CSAV ( Compañía Sudamericana de Vapores ) es una naviera chilena que actualmente es la mayor empresa de su tipo en América Latina y también una de las más antiguas, habiendo sido fundada en 1872.
En sus inicios, el negocio de la compañía consistía exclusivamente en transporte de cabotaje, pero tuvo una rápida expansión desde la costa oeste de Sudamérica hasta el Canal de Panamá cuando este se abrió al tráfico regular. Pronto, su negocio se expandió aún más para ofrecer transporte marítimo al resto del mundo. [2] Ahora, su negocio principal es el transporte de contenedores y ofrece otros servicios como graneles secos, graneles líquidos, carga refrigerada y transporte de vehículos. CSAV, al igual que sus filiales Libra, Libra Uruguay y CSAV Norasia, transportan carga principalmente en contenedores.
La empresa cotiza en la Bolsa de Comercio de Santiago desde 1893. Con más de 140 años de existencia, CSAV ha jugado un rol crucial en el desarrollo del comercio exterior de América Latina. [3]
Anteriormente propiedad del Grupo Claro, CSAV ahora está controlada por el Grupo Luksic desde febrero de 2012.
Fundada en 1872 y cotizada en bolsa desde 1893, CSAV (Compañía Sudamericana de Vapores) es una de las navieras más antiguas. Es la naviera más grande de América Latina y la número 20 del mundo, según Alphaliner.
El CSAV, en sus primeros años, fue el único medio de conectividad de Chile con regiones distantes del lejano país [4]
El negocio principal de CSAV es el transporte de contenedores, que representa aproximadamente el 90% de las ventas totales. Otros negocios son el transporte de vehículos, carga refrigerada no contenerizada, graneles secos y graneles líquidos. CSAV se centra en el mercado latinoamericano, que representó más del 70% del tráfico total en 2013 [5]
En marzo de 2011, Quinenco SA tomó la decisión estratégica de ingresar al sector naviero con su inversión en CSAV, que posteriormente aumentó al 54,5% [6]
A finales de 2013, CSAV operaba 50 buques portacontenedores y 32 servicios de línea (más líneas alimentadoras) en cinco continentes, con aproximadamente 2 millones de TEUs transportados durante 2013 [7] CSAV invirtió alrededor de US$1.000 millones en nuevos buques, que entraron en servicio en los últimos tres años. [8] Recientemente, la compañía ordenó la construcción de siete nuevos buques de 9.300 TEUs cada uno con una inversión adicional de US$600 millones. [9] El último de estos nuevos buques será entregado en 2015. Su nueva y ampliada flota propia permitirá a CSAV reducir significativamente los costos de combustible y reemplazar los arrendamientos. [10]
En 2013, las ventas de CSAV ascendieron a aproximadamente US$3.200 millones. La compañía tiene presencia en 115 países y genera aproximadamente el 90% de los ingresos totales con sus propias agencias.
CSAV es una empresa global con una larga trayectoria: la integración en 1999 de la brasileña Libra y la uruguaya Montemar Marítima SA consolidó la fuerte presencia de CSAV en la costa este de Sudamérica. Con la integración de Norasia en junio de 2000, la compañía fortaleció sus principales rutas Este-Oeste. [ cita requerida ] Como resultado, CSAV cuenta hoy con salidas directas desde los principales puertos de Asia, Europa, India y Medio Oriente.
La crisis naviera mundial afectó duramente a CSAV, que en 2011 registró importantes pérdidas, el peor año de su historia. En ese contexto, Quinenco entró como nuevo accionista y recapitalizó a CSAV con grandes inversiones [11]
A partir de mayo de 2011, CSAV también se embarcó en una profunda reestructuración. [8]
La estrategia de reestructuración tuvo cuatro pilares: reorientar el negocio hacia América Latina, ampliar la flota propia, expandir las alianzas y reducir costos en toda la organización.
La compañía pretende seguir operativa en el sector Roll-on/roll-off hasta abril de 2020, con 5 servicios desde y hacia Sudamérica. [12] Después de esta fecha, sus servicios serán discontinuados, enfocándose principalmente en el negocio de Contenedores. [13]
Si bien las condiciones del mercado se mantuvieron sin cambios, la reestructuración redujo la pérdida neta de CSAV en un 46% a US$169 millones en el año 2013. En 2012, la compañía había perdido US$313,6 millones.
Quiñenco ya había señalado en 2011 que el siguiente paso tras el cambio operacional sería fusionar CSAV con un socio. [11]
CSAV, una de las compañías navieras más antiguas del mundo, fue fundada en 1872 mediante la fusión de la Compañía Chilena de Vapores y la Compañía Nacional de Vapores . [14] El negocio de la compañía inicialmente consistía exclusivamente en servicios de cabotaje, pero estos se extendieron rápidamente a lo largo de toda la costa oeste de Sudamérica hasta el Canal de Panamá antes de que este se abriera al tráfico regular. [ aclaración necesaria ]
En agosto de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial , eliminando al principal competidor de CSAV, la Pacific Steam Navigation Company , de propiedad británica , [15] cuyos barcos eran necesarios para el tráfico de guerra más urgente en otros lugares. En el mismo mes se inauguró el Canal de Panamá, lo que le dio a CSAV acceso directo al este de los EE. UU. Durante la guerra, CSAV floreció y, después de la guerra, priorizó su nuevo servicio entre Valparaíso y Nueva York . Los astilleros extranjeros tenían una acumulación de pedidos para reemplazar el tonelaje destruido en la guerra, por lo que en enero de 1920 CSAV compró un barco existente de Toyo Kisen Kaisha y lo rebautizó como Renaico . [16]
Sin embargo, el Renaico tenía 22 años y había perdido dinero en la ruta de Nueva York, por lo que CSAV lo detuvo y en abril de 1920 encargó un par de nuevos buques de carga y pasajeros con turbinas de vapor para la ruta a la Scotts Shipbuilding and Engineering Company de Greenock, en Escocia. CSAV tenía la intención de encargar un tercer buque gemelo a principios de 1921, pero para entonces la demanda, y por tanto las tarifas de flete, habían caído. CSAV sufrió una pérdida adicional porque la entrega de los dos primeros barcos se retrasó por la continua acumulación de pedidos. Por esta combinación de razones, la compañía no encargó el tercer barco previsto. [16]
Scotts botó el primer barco, Aconcagua , el 11 de febrero de 1922 [17] y lo completó en agosto. [16] Su barco gemelo Teno fue botado el 5 de septiembre de 1922, [18] completado en diciembre y llegó a Chile en enero de 1923. [16] Sin embargo, el Canal de Panamá también dio a las compañías navieras del este de los EE. UU. acceso a la costa oeste de América Latina, por lo que ahora CSAV se enfrentó a una nueva competencia de Grace Line . CSAV reportó pérdidas en 1922 y 1923, pero a partir de 1922 el gobierno chileno introdujo medidas de protección para las compañías chilenas que operaban servicios de envío a lo largo de la costa de 2300 millas náuticas (4300 km) de largo del país, y en 1923 las tarifas de envío globales se estabilizaron. [16]
En 1920, la compañía estaba tan interesada en ampliar su flota que incluso compró el Itata, de 47 años y 1.971 TRB , que había sido construido para CSAV en 1873, pero que luego había vendido. El 28 de agosto de 1922, el Itata , con 322 personas a bordo, naufragó frente a Coquimbo después de que su timón se rompiera en un mar agitado. Lanzó tres botes salvavidas, pero todos volcaron y solo 13 sobrevivientes llegaron a tierra. Los otros 309 estaban muertos o desaparecidos y se presume que estaban muertos. [19]
El desplome de Wall Street de octubre de 1929 dio inicio a la Gran Depresión , que destruyó el mercado de exportación de nitrato chileno y redujo drásticamente la demanda de cobre chileno. La pérdida de ingresos por exportaciones redujo significativamente la capacidad de Chile para pagar importaciones del exterior, por lo que el comercio de CSAV tanto dentro como fuera de Chile cayó rápidamente. En el momento del desplome, CSAV había encargado un nuevo carguero refrigerado a Lithgows en Escocia, el Toltén de 5.348 TRB , botado en julio de 1930. [20] Cuando Lithgows lo completó en octubre de 1930 [21] no había suficiente trabajo para la flota de CSAV, lo que dejó a la compañía sin poder pagar el nuevo barco, por lo que en 1931 Lithgows lo recuperó. [20]
La ruta Valparaíso-Nueva York de CSAV sufrió la mayor pérdida, por lo que en junio de 1931 la compañía suspendió el servicio [22] y cedió Aconcagua y Teno a Lithgows en lugar del pago por Toltén . CSAV no se lo había dicho a sus accionistas, por lo que cuando se conoció el acuerdo hubo una protesta en los periódicos chilenos. [17] Pero CSAV continuó perdiendo dinero y en agosto de 1932 Aconcagua , Teno y Toltén regresaron a Escocia.
A mediados de la década de 1930, el comercio comenzó a recuperarse, por lo que en junio de 1936 CSAV ordenó tres nuevos transatlánticos de carga con motor diésel a Nakskov Skibsværft en Dinamarca . Cada uno tenía un poco más de 7200 TRB , tenía una velocidad de 17 nudos (31 km/h) y bodegas refrigeradas para la exportación de fruta a Europa. Cada barco también tenía literas para 164 pasajeros: 32 en primera clase y 132 en clase turista. [23] En marzo de 1938, el primero del trío, Copiapó, inició el comercio de CSAV con Europa. Nakskov completó sus barcos gemelos Aconcagua en abril [24] e Imperial en junio. [25] En octubre, los barcos en viajes de regreso desde Europa comenzaron a hacer escala en Nueva York para cargar mercancías y embarcar pasajeros hacia Chile. [26]
Los tres nuevos buques diésel fueron ofrecidos por Chile como parte de su contribución al esfuerzo aliado en la Segunda Guerra Mundial y se convirtieron en buques de transporte de tropas que operaban como los Transportes del Ejército de los Estados Unidos USAT Aconcagua , USAT Copiapo y USAT Imperial . [27] La Administración de Transporte de Guerra (WSA) compró los barcos en 1943 y los asignó al Ejército para su conversión. Todos los barcos fueron vendidos a Turquía después del desmantelamiento al final de la guerra. [28] [29] [30]
Posteriormente, CSAV amplió el alcance de sus negocios al Lejano Oriente y Japón, Sudeste Asiático/Islas del Pacífico y la costa este de Sudamérica. Hoy la compañía ofrece servicios para carga general y a granel, productos frescos y congelados y vehículos, utilizando buques propios y fletados, y estableciendo enlaces permanentes entre las costas atlántica y pacífica de Sudamérica y el resto del mundo.
El crecimiento del comercio entre las distintas regiones del mundo ha sido fundamental para el desarrollo actual y futuro de todos los países y para otros beneficios económicos. Por ello, CSAV ha sabido aprovechar las oportunidades generadas por el comercio marítimo global, adaptando sus servicios a los requerimientos de los clientes y estableciendo nuevas rutas y servicios, logrando unir a América Latina con los puertos más importantes del mundo de manera cómoda y eficiente. [ cita requerida ]
CSAV opera en los cinco continentes ofreciendo servicios de línea para los que es capaz de proporcionar tráficos permanentes a determinados puertos, itinerarios fijos y buques diseñados para transportar grandes cantidades de contenedores y una amplia variedad de carga convencional. Para ello, la compañía dispone de buques especialmente diseñados para carga congelada, vehículos, graneles y productos forestales. La compañía ha implantado servicios intermodales, que combinan diferentes medios de transporte, así como servicios complementarios como almacenaje y servicios portuarios, etc. Este servicio puerta a puerta, a cualquier destino, se presta normalmente en colaboración con las filiales de CSAV. [ cita requerida ]
El 22 de enero de 2014, CSAV firmó un Memorándum de Entendimiento no vinculante con Hapag-Lloyd AG (HL) que establece el marco para la combinación del negocio de transporte de contenedores de CSAV con los negocios de HL. El negocio de CSAV de transporte de automóviles, carga refrigerada no contenedorizada, graneles secos y graneles líquidos está excluido de esta transacción propuesta. La fusión propuesta convertiría a CSAV en el mayor accionista de HL con una participación inicial del 30%. CSAV firmaría un acuerdo de control con la ciudad de Hamburgo y el empresario Klaus Michael Kühne. Juntos, poseerían alrededor del 75,5% de una entidad combinada de HL después de la fusión.
La nueva compañía se convertiría en la cuarta naviera de contenedores más grande del mundo, con una capacidad de transporte combinada de alrededor de 1 millón de TEU, un volumen de carga transportada de casi 7,5 millones de TEU por año y unas ventas combinadas de casi 12.000 millones de dólares anuales. La fusión prevista incluye dos ampliaciones de capital en la entidad combinada HL por un total de 740 millones de euros. Del primer aumento de capital de HL por un importe de 370 millones de euros, 259 millones de euros (aproximadamente el 70%) serían suscritos por CSAV dentro de los 120 días siguientes a la transacción de fusión. Esto aumentaría la participación de CSAV en una HL fusionada a cerca del 34%. [31]
En preparación de la fusión planificada con HL, el 13 de febrero de 2014 el directorio de CSAV decidió proceder con dos aumentos de capital en la propia CSAV. [32] El segundo aumento de capital de CSAV por hasta US$400 millones se llevaría a cabo únicamente si se materializaba la fusión del negocio de contenedores de CSAV con HL. [33]
El 16 de abril de 2014, CSAV y HL firmaron un acuerdo vinculante de fusión. [34] En diciembre de 2014 se otorgaron los permisos finales y la fusión se llevó a cabo. [35] [36] [37]
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