El automotor Midland de la clase RM de NZR (o automotor diésel Leyland ) fue el primer automotor exitoso y el primer vehículo con motor diésel que entró en servicio comercial en Nueva Zelanda . [2] [3] Se construyeron dos, RM 20 y RM 21, y funcionaron durante cinco años, desde 1936 hasta 1941, antes de ser reemplazados por automotores Vulcan más grandes . Operaron principalmente en la línea Midland y en la parte Greymouth - Hokitika del ramal Ross .
Este tipo de vehículos se conocían en otros países con otros nombres, como "railbuses" y "railmotors". Sin embargo, en Nueva Zelanda, a partir de finales de la década de 1920, estos vehículos de pasajeros autopropulsados se denominaban "railcars".
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) había estado buscando un medio económico para gestionar el tráfico de pasajeros regional y rural durante más de dos décadas. Las líneas secundarias en la Nueva Zelanda rural solían ser operadas por trenes mixtos que transportaban tanto pasajeros como mercancías, y sus horarios eran generalmente lentos debido a la carga y descarga de mercancías que se producía durante el trayecto. Esta lentitud las hacía impopulares entre los viajeros, pero no existía una demanda suficiente para justificar un servicio de pasajeros exclusivo. Las líneas principales secundarias en los distritos regionales a menudo tenían sus propios trenes de pasajeros, pero estos solían resultar poco económicos, especialmente a medida que la propiedad de automóviles y la competencia de los autobuses aumentaron en los años 1920 y 1930. Por lo tanto, el NZR investigó los vagones ferroviarios como un medio alternativo para proporcionar un servicio de pasajeros atractivo sin los gastos y los costos asociados con un tren de vagones tirado por locomotoras.
El primer experimento con vagones de ferrocarril se llevó a cabo en 1912 con un vagón de gasolina MacEwan-Pratt y, aunque no tuvo éxito, se llevaron a cabo más investigaciones y desarrollos en los años siguientes. En 1936, ningún diseño había demostrado ser lo suficientemente exitoso como para justificar la construcción de una clase completa, aunque un vagón de ferrocarril eléctrico de batería de Edison construido en 1926 había demostrado ser eficiente y popular hasta que fue destruido por un incendio en 1934. [4]
En 1936, NZR y una empresa de periódicos estaban estudiando el desarrollo de un vagón de ferrocarril para proporcionar un transporte rápido de pasajeros y periódicos de Christchurch Press desde Christchurch a Westland : aunque existían perspectivas a largo plazo para grandes vagones de ferrocarril, se necesitaba una solución más inmediata. Para este experimento, NZR utilizó un chasis de autobús Leyland con motor diésel para crear un pequeño autobús ferroviario. [3] Se construyeron dos en Hutt Workshops en Petone y entraron en servicio comercial en la Isla Sur .
El vagón de ferrocarril Midland utilizaba el chasis de un autobús Leyland Tiger , aunque una vez que se construyó su carrocería no parecía un autobús. Tenía cuatro ruedas, medía 7,9 metros (26 pies) de largo y pesaba 7,9 toneladas (7,8 toneladas largas ; 8,7 toneladas cortas ) sin carga. [1] La potencia la proporcionaba un motor diésel Leyland de 8,6 litros (520 pulgadas cúbicas) que podía producir hasta 73 kW (98 CV ) a 1950 rpm y propulsar el ferrobús a velocidades de hasta 97 km/h (60 mph). [1] [3] Se instalaron iluminación eléctrica y radiadores de aire caliente controlados por termostato . [3] Podía transportar hasta 19 pasajeros, aunque con una carga completa de 1,0 tonelada (1,0 tonelada larga; 1,1 toneladas cortas) de periódicos, esto se reducía a 8 pasajeros. [1]
Inicialmente, los dos vagones tenían una diferencia técnica: el RM 20 se construyó con una caja de cambios manual de cuatro velocidades , mientras que el RM 21 utilizó un convertidor de par hidráulico. Tres meses después de que comenzaran los servicios, el RM 20 también fue equipado con un convertidor de par hidráulico. [5]
El sábado 25 de julio de 1936 se realizó una prueba de 320 km (200 millas) del RM 20 en la zona de Wellington , que incluyó una subida a la bahía de Pukerua en la pendiente de 1 en 57. Su rendimiento se consideró "excepcionalmente bueno" y el vagón "volaba como un pájaro" por las pendientes más pronunciadas. [6] La vista panorámica que tenían los pasajeros del campo circundante desde la mitad delantera del vagón fue comentada favorablemente por los pasajeros, al igual que el funcionamiento muy silencioso de la locomotora. [6]
El primero de los dos vagones, el RM 20, fue trasladado de Wellington a Lyttelton en la cubierta del vapor Waipiata el 29 de julio de 1936. [7]
El primer recorrido de prueba del RM 20 en la Isla Sur fue el 30 de julio de 1936 desde Christchurch a Hokitika y regreso, una distancia de 547 km (340 millas) en 9 horas y 26 minutos de tiempo de funcionamiento (una velocidad promedio de 58 km/h (36 mph)), a pesar de que el motor no había sido puesto en servicio. [8] Otro recorrido de prueba desde Christchurch a Timaru el 31 de julio de 1936 demostró que los vagones podían cubrir una distancia de 164 km (102 millas) en 2 horas y 8 minutos a una velocidad promedio de 77 km/h (48 mph). [8] La velocidad del vehículo superó las expectativas de todos los expertos del Departamento de Ferrocarriles , según el gerente general, Garnet Mackley . [8]
El RM 20 entró en servicio el miércoles 5 de agosto de 1936, [9] dos días más tarde que los anuncios anteriores [10] [11] pero menos de dos semanas después de su primera prueba.
El segundo vagón de ferrocarril de Midland, el RM 21, llegó a la Isla Sur en octubre de 1936. Hizo un rápido viaje de prueba el viernes 16 de octubre desde Christchurch a Greymouth y viceversa, [12] el viaje a Greymouth fue conducido por el gerente general, el Sr. Mackley, en persona. [5]
El RM 21 entró en servicio el lunes 19 de octubre de 1936, y luego se le realizó una revisión al RM 20, habiendo completado 35.000 km (22.000 millas). [12] [5]
Sus servicios regulares fueron subvencionados por el periódico matutino de Christchurch, The Press [13] y el primer servicio del día fue programado para permitir la entrega temprana de la edición matutina del periódico. El primer horario entró en vigor el 3 de agosto de 1936 con una salida a las 2:20 am desde Christchurch, llegando a Greymouth a las 6:40 am y a Hokitika a las 7:55 am, pronto cambiado a las 7:45 am. Se operaron dos servicios locales de regreso desde Hokitika: un viaje por la mañana a Reefton (reducido a Greymouth en agosto de 1938) y un viaje por la tarde a Greymouth. El servicio de regreso salió de Hokitika a las 4:25 pm, hizo escala en Greymouth a las 5:42 pm y llegó a Christchurch a las 10:23 pm. [14]
El servicio entre Greymouth y Christchurch era casi dos horas y media más rápido que los trenes de pasajeros a vapor West Coast Express de la época. Los vagones cubrían inicialmente 847 km al día, reduciéndose a 698 km cuando se redujo el servicio de Reefton a Greymouth. [14]
A primera hora de la mañana del lunes 30 de noviembre de 1936, un vagón de ferrocarril que había partido de Christchurch a las 2:30 a. m. chocó con un ciervo en la línea Midland. Se rompieron dos ventanas del vagón y el ciervo murió. El vagón sufrió un retraso de 38 minutos, pero continuó y al final del viaje se recuperó el tiempo perdido. [15]
El 18 de enero de 1937, mientras operaba el servicio vespertino de Hokitika a Greymouth, un vagón de ferrocarril de Midland se vio involucrado en un accidente fatal cuando se salió de los rieles en un paso a nivel cerca de Arahura. A bordo iban 19 pasajeros y 3 empleados del ferrocarril; William Jeffries, un subastador de Hokitika, murió y otros doce resultaron heridos. El descarrilamiento fue causado por piedras sueltas en la vía que fueron esparcidas por una manada de ganado que había cruzado recientemente la línea; las ruedas delanteras se salieron de los rieles mientras que las traseras no, y el vagón en estas condiciones viajó durante 2,5 cadenas (50 m) mientras el conductor intentaba sin éxito estabilizarlo y detenerlo. Después de este punto, las ruedas traseras también se salieron de los rieles cuando las ruedas delanteras cayeron por el costado de un terraplén , y a tres cadenas (60 m) del paso a nivel, el vagón había girado de modo que se encaró en la dirección opuesta a la que estaba viajando. La parte superior del vagón se separó de la parte inferior, y la mitad inferior quedó a quince pies (4,6 m) de la línea al costado del terraplén, mientras que un extremo de la mitad superior quedó sobre la línea. [16] Posteriormente, el vagón fue reparado y volvió a estar en servicio.
En 1940, se puso en servicio el primer vagón Vulcan . El 28 de octubre de 1940, reemplazó a los vagones Midland en los viajes de los lunes, miércoles y viernes, mientras que los Midland continuaron operando los demás días. [14] En 1941 llegaron más Vulcan que reemplazaron por completo a los Midland y, en 1942, los Midland se desmantelaron en los talleres de Addington en Christchurch. [3]
Los vagones de tren de Wairarapa , que entraron en servicio cinco semanas después que el de Midlands, eran similares, ya que también se basaban en el principio de un autobús, pero eran mucho más grandes (con capacidad para 49 pasajeros) y estaban diseñados específicamente para circular por la empinada pendiente de Rimutaka . Funcionaron hasta el cierre de la pendiente en 1955.