El 12 de noviembre de 1996, el vuelo 763 de Saudia , un Boeing 747 en ruta desde Delhi , India, a Dhahran , Arabia Saudita, y el vuelo 1907 de Kazakhstan Airlines , un Ilyushin Il-76 en ruta desde Chimkent , Kazajistán, a Delhi, colisionaron sobre la ciudad de Charkhi Dadri , a unos 100 km (62 mi; 54 nmi) al oeste de Delhi. El accidente mató a las 349 personas a bordo de ambos aviones, lo que lo convirtió en la colisión en el aire más mortal del mundo [1] [2] y el accidente de aviación más mortal en la India . [3] [4] El informe final de la investigación concluyó que "[L]a causa raíz y aproximada de la colisión" fue el fracaso de la tripulación kazaja de mantener la altitud correcta. [5] Entre los factores que contribuyeron a este problema se encontraban las escasas habilidades en el idioma inglés en la cabina kazaja, lo que dio lugar a una interpretación inadecuada de las instrucciones proporcionadas por el control del tráfico aéreo , y tres incidentes específicos de fallos en la gestión de recursos de la tripulación (CRM) por parte de la tripulación kazaja. [6] El informe también sugirió mejoras técnicas (incluidos ACAS y SSR ) que proporcionarían asistencia para evitar que los errores de una futura tripulación pasen desapercibidos en tiempo real. [7]
El vuelo 763 de Saudi Arabian Airlines era un Boeing 747-168B , matrícula HZ-AIH, que partió de Delhi como parte de un servicio internacional programado de pasajeros Delhi – Dhahran – Jeddah con 312 personas a bordo. [8] La tripulación de este vuelo estaba formada por el capitán Khalid al-Shubaily (de 44 años), el primer oficial Nazir Khan (de 37 años) y el ingeniero de vuelo Ahmed Edrees (de 33 años). Al-Shubaily era un piloto veterano con 9.837 horas de vuelo. [9]
Existe cierta controversia sobre las nacionalidades de los pasajeros del vuelo 763. Según un artículo publicado el 14 de noviembre de 1996, 215 indios, muchos de los cuales trabajaban en Arabia Saudita como obreros , abordaron el vuelo, junto con 40 nepalíes y tres estadounidenses. [10] Sin embargo, según un artículo diferente, el manifiesto de pasajeros incluía a 17 personas de otras nacionalidades, incluidos nueve nepalíes, tres paquistaníes, dos estadounidenses, un bangladesí, un británico y un saudí. [4] Doce de los miembros de la tripulación, incluidos cinco funcionarios antiterroristas, eran ciudadanos saudíes. [11]
El vuelo 1907 de Kazakhstan Airlines , un Ilyushin Il-76TD con matrícula UN-76435, cubría un vuelo chárter desde el aeropuerto de Chimkent a Delhi. La tripulación estaba formada por el capitán Alexander Robertovich Cherepanov (de 44 años), el primer oficial Ermek Kozhahmetovich Dzhangirov (de 37 años), el ingeniero de vuelo Alexander Alexanderovich Chuprov (de 50 años), el navegante Zhahanbek Duisenovich Aripbaev (de 51 años) y el operador de radio Egor Alekseevich Repp (de 41 años). [12] [9] Cherepanov tenía mucha experiencia, con 9229 horas de vuelo. [13]
Una compañía de Kirguistán alquiló el vuelo, y el manifiesto de pasajeros incluía en su mayoría ciudadanos kirguisos étnicos rusos que planeaban ir de compras a la India. [4] [12] [10] Trece comerciantes kirguisos abordaron el vuelo. [11]
El vuelo 763 de Saudia partió de Delhi a las 18:32 hora local (13:02 UTC). El vuelo 1907 de Kazakhstan Airlines descendía simultáneamente para aterrizar en Delhi. [8] Ambos vuelos estaban controlados por el controlador de aproximación VK Dutta. [9] Inmediatamente después del despegue, el vuelo de Saudia recibió autorización para alcanzar una altitud inicial de 10 000 pies (3050 m). A las 18:34, Dutta autorizó al avión kazajo a descender a 15 000 pies (4550 m) cuando se encontraba a 74 millas náuticas (137 km) de la baliza del aeropuerto de destino. Dos minutos después, a las 18:36, Dutta autorizó al avión de Saudia, que viajaba por la misma ruta aérea pero en dirección opuesta, a ascender a 14 000 pies (4250 m). A las 18:38, la tripulación de SVA informó que había alcanzado los 14 000 pies y solicitó un nivel superior. Dutta les ordenó que mantuvieran su altitud y estuvieran en espera, a lo que el primer oficial Khan respondió: "El Saudi 763 mantendrá uno cuatro cero". [9]
A las 18:39, el vuelo kazajo informó haber alcanzado su altitud asignada de 15.000 pies, pero en realidad estaba más alto, a 16.348 pies (5.000 m), y seguía descendiendo. [14] [9] En ese momento, Dutta informó al vuelo: "Tráfico identificado a las 12 en punto, recíproco, Boeing 747 de Saudia a diez millas, probablemente cruzará en otras cinco millas. Informe, si está a la vista". [9] El operador de radio Repp solicitó una aclaración, a lo que Dutta respondió: "El tráfico... está a ocho millas, nivel 140". [9] Repp reconoció la actualización y firmó con: "Ahora vemos 1907" . [9]
Menos de un minuto después, a las 18:40, la tripulación de un vuelo de carga de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hizo una llamada por radio diciendo que habían visto "una gran explosión" en su posición de las dos en punto. [9] Dutta intentó comunicarse con los vuelos de Saudia y Kazakh, pero no recibió respuesta. Los dos aviones habían chocado, con el ala izquierda del vuelo de Kazakh cortando a través del ala izquierda del 747 de Saudia mientras que el estabilizador horizontal izquierdo del 747 cortó el estabilizador vertical (incluido el estabilizador horizontal) del vuelo de Kazakh. [ cita requerida ] El Boeing saudí averiado inmediatamente perdió el control y entró en una espiral descendente rápida con fuego saliendo del ala, y se rompió en el aire antes de estrellarse contra el suelo a una velocidad casi supersónica de 1.135 km/h (613 kn; 705 mph). El Ilyushin, que perdió la mayor parte del ala izquierda y del estabilizador vertical, entró en barrena plana y se estrelló contra un campo en posición horizontal cerca de los restos del avión de Saudia. Las 312 personas que iban a bordo del SVA763 y las 37 personas que iban a bordo del vuelo 1907 murieron. [15]
La grabadora del avión de Arabia Saudita reveló que los pilotos dijeron la Istighfar islámica (oración del perdón) y recitaron la Shahada antes del impacto contra el suelo. [9]
La colisión tuvo lugar a unos 100 kilómetros (60 millas) al oeste de Delhi. [16] Los restos del avión saudí aterrizaron cerca de la aldea de Dhani, distrito de Bhiwani , Haryana. Los restos del avión kazajo cayeron al suelo cerca de la aldea de Birohar , distrito de Rohtak , Haryana. [13]
El accidente fue investigado por la Comisión Lahoti, encabezada por el entonces juez del Tribunal Superior de Delhi Ramesh Chandra Lahoti . Se tomaron declaraciones del Gremio de Controladores de Tráfico Aéreo y de las dos aerolíneas. Las grabadoras de datos de vuelo (FDR) fueron decodificadas por Kazakhstan Airlines y Saudia bajo la supervisión de investigadores de accidentes aéreos en Moscú y Farnborough , Inglaterra, respectivamente. [17] Se sostuvo que la causa última fue el fracaso del piloto del vuelo 1907 de Kazakhstan Airlines de seguir las instrucciones del ATC, ya sea debido a turbulencias en las nubes o debido a problemas de comunicación. [9] [18] [19]
La comisión determinó que el accidente había sido culpa de la tripulación del Il-76 kazajo, que (según las pruebas aportadas por el FDR) había descendido de la altitud asignada de 15.000 a 14.500 pies (4.550 a 4.400 m) y posteriormente de 14.000 pies (4.250 m) e incluso más abajo. El informe atribuyó la causa de esta grave infracción del procedimiento operativo a la falta de conocimientos de inglés por parte de los pilotos del avión kazajo; dependían exclusivamente del operador de radio Repp para las comunicaciones con el ATC. Como parte de esto, el informe sugirió que el primer oficial Dzhangirov (y posiblemente el capitán Cherepanov) podrían haber malinterpretado la última llamada de radio de Dutta y asumieron que la altitud del 747 saudí (14.000 pies) era la altitud que ellos mismos tenían asignada. [9] Los controladores aéreos indios también se quejaron de que los pilotos kazajos a veces confundían sus cálculos porque están acostumbrados a utilizar altitudes en metros y distancias en kilómetros, mientras que la mayoría de los demás países utilizan pies y millas náuticas respectivamente para la navegación aérea. [20] Aunque la tripulación en esta colisión en particular no parecía haber cometido un error de cálculo, Kazakhstan Airlines no tenía suficientes altímetros con marcas de pies para todos los miembros de la tripulación. Repp no tenía su propia instrumentación de vuelo y tuvo que mirar por encima de los hombros de los pilotos para obtener una lectura, lo que probablemente limitó su propia conciencia de la situación. [21]
Los funcionarios kazajos consideraron que tal malentendido era inverosímil, porque sus registros mostraban que Dzhangirov hablaba inglés con la suficiente fluidez como para enseñarle inglés a otros pilotos kazajos en ese momento. En cambio, concluyeron –a partir de los registros de datos de vuelo engañosos del avión kazajo– que el avión había descendido mientras sus pilotos luchaban contra la turbulencia dentro de un banco de nubes cúmulos . [9] [18] Los informes meteorológicos, [21] las declaraciones juradas de una tripulación del Lockheed C-141B Starlifter que observó el accidente, [17] [22] y el análisis concluyente de los investigadores –que mostraba que el registro de datos de vuelo específico en el que se centraron los funcionarios kazajos demostraba únicamente que el registro se basaba en un equipo de grabación defectuoso en el avión [23] – refutaron la teoría kazaja de que la turbulencia era la culpable.
Sin embargo, independientemente de si los miembros de la tripulación entendían completamente las transmisiones de radio o estaban distraídos por las condiciones atmosféricas, la tripulación de cinco personas era lo suficientemente grande como para que probablemente tuviera dificultades para mantener el conocimiento de la situación común y coordinar las acciones de la tripulación.
Apenas unos segundos antes del impacto, Repp se dio cuenta de que los pilotos volaban por debajo de los 15.000 pies requeridos y se lo hizo saber. Cherepanov dio órdenes de acelerar a fondo y el avión subió, pero chocó contra el avión saudí que se aproximaba. La cola del avión kazajo golpeó el ala izquierda del avión saudí, cortando ambas partes de sus respectivos aviones.
Además, la investigación señaló que el Aeropuerto Internacional Indira Gandhi no tenía un radar de vigilancia secundario , que proporciona información adicional, como la identidad y la altitud de la aeronave, mediante la lectura de las señales del transpondedor ; en su lugar, el aeropuerto tenía un radar primario , que produce lecturas de distancia y rumbo, pero no de altitud. Además, las salidas y las llegadas compartían un solo corredor dentro del espacio aéreo civil alrededor de Nueva Delhi. Si bien la mayoría de las áreas tienen corredores separados: uno para salidas y otro para llegadas, el espacio aéreo de Delhi en 1996 tenía solo un corredor civil para salidas y llegadas, porque gran parte del espacio aéreo estaba ocupado por la Fuerza Aérea de la India . [17]
Debido al accidente, el informe de investigación del accidente aéreo recomendó cambios en los procedimientos y la infraestructura del tráfico aéreo en el espacio aéreo de Nueva Delhi: [9]
Posteriormente, la Dirección General de Aviación Civil hizo obligatorio que todas las aeronaves que volaran hacia y desde la India estuvieran equipadas con un sistema anticolisión en el aire . Esto sentó un precedente mundial para el uso obligatorio de sistemas anticolisión de tráfico . [24]
A partir de 2021 [actualizar], la administración del distrito de Charkhi Dadri está trabajando para desarrollar un monumento en honor a las víctimas de la colisión en el aire. El monumento propuesto, que consistiría en nombres y otra información de las víctimas, estaría ubicado en un parque conmemorativo que se construirá en el distrito. Sin embargo, la administración del distrito está esperando obtener la aprobación del proyecto por parte del gobierno de Haryana y planea incluir la participación del Ministerio de Aviación Civil de la India , la Autoridad Aeroportuaria de la India y las embajadas de Arabia Saudita y Kazajstán en el desarrollo del monumento. [25]
Miditech , una empresa con sede en Gurugram , Haryana, produjo un documental sobre el desastre llamado Head On!, que se emitió en el National Geographic Channel . [17]
La colisión también fue el tema del episodio de 2009 " Sight Unseen ", de la serie documental de producción canadiense y distribución internacional Mayday . [23]
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