La clase E.412 (nombre de fábrica 112E ) es un lote de locomotoras eléctricas multifunción construidas para las líneas de montaña, en particular para las líneas del norte de Italia del paso del Brennero . Se conocen como locomotoras Brenner o Brennerlok . Trenitalia ha adquirido 28 unidades de ambos grupos , como parte de un proceso de simplificación de la operación ferroviaria entre Italia , Suiza , Austria y Alemania . Las locomotoras también están calificadas para circular por rieles franceses , lo que hace que las E.412 sean potencialmente aptas para el servicio en la mayoría de las líneas europeas , excepto las líneas ferroviarias de alta velocidad .
Inicialmente fueron producidos por Adtranz (un consorcio formado por ABB Trazione y AEG ), pero ahora los construye la empresa canadiense Bombardier .
A principios de los años 90, Ferrovie dello Stato inició un plan operativo para organizar un sistema ferroviario integrado con los países de la frontera norte de Italia, siguiendo el proceso de unificación político-económica europea. Austria y Alemania utilizaban diferentes sistemas de electrificación ferroviaria , lo que requería el uso de una locomotora capaz de utilizar una variedad de sistemas eléctricos: corriente alterna y continua, que variaban de 1.500 a 15.000 voltios .
La clase E.412 se iba a utilizar en la línea de montaña más larga, empinada y difícil, que unía Verona Porta Nuova y Múnich a través de Brennero/Brenner , congestionada con trenes de mercancías y pasajeros y con diferentes electrificaciones. Antes de la introducción de las E.412, la ruta requería tres cambios de locomotora. El objetivo de los ferrocarriles italianos era que los trenes llegaran a Alemania sin cambiar de locomotora.
El contrato se firmó en 1993 con un consorcio italo-alemán, Adtranz , encabezado por ABB Trazione y AEG , con sede en Vado Ligure . La primera unidad se entregó el 14 de abril de 1997. Pasó con éxito sus pruebas iniciales, mostrando un rendimiento excelente y una gran fiabilidad. Las 19 unidades restantes del primer lote se entregaron poco después de la finalización de la prueba a la administración ferroviaria italiana. Otras 8 (clase polaca EU43, que no debe confundirse con la designación que luego se aplicó a las locomotoras multisistema polacas TRAXX ) fueron encargadas en 1996 por los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP), e incluso se probaron en la pista de pruebas de Żmigród y en la red ferroviaria alemana, pero al final retiró dicho pedido debido a la falta de recursos financieros y al hecho de no encontrar un arrendador. Esas locomotoras fueron compradas posteriormente por la empresa italiana Rail Traction Company en 2001 y aún tienen la designación polaca EU43 . [1]
En 1998 se realizaron nuevas pruebas para el servicio en líneas suizas , pero fracasaron al rescindirse el acuerdo entre Trenitalia y la división de Logística de SBB .
En 2004, la clase fue certificada como energía de reserva para locomotoras defectuosas. En 2005, comenzaron las conversaciones para trasladar la clase de locomotoras a la división de pasajeros, reemplazándolas con locomotoras más antiguas de las clases E.646 y E.656 utilizadas para el servicio de pasajeros (pero más adecuadas para el transporte de mercancías). Estas máquinas podrían haberse retirado de los trenes de pasajeros y reequipado como E.645 o E.655 cambiando los engranajes de transmisión. Al tener 3 bogies en lugar de 2, estas locomotoras tienen mejor adherencia en pendientes pronunciadas y podrían equiparse fácilmente con control de tracción múltiple. Sin embargo, esas máquinas antiguas han demostrado no ser muy confiables, por lo que se las ha considerado no adecuadas para el uso intensivo en esta línea.
La E.412.001 fue la primera locomotora italiana construida con el nuevo esquema de color unificado "XMPR".
La clase italiana E.464 (para trenes ligeros de cercanías) está basada en la E.412, compartiendo parte de sus componentes para reducir los costes de construcción y simplificar el mantenimiento.
El E.412 dispone de cuatro motores de tracción asíncronos trifásicos de gran potencia , con un sistema de tracción electrónico digital basado en la experiencia de los E.632 , E.402 y E.444 experimentales . El equipo fue modificado para adaptarlo a las distintas tensiones, incorporando novedades técnicas como la utilización de un convertidor multitensión primario como inductor frontal a la corriente de alimentación del filtro.
Los 6 megavatios de potencia nominal convierten a estas locomotoras en las más potentes de Italia. Son 400 W más potentes que el récord anterior, que ostentaba la E.402B.
Los pantógrafos son de un solo brazo en forma de Y, fabricados por la empresa alemana Schunk. Los dos pantógrafos son diferentes, diseñados para su uso en dos sistemas de electrificación diferentes: uno (WBL 85/15, en el lado B) para 15 kV alternados, otro (WBL 85/3 en el lado A) para 3 kV / 1,5 kV continuos. El primero puede soportar 0,8 k A , el segundo 3 k A.
Los convertidores de circuito cerrado refrigerados por líquido alimentan los motores trifásicos. Cada convertidor proporciona energía a un solo motor en cada bogie, para reducir los efectos de las averías. Otros dos convertidores de 450 V 60 Hz alimentan todos los dispositivos secundarios, incluido un sistema de extinción de incendios de emergencia semiautomático.
Los bogies están fijados al chasis con suspensiones Flexicoil , una solución que elimina la necesidad de un punto de giro central. Una barra de tracción baja y una barra auxiliar sostienen el peso: los motores de tracción están parcialmente colocados sobre estas, conectados con los bogies Adtranz.
El frenado de los bogies se realiza de dos formas: mecánica y con " recuperación de energía ". La primera es un sistema común con ocho discos autoventilados en los cuatro ejes, regulados automáticamente. La segunda es un sistema eléctrico avanzado que utiliza los motores de tracción como generadores, recuperando parte de la electricidad y enviándola de vuelta a la línea. Se trata de un sistema especialmente eficiente en líneas de montaña, y que actualmente está ganando cuota de mercado en diferentes locomotoras. El freno tiene diferentes preajustes, que se adaptan a trenes de mercancías o a trenes de pasajeros.
Hay un tercer freno mecánico, el "freno de estación", controlado por bobinas reguladas por electroválvulas. Un sistema de emergencia permite al conductor apagar totalmente la máquina presionando dos grandes botones rojos en la consola, cortando la electricidad y activando los frenos.
El chasis está realizado en vigas de acero con revestimiento de láminas de acero dobladas, excepto la parte superior en aluminio y los escudos delanteros en materiales plásticos compuestos. El frontal de las dos cabinas de control presenta dos "máscaras" características, diseñadas por los diseñadores Roberto Segoni y Paolo Pizzoccheri Des.Tech.studio y realizadas con tecnología de termoformado. El chasis es sólido y compacto, bien aislado y responde a los estrictos estándares de confort exigidos por las nuevas leyes laborales.
El cuadro de mandos está formado por tres partes diferentes pero similares, para cumplir con las leyes italianas, austriacas y alemanas. Los mandos de circulación están duplicados tanto a la izquierda como a la derecha, y están presentes monitores para los sistemas de seguridad tanto de Alemania como de Italia. Además, en el lado derecho se utiliza un tercer monitor para el funcionamiento en Alemania, donde el sentido principal de circulación en varias líneas de vía es el opuesto al de Italia. Un ordenador de a bordo elige los mandos activos, dando prioridad a uno u otro en función de la frecuencia eléctrica. Las cabinas están conectadas por un pasillo, y disponen de controles de climatización, mientras que en el cuerpo central de la locomotora se colocan todos los equipos técnicos a los que se puede acceder fácilmente desde el pasillo. Todos los sistemas eléctricos y electrónicos cuentan con un sistema de autocontrol.
Las locomotoras E.412 tienen un sistema de control remoto fabricado con un cable UIC TCN-18 para su uso con vagones piloto o para la operación de varias unidades (con un cable de 78 hilos). Esto podría permitir el uso de la locomotora con locomotoras más nuevas, pero ahora está certificada solo para su uso con la E.405 . Una E.412 podría servir como maestra (la locomotora controlada por un operador humano), como esclava (controlada de forma remota por otra locomotora) o como enrutador (uniendo una conexión de control moderna de 78 hilos y una conexión más antigua de 18 hilos).
