modifica para incluir la nueva variante (normalmente indicada por un nuevo número de modelo adicional a la designación de tipo original). Algunos ejemplos típicos son: el Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 y 737-900) que reemplazó a la familia 737 Original (737-100 y 737-200) y la familia 737 Classic (737-300, 737-400 y 737-500) y el Airbus A340-500 y el A340-600 que se basa en el Airbus A340-200 y el A340-300.
Cualquier adición, omisión o alteración del diseño certificado de la aeronave, el equipo incorporado, la estructura y los motores, iniciada por cualquier parte que no sea el titular del certificado de tipo, necesita un certificado de tipo suplementario aprobado ("suplementario" en la terminología de la FAA), o STC. El alcance de un STC puede ser extremadamente estrecho o amplio. Podría incluir modificaciones menores a los elementos de la cabina de pasajeros o instrumentos instalados. Las modificaciones más sustanciales pueden implicar el reemplazo del motor, como en las modificaciones del Blackhawk a los turbohélices Cessna Conquest y Beechcraft King Air , o un cambio completo de rol para la aeronave, como convertir un B-17 o Stearman en una aeronave agrícola. Los STC se aplican debido a la negativa del titular del certificado de tipo (frecuentemente debido a la economía) o su incapacidad para cumplir con los requisitos de algunos propietarios. Los STC se plantean con frecuencia para las conversiones de tipos de aeronaves fuera de producción para adaptarse a nuevas funciones. Antes de que se emitan los STC, se siguen procedimientos similares a los cambios de certificado de tipo para nuevas variantes, que probablemente incluyan pruebas de vuelo exhaustivas. Los STC pertenecen al titular del STC y generalmente son más restrictivos que los cambios de certificado de tipo.
El titular del TC sigue siendo responsable de la integridad continua del diseño de tipo de aeronave aprobado y debe seguir siendo el punto focal para resolver problemas que puedan requerir acciones correctivas. Esto requiere la capacidad continua, o el acceso a una capacidad, de proporcionar soluciones técnicas apropiadas para dificultades de servicio o acciones correctivas obligatorias. Si el titular ya no es capaz o si el TC se transfiere a otro titular, una autoridad reguladora debe tomar las medidas adecuadas de acuerdo con la legislación nacional. En el caso de que el TC se transfiera a otro titular, el nuevo titular debe ser capaz de cumplir con las responsabilidades del titular del TC en el cumplimiento de las AD y proporcionar soporte técnico para mantener el diseño de tipo actualizado con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, incluso después de que se haya detenido la producción del tipo de aeronave, pero muchas aeronaves fuera de producción continúan con su vida útil. Los STC también están sujetos a las mismas reglas. Cuando el titular decide dejar de brindar soporte al tipo de aeronave sin la transferencia de las responsabilidades del titular del TC, el TC se devuelve a la autoridad reguladora que lo emitió y la flota de aeronaves restante puede quedar en tierra por los estados actuales de registro hasta que se tomen nuevas decisiones sobre la aeronavegabilidad continua de la aeronave registrada. [1] De esta manera, toda la flota de Concorde quedó finalmente en tierra cuando Airbus SAS entregó su TC.
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