La BR Standard Class 6 , también conocida como Clan Class , fue una clase de locomotora de vapor Pacific 4-6-2 diseñada por Robert Riddles para su uso en los Ferrocarriles Británicos . Se construyeron diez locomotoras entre 1951 y 1952, y se planeaba construir otras 15. Sin embargo, debido a la grave escasez de acero en Gran Bretaña, el pedido se pospuso continuamente hasta que finalmente se canceló con la publicación del Plan de Modernización de 1955 para el reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos. Todas las locomotoras originales fueron desechadas, pero se está construyendo una nueva.
La clase Clan se basó en el diseño de la clase Britannia de la clase 7 estándar de la BR , incorporando una caldera más pequeña y varias medidas de ahorro de peso para aumentar la disponibilidad de ruta de una locomotora tipo Pacific para su área de operaciones prevista, el oeste de Escocia . La clase Clan recibió una recepción mixta de las tripulaciones, y aquellos que operaban regularmente las locomotoras dieron informes favorables en cuanto al rendimiento. [2] Sin embargo, las pruebas en otras áreas de la red de ferrocarriles británicos arrojaron comentarios negativos, y una queja común fue que la dificultad para hacer funcionar la locomotora dificultaba el cumplimiento de los horarios. Existen informes que sugieren que un grado de decepción con estas locomotoras se debió a que se las asignó a trabajos de la clase 7 cuando en realidad solo eran de la clase 6; un problema atribuido a su apariencia muy similar a la clase 7 estándar de la BR.
Algunas de las locomotoras de la clase Clan tomaron sus nombres de la clase Clan de Highland Railway , que estaba siendo retirada del servicio en ese momento, lo que indica además su área de operaciones prevista. [3] La clase fue finalmente considerada un fracaso por British Railways, y la última fue retirada en 1966. Ninguna sobrevivió para su conservación, aunque un proyecto para construir la siguiente locomotora de la línea, la número 72010 Hengist , está avanzando. El montaje de los bastidores ha comenzado en CTL Seal, Sheffield.
En el plan inicial para la creación de una serie de locomotoras estándar de los Ferrocarriles Británicos, se pretendía que los tipos de pasajeros y tráfico mixto más grandes tuvieran la disposición de ruedas Pacific 4-6-2 , cuya principal ventaja era que podían equiparse con una amplia caja de fuego capaz de quemar una gama de tipos (y calidades) de carbón. [4] Originalmente, se pretendía que las Pacific se fabricaran en cuatro grupos de potencia: 8, 7, 6 y 5, según el sistema de clasificaciones de potencia heredado de la empresa constituyente LMS . Los grupos de potencia 7, 6 y 5 debían ser para el servicio de tráfico mixto (MT). Todo el programa de estandarización se inició con la construcción del diseño Britannia 7MT en 1951; al final, la propuesta 5MT se abandonó a favor de una versión actualizada de la exitosa Stanier de tráfico mixto 4-6-0 . [5]
Se apreció además que un Pacific de 6MT de potencia podría construirse con una disponibilidad de ruta lo suficientemente alta para cumplir con todos los requisitos restantes; esto había sido ampliamente demostrado por Oliver Bulleid , ingeniero mecánico jefe de Southern Railway , quien había desarrollado una versión más ligera de su gran clase Merchant Navy de 3 cilindros en 1945. HAV Bulleid, el hijo de Oliver Bulleid, defendió que los Light Pacific resultantes tenían "casi el 90%" de disponibilidad de ruta en la red ferroviaria del sur. [6]
Las ventajas de una locomotora de este tipo para su uso en algunas de las líneas principales de Escocia, con grandes restricciones, como la línea de Dumfries a Stranraer , se habían demostrado aún más con el notable rendimiento de la Light Pacific número 34004 Yeovil en la línea del ex Highland Railway a Inverness durante las pruebas de intercambio de locomotoras de los Ferrocarriles Británicos de 1948. Durante estas pruebas, la locomotora demostró que una Light Pacific tenía el potencial de revolucionar el horario de esta difícil ruta principal. Como la política general de la Dirección Ejecutiva de Ferrocarriles era eliminar en la medida de lo posible la complicación percibida de las locomotoras de varios cilindros , se produjo una Pacific de 2 cilindros equivalente montando una caldera más pequeña y ligera en el chasis 7MT estándar. [7]
El diseño consistía en una caldera modificada de la Clase 7 estándar, con cilindros de acero más pequeños y otras modificaciones para ahorrar peso y, por lo tanto, aumentar la disponibilidad de la ruta. [8] La caja de fuego más ancha, diseñada para su uso con carbón importado más barato, también se utilizó para distribuir su peso de manera uniforme sobre los ejes , mientras que la caja de humo estándar completaba la caldera, que a 225 lbf/in2 tenía una presión de trabajo más baja que la de las Britannias . [9] Se incorporó una sola chimenea al diseño, aunque esto crearía problemas más adelante, debido a su pequeño diámetro, que reducía el área del estrangulador que permitía que escapara la feroz explosión de escape, lo que reducía la eficiencia general de la locomotora. Las similitudes con las Britannias residían en los marcos, los ténderes y el tren de rodaje, lo que permitía una fácil estandarización de las piezas comunes con otras clases. [9] El diseño estaba equipado con un conjunto estándar de dos sistemas de engranajes de válvulas Walschaerts , y todos los miembros de la clase estaban equipados con ténderes BR 1 de 4200 galones. [9]
Tras la experiencia de que aparecían grietas ocasionales en las placas del bastidor cerca de los soportes de los resortes, si se hubiera construido el segundo lote de Pacifics estándar de clase 6, el chasis se habría reorganizado para que fuera similar al utilizado en la solitaria Pacific de clase 8. Esto habría dado como resultado que la locomotora se desplazara sobre tres bastidores y soportes de resorte combinados de acero fundido que soportaban los 10 soportes de resorte más delanteros y los soportes de resorte alargados detrás del eje motriz trasero. Estos bastidores y soportes de resorte combinados a menudo se denominan "subbastidores". (Quizás sea sorprendente que los soportes de resorte más traseros no se integraran en un único bastidor auxiliar combinado de fundición/tensor de pivote de pony truck. El tensor de pivote de pony truck es una fabricación separada). [10]
A diferencia de los BR Standard más pequeños, el colector de vapor de escape dentro del soporte de la caja de humos (junto con los motores BR Standard Clase 7) era una pieza de fundición de acero [11] que se soldaba al soporte. Otros dibujos originales [12] confirman que el colector de vapor de escape era una fabricación de acero en los BR Standard más pequeños.
Diseñada en las oficinas de diseño de Derby Works , la nueva clase se construyó en Crewe Works de British Railways entre 1951 y 1952. [8] El pedido inicial fue de 25 locomotoras, pero tal fue la inmediatez de la demanda con respecto a una versión más pequeña de las Britannias que se apresuró la construcción de un lote de 10 antes de que se resolvieran los problemas iniciales en la estación de pruebas de British Railways en Rugby . [9] No se construyeron más debido a la escasez de acero de la década de 1950 y el inicio del Plan de Modernización de British Railways a partir de 1954.
Después del rodaje inicial, ESCox fue citado por percibir una marcada "falta de fluidez" en su funcionamiento y, aunque no acudieron a su cita en la estación de pruebas de locomotoras de Rugby debido a la finalización tardía, se realizaron algunas modificaciones, sobre todo en el diámetro del tubo de descarga , lo que dio como resultado una mejor conducción y una mayor potencia. [13] Inicialmente, las manivelas de retorno de las ruedas motrices principales eran del tipo bloque LNER , como se ve en las A1 y A2 de Arthur Peppercorn , pero esto se cambió al ajuste más simple de cuatro pernos LMS . Con el tiempo, se recopiló suficiente información de los comentarios operativos de las tripulaciones para permitir que se aplicaran modificaciones a las otras 15 locomotoras encargadas en el segundo lote, si se hubieran construido. [13]
La elección de los nombres de las locomotoras surgió del deseo del ingeniero y futuro historiador ferroviario Ernest Stewart Cox de replicar la extinta Ex- Highland Railway 4-6-0 Clan Class (el último ejemplar se retiró en enero de 1950), representando así a Escocia en la nueva organización. [3] La primera de la clase, la n.º 72000 Clan Buchanan , fue agasajada con una ceremonia especial en la estación central de Glasgow el 15 de enero de 1952 en la que el Lord Provost desveló sus placas de identificación. Cinco de estos nombres se habían utilizado anteriormente en locomotoras de Highland Railway. Las primeras cinco del segundo lote planificado de 15 locomotoras estaban destinadas a su uso en la Región Sur de BR ; se les asignaron los nombres Hengist , Horsa , Canute , Wildfire y Firebrand , que se habían utilizado previamente en locomotoras del sur de Inglaterra. Las diez siguientes se asignarían a Escocia y se les asignaron más nombres de "Clan", todos ellos nuevos. [14]
La Clase Clan tuvo una recepción mixta cuando se introdujo por primera vez a las tripulaciones de locomotoras de los Ferrocarriles Británicos porque solo había 10 locomotoras en una clase que se limitaba principalmente al noroeste de la red ferroviaria. Esto se debió al hecho de que el bajo número de miembros de la clase impidió el entrenamiento efectivo de las tripulaciones de locomotoras en toda la red nacionalizada, y un cierto grado de partidismo entre las tripulaciones hacia las locomotoras más nuevas aseguró aún más esto. [15] Toda la clase también estuvo basada predominantemente en dos depósitos a lo largo de su vida laboral, siendo estos Glasgow Polmadie y Carlisle Kingmoor, lo que agravó su circulación restringida. Sin embargo, factores como estos significaron que pasaron la mayor parte de sus cortas carreras fuera del centro de atención que tenían las Britannias , lo que resultó en una clase de locomotora relativamente tímida ante la cámara. Las tripulaciones que las usaban en tareas regulares mostraban su gusto por las locomotoras y, como tal, podían producir un buen trabajo. [2] Sin embargo, la mayoría de las tripulaciones que no estaban familiarizadas con los Clanes los encontraron difíciles de manejar, lo que les dio una mala reputación inmerecida.
Las pobres características de vapor de la clase habían sido el resultado de una producción apresurada, que fue otro factor que llevó a la mala reputación de la Clase Clan . [16] Además, sufrieron quejas sobre la falta de potencia de tracción, aunque esto se puede atribuir a técnicas de manejo y disparo indiferentes, que ciertamente no ayudaron a la situación. [16] Sin embargo, si el Plan de Modernización se hubiera retrasado y se hubiera realizado la cantidad correcta de inversión para llevar a cabo las modificaciones pertinentes, como la racionalización de los pasajes de vapor y el aumento del diámetro del tubo de explosión en un diseño de doble chimenea, los Clans habrían sido caballos de batalla de vapor libre dignos de complementar a los Britannias . [17] Sin modificaciones, todavía eran máquinas capaces cuando se manejaban adecuadamente, como lo atestiguan varias hazañas que incluyen ascensos regulares de Shap y Beattock con 14 vagones sin la ayuda de una locomotora de banco . [18] Otras tareas arduas que la clase emprendió con frecuencia fueron los giros regulares en la ruta de Settle a Carlisle , que tiene algunas de las pendientes más pronunciadas y las condiciones de trabajo más duras de cualquier línea principal británica. [2] La región de Midland siempre tuvo escasez de fuerza motriz de enlace superior y la Clase Clan demostró ser una adición muy bienvenida a la flota.
Las locomotoras también funcionaron en los servicios de Glasgow- Crewe , Manchester y Liverpool , Edimburgo - Leeds , Carlisle- Bradford y, finalmente, en el funcionamiento del Stranraer Boat Train. [19] A medida que más tripulaciones se acostumbraron a ellas, la clase se pudo encontrar lejos del territorio local en destinos tan diversos como Aberdeen , Inverness , Port Talbot , Newcastle upon Tyne , Bristol e incluso Londres . [19] La locomotora número 72001 del clan sigue siendo hasta el día de hoy la única locomotora del Pacífico que ha trabajado en la West Highland Line , resultado de una prueba exitosa realizada a principios de 1956 para determinar si un tipo del Pacífico podía atravesar esta línea con una pendiente pronunciada. [20] Tras pasar esa prueba, un tributo a la versatilidad de la clase, al Clan Cameron se le permitió trabajar en trenes especiales para la reunión del Clan Cameron que tuvo lugar en junio de ese año. [21]
En agosto de 1958, la locomotora 72009 fue probada en la Región Oriental , con base en Stratford MPD, aunque la preferencia por las Britannias significó que esta estadía fue de corta duración, durando solo un mes. La locomotora se utilizó en servicios desde London Liverpool Street a Norwich , Clacton y Harwich . [22] Al principio se les asignaron por error tareas de Clase 7, en las que las Clans , aunque capaces, no pudieron cumplir con sus horarios asignados. [22] Esto fue parte de las pruebas para los servicios de West Highland Line mencionados anteriormente, pero la locomotora fue rechazada para tales tareas con el argumento de que "no eran mejores que una buena B1 ". [22] El resultado de estas pruebas fue que, como las locomotoras de Clase 7 y 8 estándar se trasladaron al norte en 1961 después de que la dieselización comenzara en serio, las Clans fueron degradadas a trabajo secundario. El mantenimiento se llevó a cabo inicialmente en Crewe Works, pero la responsabilidad se transfirió a Cowlairs Works en la primavera de 1958. [23] Se les asignaron trabajos más variados a medida que mejoraba su confiabilidad, incluidos tramos de trabajo del Thames-Clyde Express y el Queen of Scots Pullman . También reemplazaron a las muchas locomotoras diésel averiadas que plagaron la red en ese momento, y se utilizaron ampliamente en trabajos de carga .
La mayoría de las tripulaciones de las regiones de Escocia y Midland que las usaban regularmente participaban en la clase y descubrieron que, si se usaban correctamente, los tiempos de funcionamiento se mantenían con facilidad. [23] Estas tripulaciones las calificaron como las más seguras de todas las Pacific disponibles en la región de Midland, aunque otras tripulaciones que las probaron afirmaron que las Clan eran propensas a resbalar , aunque este era el caso con la mayoría de los diseños de Pacific . [24] A pesar de los diversos éxitos de las Clan , la clase fue generalmente considerada un fracaso, incluso con un rendimiento general que estaba justo por debajo de los objetivos de Riddles. [25] Sin embargo, la premisa de todos los diseños estándar de British Railways era una locomotora trabajadora, de fácil mantenimiento, económica, altamente disponible y de uso general. En estos aspectos, las Clan tuvieron un gran éxito. [26]
Antes de la publicación del Plan de Modernización que abogaba por el cambio a la tracción diésel, hubo una propuesta para construir un segundo lote de la Clase Clan , que fue aceptada como Crewe Works Order Lot 242. Esto autorizó la construcción de un lote adicional de quince Clans que incluían modificaciones al diseño original. [27] Originalmente programado para 1952 con bastidores construidos para 72010 Hengist , la escasez aguda de acero significó que el pedido se reprogramó continuamente hasta que la publicación del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos finalmente detuvo el proyecto. Las asignaciones de nombres iniciales para el nuevo lote parecerían sugerir que varios operaban los trenes de la costa de Kent , transportando el Golden Arrow y otros expresos, por lo que parte de este lote se habría asignado a la Región Sur. [27]
Las primeras locomotoras que se retiraron del servicio fueron las Polmadie locomotoras 72000-72004 en masa en diciembre de 1962, donde después de ser trasladadas primero a Glasgow Parkhead y almacenadas, finalmente fueron trasladadas a Darlington para su desguace en 1964. [28] De la asignación de Kingmoor, la primera, la número 72005, fue retirada en abril de 1965, mientras que la locomotora final fue la 72008 el 21 de mayo de 1966 del depósito de Carlisle Kingmoor. [28] Cuando la n.° 72008 Clan MacLeod fue finalmente desguazada en agosto de 1966, dejó extinta a la clase. Aunque esta locomotora sirvió a British Railways durante solo catorce años y tres meses, fue la Clan que más tiempo estuvo en servicio . [28]
La librea de las Clans era una continuación del verde estándar de los Ferrocarriles Británicos aplicado a las locomotoras de pasajeros expresas después de la nacionalización , con líneas de color naranja y negro. La clase recibió la clasificación de potencia 6P. [29] Siguiendo a las Britannias , las Clans fueron numeradas bajo el sistema de numeración estándar de los Ferrocarriles Británicos en la serie 72xxx. [30] Las locomotoras fueron numeradas entre 72000 y 72009, y presentaban placas de identificación de latón con un fondo negro, ubicadas en los deflectores de humo, aunque hacia el final de su vida útil, algunas placas de identificación fueron pintadas con un fondo rojo. [31]
Ninguno de los motores originales sobrevivió para su conservación, sin embargo, una organización benéfica registrada (n.º 1062320), la Standard Steam Locomotive Company, está avanzando en la construcción del motor que habría sido el primero del lote incompleto de 15, el número 72010 Hengist . Como se construyeron 999 locomotoras de vapor estándar BR en los años hasta 1960, los constructores consideran que esta es la locomotora número 1000 que se comienza a construir según un diseño estándar de British Railways. [32] La Standard Steam Locomotive Company cree que se evitarán costos significativos ya que muchas de las piezas de fundición necesarias se pueden hacer a partir de patrones en poder de otros miembros del British Railways Standard Locomotive Owners Group (BRSLOG).
