La colisión de autobús y camión de Bean Station de 1972 fue una colisión frontal que involucró a un autobús Greyhound de dos pisos y un camión con remolque en la Ruta 11W de EE. UU. en el condado de Grainger, Tennessee , que ocurrió cerca de la ciudad de Bean Station en la mañana del 13 de mayo de 1972. [2] [3]
La colisión, que en última instancia provocó 14 muertes, es la más mortal y una de las peores en la historia de Tennessee. [4] [5] La colisión provocó protestas de políticos y ciudadanos que pedían seguridad vial y mejoras en la infraestructura, como la ampliación de las carreteras y la finalización de la Interestatal 81 en Tennessee. [6]
Antes de la colisión, la US 11W era conocida por tener un historial de altas tasas de colisiones y fatalidades a lo largo de varias décadas, lo que le dio a la autopista el apodo de Bloody 11W. [7] [8] El tramo de la US 11W entre Knoxville y Bristol ha sido etiquetado como uno de los tramos de carretera más peligrosos y mortales en el estado de Tennessee y la nación. [9] [10]
Antes de que se completara la I-81, la US 11W era considerada la ruta principal para el transporte de mercancías, de cercanías y de autopistas interestatales entre Bristol y Knoxville. Esto provocó que la autopista experimentara una congestión extrema que no era adecuada para su diseño de dos carriles con curvas y el límite de velocidad de 65 millas por hora entre Knoxville y Bristol, lo que provocó un gran número de colisiones con heridos graves y víctimas mortales. [11] En el lapso de un año anterior a la colisión de 1972, la US 11W había sufrido 1.068 colisiones y 35 víctimas mortales. [11] La conciencia pública de esta situación se reflejó en pegatinas en los parachoques que aluden a la inquietante historia de la autopista. [11]
Alrededor de las 4:45 am, el autobús de dos pisos (un PD-4501 Scenicruiser ) operado por Greyhound partió de Knoxville en ruta a Roanoke, Virginia . El autobús había viajado hacia el este por la US-11W durante 42,4 millas (68,2 km) en 50 minutos, con una velocidad promedio de 50 millas por hora (80 km/h). El tractocamión había partido a las 8:53 am del día anterior desde una planta de fabricación en Lancaster, Pensilvania , en ruta a Memphis . El tractocamión había recorrido 517 millas (832 km) al oeste en un período de 20,5 horas antes de llegar al lugar de la colisión. [9]
El autobús Greyhound se había acercado al lugar siguiendo a un automóvil que se movía lentamente en el carril en dirección este alrededor de las 5:35 am. El autobús luego intentó pasar al automóvil cruzando al carril en dirección oeste, en el camino del tractocamión. Los dos vehículos chocaron de frente, matando al conductor del camión, al conductor del autobús y a 12 de los pasajeros del autobús en el acto. [12]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación sobre el accidente en 1973 y completó un informe de 38 páginas sobre la colisión. El informe se haría público en febrero de 1974. [13]
La NTSB concluyó que la causa probable de la colisión fue el intento del conductor del autobús Greyhound de adelantar al automóvil mientras la visibilidad del camión que se dirigía hacia el oeste estaba obstruida. [1] El conductor tampoco logró esquivar el camión por razones desconocidas. [1]
La noche anterior a la colisión, el conductor del autobús se registró en un hotel de Knoxville alrededor de las 4 p. m. Un recepcionista nocturno del hotel había despertado al conductor del autobús a la 1 a. m. el día de la colisión, y el conductor se marchó del hotel una hora más tarde. Tras el interrogatorio de la NTSB, el recepcionista afirmó que el conductor tenía un aspecto somnoliento al salir del hotel. [1] Una autopsia parcial del conductor del autobús reveló negatividad sobre el consumo de drogas. Los funcionarios no pudieron realizar una autopsia al conductor del camión debido a que presentaba quemaduras extensas que lo hacían irreconocibles. [1]
Si bien la investigación sugirió que no había indicios de que el diseño de la US 11W o las condiciones del camión y el autobús contribuyeran a la colisión, las posibilidades no se descartaron por completo. [1]
El tramo de la US 11W donde ocurrió la colisión no estaba marcado con líneas amarillas dobles, lo que posiblemente provocó que el conductor del autobús intentara adelantar al automóvil que se desplazaba lentamente que iba delante de él. [1]
La falta de dispositivos de retención para los pasajeros del autobús contribuyó a que varias personas a bordo murieran al ser expulsadas del autobús. [1]
La NTSB concluyó el informe con recomendaciones sobre la legislación sobre cinturones de seguridad para pasajeros de autobuses y avances en la protección contra impactos en los paneles interiores que rodean las ventanas de los autobuses. [1]
Liderados por la viuda de uno de los pasajeros a bordo del autobús, los sobrevivientes del accidente y otros familiares de las víctimas presentaron una demanda federal contra Greyhound Lines por $2.5 millones. Los tribunales encontraron que Greyhound Lines era culpable de la colisión, en relación con la falta de acción sobre el conductor del autobús involucrado en la colisión, que tenía antecedentes de diabetes , enfermedades cardíacas y hepáticas , y varias otras condiciones médicas graves que fueron reveladas después de la investigación por parte de la NTSB y los funcionarios de Tennessee. [4]
En 1973, un año después de la colisión, los legisladores de Tennessee de las cámaras de la Cámara y el Senado formaron un comité de investigación especial conjunto sobre la crisis relacionada con la 11W y su nefasto pasado. Los miembros del comité promocionaron la 11W como una de las "autopistas asesinas" de los Estados Unidos. El comité celebró varios foros públicos en ciudades a lo largo del corredor de la 11W, incluidas Knoxville, Rutledge , Rogersville y Kingsport. Los asistentes a los foros plantearon varias declaraciones sobre la 11W, como la posibilidad de que la carretera estuviera maldita , experiencias de primera mano de colisiones y propietarios dispuestos a donar terrenos para la ampliación de la carretera con el fin de evitar más accidentes. [11]
Personas que iban desde activistas, políticos estatales y locales, ingenieros y periodistas consideraron la colisión un llamado a la acción para la ampliación de las carreteras con mucho tráfico en el estado, como la US 11W y la finalización de la entonces en construcción Interestatal 81 desde Bristol a Dandridge , que era paralela a la ruta de la 11W. [6]
Debido al pesado tráfico de camiones en esa autopista (US-11W), era sólo cuestión de tiempo hasta que algo así sucediera.
— Guy Nicholson, capitán de la Patrulla de Carreteras de Tennessee [14]
El gobernador Winfield Dunn pidió que se tomen medidas para ampliar la 11W de dos a cuatro carriles en su totalidad desde Kingsport hasta Knoxville , [4] declarando:
El historial de la autopista 11W está escrito en tragedia y exige la acción de personas responsables, incluido el gobernador; esto es lo que tengo la intención de hacer.
— Gobernador Winfield Dunn
Los planes y la financiación para la ampliación de la 11W a cuatro carriles desde Kingsport hasta Knoxville se establecieron en 1973, pero varios representantes estatales y locales de varios distritos de los condados de Grainger y Hawkins rechazaron la ayuda financiera del gobierno estatal para la ampliación de la 11W. [15] Después de la finalización de la Interestatal 81, la congestión y el recuento de colisiones en la 11W disminuyeron, pero muchos todavía pedían la ampliación de la carretera, citando su diseño peligroso. [16] Después de la colisión, numerosos intentos de ampliar la US 11W en el condado de Grainger se han encontrado con un comportamiento NIMBY (no en mi propio patio trasero) por parte de los agricultores y residentes del condado de Grainger, lo que ha retrasado el trabajo del Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT). [17]
A partir de 2021, la ruta estadounidense 11W se amplió a cuatro o cinco carriles, a excepción del tramo de casi 30 millas (48 km) entre los municipios de Blaine y Bean Station en el condado de Grainger, incluido el lugar donde ocurrió la colisión entre el autobús y el camión. En 2020, el TDOT había comenzado la fase de adquisición de derechos de paso del proyecto de ampliación de la 11W entre Rutledge y Bean Station, y se esperaba que la construcción comenzara en 2021-2022. [18]