Un vagón de compartimentos es un vagón de pasajeros de ferrocarril (en EE. UU.: passenger car ) dividido en áreas o compartimentos separados, sin medios para moverse entre compartimentos. [1]
El coche de compartimentos no debe confundirse con el coche pasillo, que también tiene compartimentos separados pero, por el contrario, tiene un pasillo a lo largo de un lado del interior del coche hacia el cual se abren las puertas de los compartimentos.
Originalmente, los vagones de compartimentos eran vagones de pasajeros con varios compartimentos separados en la misma carrocería, cada uno de los cuales tenía sus propias puertas en el lateral del vagón para permitir que los pasajeros subieran y bajaran. El vagón de compartimentos se desarrolló al principio de la era ferroviaria en Inglaterra simplemente colocando una carrocería de vagón de correos sobre un tren de aterrizaje. Los vagones de compartimentos se utilizaron en casi toda Europa y se construyeron hasta la década de 1930. En el continente europeo a veces se los denominaba vagones ingleses o vagones construidos según el sistema inglés .
Los primeros vagones de compartimentos del siglo XIX estaban compuestos por varias cabinas en un tren de aterrizaje, de forma similar a los vagones de correos. Hasta finales del siglo XX se construyeron vagones de compartimentos con puertas para cada compartimento, sin ninguna conexión entre compartimentos. Las desventajas de este diseño eran que los pasajeros no podían utilizar el baño ni visitar el vagón restaurante y que el personal del tren tenía que subirse por los estribos del exterior del vagón para controlar los billetes. En Alemania y, especialmente, en los ferrocarriles estatales prusianos se utilizaron innumerables vehículos de cuatro, seis y ocho ruedas de este tipo .
Hasta aproximadamente 1880, los vagones de compartimentos de cuatro ruedas eran los típicos. Tras el fin de la ola de nacionalizaciones, los ferrocarriles estatales prusianos adquirieron, en torno a 1895, los vagones de seis ruedas, más silenciosos. Para ello, se establecieron las denominadas normas para vagones de cuatro, seis y, más tarde, ocho ruedas. Para los vagones de seis ruedas se contemplaron tanto modelos con eje fijo como con eje deslizante. Los vagones diseñados específicamente para el tráfico suburbano (Berlín, Hamburgo) no tenían aseos. En los demás vagones se previó una pasarela para reducir al mínimo el número de aseos por razones económicas. Por ello, hubo que reformar numerosos vagones. A finales del siglo XIX, también se adquirieron vagones de compartimentos de cuarta clase.
En las líneas principales se utilizaron inicialmente vagones de compartimentos de cuatro y seis ruedas en todas las categorías de trenes . Con la llegada de los vagones expresos D-Zug en 1892, se utilizaron vagones de compartimentos en los trenes de pasajeros de las líneas principales y en las zonas urbanas. En este caso, quedó claro que, además de un tránsito más rápido de los pasajeros, el acceso a los andenes de las estaciones de las líneas principales solo podía permitirse si los pasajeros tenían billetes válidos y que no se podía subir a los trenes hasta poco antes de la salida. Así, el control de billetes por parte del vigilante pasó a ser una función del personal de la estación. Por el contrario, en las líneas secundarias los vagones abiertos eran habituales, ya que en las estaciones de las líneas secundarias a menudo no había barreras en los andenes y, por tanto, los billetes debían controlarse en el propio tren.
A partir de 1895, sobre todo en Prusia y Sajonia (pero también en menor medida en Baden , Baviera y Alsacia-Lorena ), se construyeron vagones de compartimentos de ocho ruedas. Se utilizaron sobre todo en los trenes semirápidos o Eilzüge introducidos en 1907 y en los llamados trenes rápidos de pasajeros. A partir de 1898 se construyeron más de 3.500 vagones en varias tandas. Los compartimentos de los vagones a veces estaban conectados para proporcionar acceso a los baños. En los vagones de tercera clase, los retretes carecían de instalaciones de descarga hasta algún tiempo después.
Al principio, los marcos de las ventanas de los vagones de compartimentos, al igual que las carrocerías, estaban hechos de madera, que se deformaba muy rápidamente. A partir de 1900, se fabricaron con una aleación de latón, según una patente de la empresa Julius Pintsch AG . La parte superior de los marcos de las ventanas de estos vagones era redondeada.
A partir de 1910, la iluminación con parafina se sustituyó por una iluminación a gas, más eficiente. Después de 1900, el aumento de los precios de la madera obligó a cambiar a la construcción con acero y, posteriormente, a materiales de menor valor durante la Primera Guerra Mundial .
Los vagones de los Ferrocarriles Estatales de Prusia estaban equipados con bogies estándar con dos y más tarde con tres sistemas de suspensión. La mayoría de los vagones tenían una longitud de 18,55 m. Al principio se utilizaban frenos Westinghouse , pero después de 1900 se les instalaron frenos estándar Knorr . El freno de mano estaba alojado en una cabina de guardafrenos separada en un extremo del vagón. Estos frenos se eliminaron en 1930.
De los 21.000 vagones de compartimentos de todo tipo que se construyeron, 14.000 fueron entregados a otros países después de la Primera Guerra Mundial como reparación . De ellos, 5.000 fueron a parar a la resurgente Polonia .
La longitud sobre topes (LüP) es de 18,55 m, a menos que se indique lo contrario
A partir de 1920 , bajo la nueva Deutsche Reichsbahn , se tomaron medidas para racionalizar el mantenimiento de los vagones. Una de ellas fue la eliminación del eje central en muchos de los vagones de compartimentos de seis ruedas, porque se había establecido que esto no tenía un impacto negativo en las cualidades de conducción. Además, para superar la apremiante escasez de vagones tras las reparaciones por el alto el fuego de 1918/19, se encargaron otros 500 vagones de compartimentos de cuatro ruedas de diseño prusiano (50 vagones de segunda clase y 450 vagones de tercera clase). Además, debido a la gran escasez de vagones, muchos antiguos vagones prusianos fueron reasignados a las divisiones ferroviarias del sur de Alemania , de modo que ahora podían verse en todo el Imperio alemán .
A mediados de los años 20, en los vagones que circulaban por líneas electrificadas se eliminó la cabina del guardafrenos . Con la desaparición de la cuarta clase de pasajeros en 1928, muchos vagones de compartimentos se transformaron en vagones con compartimentos para equipaje pesado ( Traglastenwagen ) mediante la combinación de compartimentos. Después de que la DRG introdujera en 1930 los nuevos vagones de pasajeros de cuatro puertas Typs E 30 Eilzugwagen (vagones semirrápidos), en muchos vagones se convirtieron los compartimentos de pasajeros en compartimentos más grandes, que se clasificaron como compartimentos para equipaje pesado ( Traglastenabteil ).
Algunos de estos vagones de compartimentos se utilizaron para servicios exprés a lo largo del Ruhr ( Ruhrschnellverkehr ). Se les dio el color rojo y beige de la DRG utilizado para los trenes de varias unidades. Las secciones de las ventanas de los vagones de segunda clase se pintaron en azul verdoso de la ciudad ( RAL 6004), como en el S-Bahn de Berlín . Incluso se compraron 18 vagones de compartimentos nuevos para este propósito.
La mayoría de los vagones de compartimentos fueron transformados por la Deutsche Bundesbahn (DB) en los años 50 para convertirlos en vagones de compartimentos renovados. Los vagones de compartimentos que quedaron en poder de la Reichsbahn de Alemania del Este (DR) tenían varios compartimentos combinados y, al igual que en los vagones de seis ruedas, se eliminó una de cada dos puertas. En los años 60, los vagones de compartimentos se transformaron en los llamados Rekowagen (vagones renovados).
Desde la Segunda Guerra Mundial, los vagones de compartimentos han desaparecido en gran medida en Alemania, como en otros países europeos, y han sido sustituidos en gran medida por vagones de pasillo y, cada vez más, por vagones abiertos .