Las operaciones aéreas de portaaviones incluyen un ciclo de lanzamiento y recuperación de las aeronaves embarcadas . Los ciclos de lanzamiento y recuperación están programados para respaldar el uso eficiente de aviones navales para búsquedas, patrullas defensivas y ataques aéreos ofensivos. La importancia relativa de estas tres misiones varía según el tiempo y el lugar. Durante el primer cuarto de siglo de operaciones de portaaviones, los ciclos de lanzamiento y recuperación intentaron optimizar el rendimiento de la misión para los barcos con una cubierta de vuelo recta sobre una cubierta de hangar de almacenamiento de aeronaves . Las operaciones aéreas de los portaaviones evolucionaron rápidamente desde los barcos experimentales de principios de la década de 1920 hasta la experiencia de combate de la Segunda Guerra Mundial .
_during_the_Battle_of_the_Coral_Sea,_April_1942.jpg/1280px-USS_Yorktown_(CV-5)_during_the_Battle_of_the_Coral_Sea,_April_1942.jpg)
Los enfrentamientos navales de la Primera Guerra Mundial demostraron el mayor alcance de los cañones de los acorazados acorazados y la incapacidad de los cruceros exploradores para cumplir su función tradicional de encontrar la flota enemiga e informar a las fuerzas amigas sobre maniobras ventajosas antes de que estuvieran dentro del alcance de los cañones. Inicialmente, los portaaviones fueron percibidos como un medio para que una flota de acorazados llevara aviones para encontrar la flota enemiga y detectar la caída de los proyectiles más allá del alcance de visibilidad de los barcos que disparaban. [1]
Cuando los primeros portaaviones entraron en funcionamiento a principios de la década de 1920, aprendieron las técnicas necesarias para almacenar, lanzar, recuperar y dar servicio a las aeronaves en el mar. Los primeros ejercicios de la flota demostraron la capacidad de los aviones para ampliar el alcance efectivo de artillería de 20.000 yardas (18 km) a 24.000 yardas (22 km). Los teóricos sugirieron la posibilidad de negar esa ventaja al enemigo mediante el uso de cazas para derribar aviones enemigos, y predijeron ventajas tácticas para la flota capaz de lanzar un mayor número de aviones. Los portaaviones embarcaron tantos aviones como fuera posible para maximizar la efectividad de la misión y la capacidad sostenida de la misión a través de pérdidas operativas anticipadas de aviones. [2]
Se podrían lanzar varios aviones desde la cubierta de vuelo en el tiempo que lleva mover un solo avión desde la cubierta del hangar a la cubierta de vuelo. La doctrina de la Armada de los Estados Unidos , formulada en el clima templado del Pacífico oriental , consideraba la cubierta del hangar un taller de mantenimiento y almacenaba la mayoría de los aviones embarcados en la cubierta de vuelo para minimizar el tiempo necesario para posicionarse para el lanzamiento. [3] La doctrina de la Royal Navy , formulada en el frío y tormentoso Atlántico norte , almacenaba la mayoría de los aviones embarcados en la cubierta del hangar para minimizar los daños climáticos y maximizar la preparación operativa cuando llegaba el momento del lanzamiento. [4] En cualquier caso, cuando todos los aviones estaban colocados en la parte trasera de la cubierta de vuelo, el portaaviones giró hacia el viento para maximizar la velocidad del aire sobre la cubierta de vuelo y comenzó a lanzar aviones sobre la proa . [5]
El alcance de la aeronave y la duración de la búsqueda o detección de disparos estaban en función de la capacidad de combustible; y, para un grupo de aviones que operaban juntos para defensa mutua, el consumo de combustible comenzó cuando se lanzó el primer avión. Esta interdependencia fomentó el lanzamiento de todos los aviones disponibles en el menor tiempo posible para que pudieran formarse y avanzar hacia su objetivo con el mínimo consumo de combustible mientras esperaban el lanzamiento del último avión. El lanzamiento rápido también minimizó el tiempo que el portaaviones tuvo que desviarse de su rumbo previsto para adaptarse a la dirección del viento. [6]
_landing_planes_on_6_June_1935_(80-G-651292).jpg/1280px-USS_Saratoga_(CV-3)_landing_planes_on_6_June_1935_(80-G-651292).jpg)
Cuando los aviones regresaron de su misión, el portaaviones volvió a girar hacia el viento y comenzó a recuperar aviones por la popa . Inicialmente, los aviones eran transferidos a la cubierta del hangar mediante ascensores para despejar la cubierta de vuelo para que aterrizara el siguiente avión. Completar este proceso lo más rápido posible evitó la pérdida de aviones por agotamiento de combustible y nuevamente minimizó el tiempo que el portaaviones debe desviarse de su rumbo preferido en la dirección del viento. En la década de 1930, los transportistas redujeron a la mitad el tiempo necesario para la recuperación de las aeronaves mediante el uso de barricadas temporales en la cubierta de vuelo para permitir el almacenamiento de las aeronaves en la parte delantera de la cubierta de vuelo mientras los aviones aterrizaban en la parte trasera de la cubierta de vuelo. [7]
Una desventaja de almacenar aviones en la cubierta de vuelo (incluso temporalmente hasta que los ascensores estuvieran listos para el traslado al hangar) era la imposibilidad de lanzar y recuperar aviones simultáneamente. Los aviones debían almacenarse en la popa durante el lanzamiento o en la proa durante la recuperación; y cualquier avión que permaneciera en la cubierta de vuelo cuando se completara cualquiera de las evoluciones debía ser trasladado al extremo opuesto del barco o al hangar antes de comenzar la otra. Las operaciones de vuelo inicialmente involucraron un ciclo de lanzamiento y recuperación que comenzaba con el lanzamiento de la aeronave, seguido por el movimiento de las aeronaves no lanzadas y terminaba con la recuperación de la aeronave. Las operaciones de vuelo sostenidas también requirieron un período de reabastecimiento de combustible y reposicionamiento del avión recuperado para el próximo lanzamiento. Las aeronaves que experimentaran dificultades inesperadas después del lanzamiento podrían perderse si no pudieran permanecer en el aire hasta que la aeronave que permaneciera en la cabina de vuelo pudiera ser reposicionada para su recuperación. [8]
Varios de los primeros portaaviones incluían plataformas de despegue para el lanzamiento desde la cubierta del hangar mientras la cubierta de vuelo se utilizaba para los aterrizajes, pero esas plataformas resultaron poco prácticas. Las catapultas de cubierta de hangar tuvieron más éxito, pero se necesitarían seis catapultas para igualar la velocidad de lanzamiento de cubierta desde una sola cubierta de vuelo, y ningún portaaviones estaba dispuesto a sacrificar la capacidad de almacenamiento de aviones y las posiciones defensivas de los cañones que se habrían perdido para instalar eso. número de catapultas. [9] Las pocas catapultas necesarias para lanzar aviones pesados normalmente se instalaban en la cubierta de vuelo.
A medida que a finales de la década de 1920 estuvieron disponibles portaaviones más grandes, las tácticas evolucionaron para utilizar la mayor cantidad de aviones disponibles para capacidades de ataque ofensivo. Los cazas ametralladores podrían dañar los delicados equipos de control de fuego de los acorazados , como los telémetros ópticos. Los aviones de la década de 1930 se consideraban incapaces de transportar armas para hundir un acorazado, pero podrían lanzar torpedos para frenar los acorazados enemigos para que las fuerzas amigas pudieran entrar al alcance de la artillería. Los ejercicios de flota que practicaban el uso ampliado de aeronaves requirieron ciclos de lanzamiento y recuperación más complejos desde el amanecer hasta el anochecer; pero rara vez se practicaban operaciones nocturnas debido a limitaciones de visibilidad. [10]
Los aviones de búsqueda podrían estar listos para despegar al amanecer para que pudieran realizar una búsqueda completa alrededor de la flota en busca de unidades enemigas que se hayan acercado durante las horas previas de oscuridad. El primer lanzamiento de la mañana también podría incluir una patrulla aérea de combate (CAP) de cazas que merodearían sobre la flota listos para destruir cualquier avión de búsqueda enemigo, y tal vez algunos bombarderos antisubmarinos listos para atacar cualquier submarino que pudiera encontrarse en un posición para amenazar a la flota. [11] Mientras el lanzamiento del amanecer estaba en el aire, es posible que se preparen aviones adicionales para próximas misiones. Algunos aviones podrían estar preparados para continuar las misiones de búsqueda y patrullaje después de que el avión lanzado al amanecer hubiera regresado para repostar, y otros podrían estar preparados para operaciones ofensivas en caso de que se descubriera la flota enemiga. Algunas de estas aeronaves podrían colocarse en la cubierta de vuelo en preparación para un lanzamiento rápido, y las aeronaves asignadas para continuar las misiones de búsqueda y patrulla normalmente se lanzaban para despejar la cubierta de vuelo en preparación para la recuperación de la aeronave lanzada al amanecer. [12]
Una vez recuperada la lancha del amanecer, esos aviones podrían reabastecerse de combustible en preparación para repetir la misión de búsqueda y patrullaje o aumentar la fuerza ofensiva. Si no se descubriera ninguna flota enemiga, este ciclo se repetiría durante las horas del día, aunque no habría ningún lanzamiento antes de recuperar la última misión de búsqueda y patrulla del día durante las últimas horas del día.
La pérdida del HMS Courageous en septiembre de 1939 enfatizó la vulnerabilidad de los portaaviones a los submarinos; y la pérdida del HMS Glorious en junio de 1940 ilustraron la importancia de mantener un ciclo de lanzamiento y recuperación para mantener los aviones de búsqueda en el aire a pesar de la disminución de la velocidad de avance resultante de los cambios periódicos de rumbo para adaptarse a la dirección del viento. [6] La mayoría de los portaaviones aceptaron el inconveniente operativo de la utilización total del almacenamiento tanto en cubierta como en hangar para aviones embarcados después de que las pérdidas de la Royal Navy por ataques aéreos durante la Operación Exceso y la Batalla de Creta ilustraran la importancia de maximizar el número de cazas disponibles para CAP. [13]
El ataque a Pearl Harbor demostró la eficacia de un ataque ofensivo en dos oleadas. Los aviones almacenados en la cubierta de vuelo (menos los cazas retenidos como CAP) formaron una primera ola de ataque. El lanzamiento de una segunda oleada comenzó cuando todos los aviones almacenados en la cubierta del hangar se habían colocado en la cubierta de vuelo. La PAC podría reabastecerse de combustible tras el lanzamiento de la segunda oleada. Con CAP preparado para interceptar cualquier avión enemigo después del ataque a los portaaviones, los portaaviones normalmente recuperarían la primera oleada, trasladarían esos aviones al hangar y luego recuperarían la segunda oleada. [14]
En las batallas de portaaviones de 1942, los aviones almacenados en la cubierta del hangar se posicionaron para despegar como fuerza de ataque después de que los aviones almacenados en la cubierta de vuelo se hubieran lanzado como CAP y para buscar la flota enemiga. La fuerza de ataque a veces se lanzaba antes de que se encontrara al enemigo, si era necesario para despejar la cubierta de vuelo para la recuperación de los aviones de búsqueda matutina y CAP. [15] El alcance de la fuerza de ataque se redujo al lanzarlo antes de que se conociera la ubicación del objetivo; pero, como se demostró en la Batalla de Midway , la eliminación de aviones armados y con combustible disminuyó la gravedad del daño de batalla a los portaaviones y preservó esos aviones de la pérdida a bordo de un portaaviones dañado. Intentar lanzar durante un ataque aéreo limitó la capacidad de maniobra para evadir torpedos y bombas. [dieciséis]
Las operaciones de los portaaviones cambiaron después de la Segunda Guerra Mundial para incluir operaciones nocturnas asistidas por radar [17] y dar cabida a aviones a reacción que requerían catapultas. Los helicópteros , los aviones V/STOL y la adopción generalizada de cubiertas de vuelo en ángulo simplificaron el lanzamiento y la recuperación simultáneos de los aviones. La poca frecuencia de los combates entre fuerzas aéreas opuestas equivalentes redujo el énfasis en los ataques aéreos utilizando todos los aviones embarcados. Las operaciones de portaaviones durante la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam enfatizaron los ataques con carga de cubierta de unos treinta aviones con operaciones cíclicas que involucraban un número menor de aviones para patrullaje aéreo de combate, control y alerta temprana aerotransportados , reconocimiento o misiones independientes que buscaban objetivos de oportunidad. La menor autonomía de los aviones sin repostar hizo que el tiempo del ciclo normal se redujera a unos 90 minutos desde las cuatro horas que habían sido típicas en la última parte de la Segunda Guerra Mundial. [18] Los incendios a bordo del USS Forrestal y del Enterprise demostraron que el factor de aumento de daños de los aviones cargados de combate a bordo de un portaaviones persistió durante el cambio de gasolina a combustible para aviones .