La locomotora de vapor de la clase U1 de la London and North Eastern Railway era una locomotora Garratt solitaria 2-8-0+0-8-2 diseñada para el transporte de trenes de carbón sobre el Worsborough Bank, [i] una línea de pendiente pronunciada en South Yorkshire y parte de la ruta Woodhead . Fue la locomotora de vapor más larga y más potente que jamás haya circulado en Gran Bretaña. Se construyó en 1925 con el movimiento en cada extremo basado en un diseño 2-8-0 existente . El número original era 2395, y fue renumerado 9999 en marzo de 1946, y luego 69999 después de la nacionalización en 1948, aunque conservó su placa lateral de la cabina con su número original durante toda su vida. La locomotora funcionó durante algún tiempo como quemador de aceite y se probó en Lickey Incline en 1949-1950 y nuevamente, después de la electrificación de su línea de origen, en 1955. Estas pruebas no tuvieron éxito, por lo que la locomotora se retiró en 1955 y se desguazó.
El Worsborough Bank, a veces denominado Worsborough Incline, era un banco empinado en la línea exclusiva de mercancías Great Central Railway (GCR) desde Wath a Penistone, que ascendía durante 7 millas (11 km), con un tramo de 3 millas (4,8 km) con una pendiente nominal de 1 en 40 (2,5 % ). Las secciones de esta pendiente también sufrieron hundimientos de minas de carbón, lo que hizo que fuera infamemente difícil reiniciar un tren parado en estas secciones severas. El tráfico principal en la línea eran trenes cargados que transportaban carbón desde los yacimientos de carbón de South Yorkshire hasta Lancashire. El GCR había considerado varias opciones para el banco de estos trenes pesados, incluida una basada en un diseño de Kitson and Company para una locomotora que realizaba tareas similares en Ceilán (ahora Sri Lanka). [1] Esta idea se había descartado debido al gálibo de carga restringido, y se había pensado en una locomotora articulada Garratt basada en dos GCR 8K 2-8-0 (LNER Clase O4) con una caldera grande especialmente diseñada. Sin embargo, no se había hecho ningún movimiento para construir una locomotora de este tipo cuando el GCR fue absorbido por el LNER en la agrupación de 1923 , y la responsabilidad del diseño de la locomotora pasó al ingeniero mecánico jefe del ferrocarril recién formado, Nigel Gresley .
El diseño propuesto por Nigel Gresley para una locomotora que transportara trenes de carbón pesados por el banco de Worsborough era una locomotora Garratt 2-8-0+0-8-2 basada en dos GNR O2 2-8-0. Beyer, Peacock and Company de Manchester ofreció 21.000 libras esterlinas para la construcción de dos de esas locomotoras, aunque el pedido se modificó posteriormente a una sola locomotora [2] que se entregó en el verano de 1925 a un coste de 14.895 libras esterlinas. La locomotora, número de fábrica 6209, tardó solo tres semanas desde la colocación de los bastidores hasta su finalización y se envió apresuradamente, todavía en gris de taller, para aparecer en la celebración del centenario del ferrocarril Stockton & Darlington , donde fue la pieza de exhibición número 42. Luego se terminó con la librea negra de LNER y se aceptó oficialmente en el stock de LNER en agosto de 1925. [3]
La U1, numerada 2395, fue inicialmente asignada al cobertizo de Barnsley, pero debido a la disposición restringida allí fue transferida a Mexborough el 17 de octubre de 1925. [2] La locomotora se utilizó para amontonar trenes pesados en el banco de Worsborough, haciendo hasta 18 viajes de ida y vuelta cada día; [1] un tren típico consistía en una locomotora LNER Clase O4 con más de 60 vagones de carbón cargados, luego una locomotora de asistencia en la parte trasera, generalmente otra O4 o una Ex-GCR Clase 1B, y finalmente la U1. La U1 se acopló en Wentworth Junction en la parte inferior del banco y se empujó hacia el 3.+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) hasta West Silkstone Junction en la parte superior, donde se separaría, mientras que la locomotora auxiliar continuaría normalmente hasta Dunford Bridge. Antes de la introducción de la U1, se habrían utilizado otras dos locomotoras O4 para este trabajo [3], aunque la tripulación no apreció el esfuerzo adicional requerido para operar una locomotora tan grande como la U1; "El doble de trabajo, pero el mismo maldito salario", resumía su opinión. [1]
Con su enorme tamaño y una distancia entre ejes de 24,10 m (79 pies 1 pulgada), la U1 se desplazaba bien y contaba con una cabina espaciosa. Desafortunadamente, esto no ayudó a sortear los dos túneles de Silkstone justo antes de la cima del Worsborough Bank. Al ser la última de las tres locomotoras de vapor que ingresaban al túnel, la atmósfera en la plataforma con calor, vapor y humo era "casi infernal". [1] Para tratar de superar esto, se proporcionaron máscaras de gas para la tripulación conectadas a través de un tubo a un respiradero a nivel del riel, pero las tripulaciones se opusieron a compartirlas por razones de higiene [3] y continuaron utilizando el método tradicional de cubrirse la nariz y la boca con un pañuelo húmedo. [1]
La locomotora en sí era adecuada, pero no lo suficientemente exitosa para un mayor desarrollo, y los dibujos para un depósito de carbón giratorio hechos por Beyer, Peacock en 1930 no se llevaron a cabo. [1] De hecho, el diseño tenía algunos defectos costosos; el agua blanda provocó que se cambiaran los tubos de la caldera en 1926, [4] se diagnosticaron daños en la caja de fuego en 1927 y 1928, y la locomotora estuvo fuera de servicio durante nueve meses durante 1930 [3] durante los cuales se llevaron a cabo algunas modificaciones [1] y se instaló una nueva caja de fuego. [2] Después de esto, la locomotora se adaptó a su ritmo habitual de arriba a abajo por Worsborough Bank, a pesar de los continuos problemas de vapor y una susceptibilidad definida al carbón de mala calidad. Fue renumerada 9999 en el esquema de renumeración de LNER de 1946, y se convirtió en 69999 en la creación de British Railways en 1948.
Con la electrificación de la ruta Woodhead y el Worsborough Bank utilizando una catenaria aérea de 1500 V CC, y considerando que la caldera estaba llegando al final de su vida útil, [2] la operación continua de la U1 estuvo en duda a fines de la década de 1940, pero en 1949 se decidió probar la U1 en Lickey Incline en la ruta Ex- LMS Bristol-Birmingham para complementar la locomotora de banco 0-10-0 existente apodada "Big Bertha" . Inicialmente funcionó primero con la chimenea, pero después de la dificultad para llegar a los trenes de pasajeros, se cambió para que funcionara primero con la cabina en el banco y se instaló un faro eléctrico. A pesar de esto, la tripulación tuvo grandes problemas con la visibilidad desde la cabina, particularmente después del anochecer, y la U1 regresó a Mexborough en noviembre de 1950 y se almacenó oficialmente allí.
En febrero de 1951, la U1 volvió a operar en el Worsborough Bank y continuó haciéndolo hasta 1952, cuando se la almacenó brevemente antes de enviarla a Gorton Locomotive Works para trabajar en preparación para su regreso a Lickey Incline. Permaneció en Gorton durante tres años mientras se hacían varios intentos diferentes para convertirla en una locomotora que quemara petróleo [1] y también se le instaló un faro eléctrico mejorado. En junio de 1955, reanudó el trabajo en Lickey Incline, pero se almacenó en Bromsgrove el 13 de septiembre [2] y regresó a Gorton el mes siguiente. Se retiró oficialmente el 23 de diciembre de 1955 [2] y posteriormente se llevó a Doncaster Works y se desmanteló a principios de 1956, habiendo viajado alrededor de 425.000 millas (684.000 km) durante sus 30 años. [3]
