El 8 de febrero de 1986, 23 personas murieron en una colisión entre un tren de carga de Canadian National Railway y un tren de pasajeros de Via Rail llamado Super Continental , incluidas las tripulaciones de los motores de ambos trenes. Fue el desastre ferroviario más mortal en Canadá desde el accidente de Dugald de 1947, que tuvo 31 víctimas mortales, y no fue superado hasta el desastre ferroviario de Lac-Mégantic en 2013, que resultó en 47 muertes.
Después de 56 días de testimonios en una investigación pública, una comisión concluyó que la colisión fue causada por el hecho de que el personal de la cabecera de carga no detuvo el tren debido a incapacidad u otros factores desconocidos, mientras que el conductor del vagón de cola no utilizó el freno de emergencia para detener el tren. El informe también destacó graves fallas en la cultura y las prácticas de seguridad de Canadian National Railway.
La colisión se produjo en un tramo de la línea principal transcontinental de Canadian National Railway al oeste de Edmonton , cerca de la ciudad de Hinton, Alberta . Las ciudades de Jasper al oeste y Edson al este estaban cerca. Un poco más de la mitad del tramo de 171 kilómetros (106 millas) de vía entre Jasper y Edson tenía doble vía, incluidos 18,0 kilómetros (11,2 millas) de vía desde el punto de control de Hargwen al oeste hasta el punto de control de Dalehurst . El tráfico en esta línea estaba controlado con el Control de Tráfico Centralizado (CTC).
En la mañana del 8 de febrero de 1986, el tren nº 4 de Via Rail Canada viajaba en dirección este desde Jasper hasta Edmonton en su viaje transcontinental. El tren, que combinaba las líneas Super Continental y Skeena , estaba compuesto por 14 unidades en el siguiente orden: [3]
La inusual composición del tren fue el resultado de que dos servicios programados separados desde Columbia Británica se acoplaran en Jasper. La sección delantera, que se había originado en Vancouver , constaba de dos locomotoras y cinco vagones, mientras que la segunda sección (trasera) desde Prince Rupert estaba liderada por una locomotora y cinco vagones. Se acopló un generador de vapor al final del tren en Jasper para su traslado a la estación de Edmonton para su mantenimiento.
Los ingenieros Mike Peleshaty, de 57 años, y Emil Miller, de 53, iban en la locomotora principal. A bordo del tren viajaban 94 pasajeros, 14 auxiliares y siete tripulantes (115 en total). [5]
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El tren número 413 en dirección oeste de Canadian National Railway estaba compuesto por tres locomotoras, EMD GP38-2W número 5586 y 2 EMD SD40 números 5104 y 5062, seguidas de un esparcidor de alta velocidad , 35 tolvas cilíndricas cargadas con grano , siete vagones planos de mamparo cargados con tuberías grandes, 45 tolvas cargadas con azufre , 20 vagones cisterna cargados , seis vagones de grano más y un furgón de cola ; en total, constaba de tres locomotoras y 115 vagones. Tenía 1867 m (6124 pies) de largo y pesaba 12 804 toneladas cortas (11 432 toneladas largas; 11 616 t). [5] En la locomotora líder estaban el ingeniero John Edward "Jack" Hudson, de 48 años, y el guardafrenos Mark Edwards, de 25 años. En el furgón de cola, el conductor Wayne "Smitty" Smith, de 33 años . [6]
El tren de carga partió de Edson a las 06:40. A unos 38 km (24 mi) de Edson, se detuvo en las vías secundarias fuera de Medicine Lodge para permitir el paso de dos trenes en dirección este. Partió de Medicine Lodge a las 08:02 y recorrió 5 km (3,1 mi), llegando a Hargwen a las 08:20, donde comenzaba una sección de vía doble. El despachador de trenes en Edmonton colocó el interruptor de control dual (DCS) para que el tren de carga tomara la vía norte.
Casi al mismo tiempo, el Super Continental se detuvo en Hinton . Partió con cinco minutos de retraso en la vía única. [1] A las 08:29, cuando el Super Continental se acercaba al inicio de la sección de vía doble, el despachador del CTC alineó el cambio de control dual en Dalehurst a la vía sur. Esto estableció la señal absoluta de tres aspectos en el punto de control de Dalehurst en la línea norte (aproximadamente 490 pies (150 m) antes del final de la vía doble) en una indicación de parada absoluta de tres luces rojas fijas, indicando al tren de carga que no avanzara más. Esto también estableció la señal de aproximación de doble aspecto ubicada a 13,600 pies (4.1 km) al este de Dalehurst en amarillo sobre rojo, indicando al tren de carga que redujera su velocidad a 30 millas por hora (48 km/h) y que se preparara para detenerse en Dalehurst.
La investigación del accidente determinó que el tren de carga circulaba a 95 km/h cuando pasó la señal de aproximación, es decir, 14 km/h por encima del límite de velocidad de 80 km/h. La tripulación del tren de carga no intentó reducir la velocidad antes ni después de pasar la señal de aproximación. [7]
El tren de carga pasó por el puesto de control de Dalehurst, atravesó el cambio de vía y entró en la sección de vía única. A las 08:40, aproximadamente 18 segundos después de que la locomotora líder del tren de carga entrara en la sección de vía única, chocó de frente con la Super Continental que se aproximaba . [1]
Las dos locomotoras principales quedaron destruidas y sus tripulantes murieron. Los vagones delanteros y de carga descarrilaron. El combustible diésel de las locomotoras se incendió, envolviéndolas en llamas, junto con el vagón de equipajes y el vagón de día; 18 de los 36 ocupantes del vagón de día murieron. Debido a la velocidad, los vagones del tren de carga se apilaron unos sobre otros, lo que dio lugar a una gran pila de escombros. Las tres locomotoras de carga, seguidas de 76 tolvas y vagones cisterna, quedaron destruidas o gravemente dañadas.
En el tren de pasajeros, un vagón fue aplastado por un vagón de mercancías después de ser lanzado al aire por la fuerza de la colisión, matando a uno de sus ocupantes. En el vagón de la cúpula, otros pudieron escapar ya sea a través de una ventana en la cúpula que había sido rota por los pasajeros, o a través del agujero dejado por el vagón de mercancías. Los dos durmientes que seguían al vagón de la cúpula se doblaron uno contra el otro y fueron lanzados de lado causando lesiones pero no muertes. La locomotora del medio del tren (6300) resultó gravemente dañada (fue reparada con una nueva sección de cabina de un KCS EMD F7 . [8] ) Los últimos tres vagones de pasajeros en la parte trasera del tren no descarrilaron, pero hubo muchos heridos.
Después de que la parte trasera del tren de carga se detuvo, el conductor Smith, todavía en el furgón, intentó comunicarse con la parte delantera del tren antes de comunicarse con los servicios de emergencia después de ver el incendio.
El gobierno canadiense creó una comisión de investigación para investigar el accidente. La comisión estuvo encabezada por el juez René P. Foisy, entonces miembro del Tribunal de la Reina de Alberta (posteriormente del Tribunal de Apelaciones de Alberta ). La investigación duró 56 días de audiencias públicas y recibió testimonios de 150 partes. La comisión Foisy publicó su informe completo el 22 de enero de 1987.
La investigación concluyó que no había ninguna persona a la que culpar, sino que condenó lo que Foisy describió como una "cultura ferroviaria" que valoraba la lealtad y la productividad a expensas de la seguridad. Como ejemplo de actitudes laxas en materia de seguridad, Foisy señaló que las cuadrillas de ingenieros que se hacían cargo de los trenes en Edson lo hacían "sobre la marcha". Mientras la locomotora se movía lentamente por el patio, la nueva cuadrilla se subía y la anterior se bajaba. Si bien este método ahorraba tiempo y combustible, era una flagrante violación de las normas de seguridad que exigían pruebas de frenos en posición estacionaria después de un cambio de cuadrilla. La dirección afirmó no estar al tanto de esta práctica, a pesar de que era bastante común. En lo que respecta al ingeniero John Hudson, la Comisión Foisy concluyó que era posible que la colisión se produjera porque se había quedado dormido a los mandos o había sufrido un ataque cardíaco o un derrame cerebral debido a su extremadamente mala salud.
El informe destacó que no había evidencia de que ninguno de los trenes hubiera intentado frenar antes de la colisión. El análisis de la línea mostró que ambos trenes habrían sido visibles entre sí solo durante los últimos 19 segundos antes de la colisión. No se pudo encontrar ninguna razón concluyente para la falta de reacción de la tripulación del tren de pasajeros, ni hubo evidencia de que la tripulación del Super Continental hubiera cometido algún error antes del accidente. No se pudo encontrar evidencia para explicar por qué el tren de carga no se detuvo en la señal absoluta en el punto de control de Dalehurst. Después de que se eliminara un problema de señal del lado equivocado , se consideró que el error humano era la única causa posible. Las pruebas realizadas a los restos de la tripulación descartaron las drogas o el alcohol como causa, aunque se reveló que el ingeniero del tren de carga, Jack Hudson, era un alcohólico y fumador empedernido que sufría de pancreatitis y diabetes tipo 2 , lo que lo ponía en riesgo de sufrir un ataque cardíaco o un derrame cerebral . [2] La comisión criticó además el control ineficaz de CN del estado de salud de Hudson:
La gravedad de la condición médica de Hudson... plantea una fuerte posibilidad de que haya sido un factor que contribuyó a la colisión del 8 de febrero... Por lo tanto, la Comisión concluye que la condición médica del ingeniero Hudson posiblemente contribuyó a su incapacidad para controlar el tren 413. La Comisión también concluye que existen deficiencias graves en la manera en que CN vigiló y reaccionó ante esa condición. La Comisión considera que tanto las políticas como los procedimientos que permitieron que un hombre en el estado médico de Hudson fuera responsable de la operación de un tren de carga en la línea principal de CN son inaceptables. [2]
Otra norma de seguridad que se suele ignorar y que se menciona en el informe es el " pedal de hombre muerto ", que el maquinista debe mantener presionado para que el tren siga en marcha. Si se queda dormido o se desmaya, su pie se resbala del pedal, lo que activa una alarma y activa los frenos del tren automáticamente unos segundos después. Sin embargo, muchos maquinistas lo encuentran tedioso y evitan el pedal colocando un peso pesado (a menudo una zapata de freno desgastada) sobre él. No se sabe con certeza si se ha evitado el pedal en este caso porque la locomotora líder del tren ha quedado destruida. Se dispone de un dispositivo de seguridad más avanzado, el control de seguridad de reinicio (RSC), que requiere que los miembros de la tripulación realicen una acción como presionar un botón a intervalos regulares, o de lo contrario se produciría el frenado automático, pero ninguna de las locomotoras líderes estaba equipada con esta función de seguridad. Si bien la segunda locomotora del tren de mercancías estaba equipada con RSC, no se le asignó como locomotora líder porque carecía de una "cabina de confort". La práctica directiva y sindical era colocar locomotoras más cómodas en la parte delantera de los trenes, incluso a expensas de la seguridad.
El informe también señaló que, aunque los equipos de la parte delantera y trasera deberían haber estado en comunicación regular, ese no parece ser el caso en este accidente. Cuando el tren de carga llegó a Hargwen, el maquinista Hudson le comunicó por radio al conductor Smith que las señales estaban en verde, una comunicación que fue escuchada por un tren de carga que iba detrás. Mientras se dirigía hacia Dalehurst, no hubo evidencia de una mayor comunicación. El conductor está a cargo del tren, por lo que si Smith sintió que el tren estaba fuera de control o que había problemas graves, debería haber activado el freno de emergencia en el vagón de cola para detener el tren. Sin embargo, Smith, que parecía estar nervioso mientras testificaba, dijo que no sintió que el tren de carga estuviera fuera de control en ningún momento, calculando mal su velocidad. También testificó que intentó comunicarse por radio con Hudson en dos radios y varios canales, pero ninguna parecía funcionar, a pesar de que inmediatamente después del accidente Smith pudo comunicarse con el despachador por radio. En cualquier caso, al no recibir comunicación desde la parte delantera, las regulaciones le exigían que activara el freno de emergencia.
La mayor parte del material rodante y casi todas las locomotoras resultaron dañadas sin posibilidad de reparación económica tras la colisión, por lo que posteriormente se vendieron como chatarra. Solo la unidad inoperante de Via Rail, FP9ARM 6300, fue reparada tras la colisión. Volvió a estar en servicio tras una reconstrucción con una cabina completamente nueva a partir de una locomotora F7 4062 de Kansas City Southern. Fue la última FP9 en servicio en Via Rail antes de que se retirara en septiembre de 2011, y posteriormente fue adquirida por el Capítulo de Columbia Británica de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril . [9] A partir de 2023, la 6300 se encuentra en Heber Valley Railroad en Heber City, Utah . [10]
El desastre apareció en "Head-on Collision", un episodio de investigación de la escena del accidente de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday [11] Para las emisoras que no usan el nombre de la serie Mayday , este es uno de los tres episodios de la temporada 3 etiquetados como spin-offs de investigación de la escena del accidente , que examinan desastres marítimos o ferroviarios.
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