Melbourne 2030 es un marco de políticas de planificación estratégica del gobierno del estado de Victoria para el área metropolitana de Melbourne , Australia, destinado a cubrir el período 2001-2030. Durante este período se espera que la población del área metropolitana crezca de un millón de personas a más de cinco millones. Las proyecciones demográficas predicen ahora que la población de Melbourne podría alcanzar los siete millones para entonces y desde entonces el gobierno ha cambiado su estrategia en materia de política, abandonando el límite de crecimiento urbano en el norte y el oeste de Melbourne y reduciendo las cuñas verdes.
Introducidos por el gobierno de Bracks , sus elementos principales se basan en principios de planificación bien establecidos para el desarrollo orientado al tránsito :
La existencia de Melbourne 2030 le da al Tribunal Civil y Administrativo de Victoria (VCAT) la justificación política para determinar las disputas de planificación a favor de los desarrollos que considere acordes con los objetivos de la estrategia metropolitana.
La política fue modificada a finales de 2008 para convertirse en Melbourne @ Five Million en respuesta a las previsiones de aumento de población y una mayor demanda de vivienda. La actualización prevé un límite de crecimiento ampliado [2] y está reforzando el objetivo de un área metropolitana multicéntrica elevando el nivel jerárquico de seis Centros de Actividad Principales (PAC) a Distritos de Actividades Centrales (CAD). Los centros de Box Hill , Broadmeadows , Dandenong , Footscray , Frankston y Ringwood [3] tendrán que proporcionar servicios y funciones similares a los del centro de Melbourne.
Hay 93 centros de actividades principales, que incluyen: Altona , Altona Gate ( Altona North ), Brunswick , Cheltenham , Eltham , Ivanhoe , Kew , Mornington , Nunawading , The Pines ( Doncaster East ), Preston , Rosebud , Sandringham , South Melbourne , St Kilda. , Williamstown .
Melbourne 2030 ha sido objeto de críticas en relación con la base de algunos de sus objetivos políticos, las inconsistencias entre las políticas, la mala implementación y las desviaciones de sus principios por parte del gobierno de Victoria.
La Universidad de Monash publicó una crítica de la política en su libro "Melbourne 2030: Planning Rhetoric Versus Urban Reality". [4]
Los medios de Melbourne también han publicado varias historias sobre los fallos de la política. [5] [6]
Fomentar la intensificación en los centros de actividad sostiene la presión de desarrollo existente en algunas de las partes más antiguas del centro de la ciudad y los suburbios del anillo medio que a menudo también son recintos patrimoniales. El National Trust of Victoria ha expresado su preocupación por el efecto en las áreas patrimoniales del centro de la ciudad , particularmente en suburbios sensibles como Carlton , Fitzroy , Collingwood [7] y South Yarra . Algunos comentaristas de los medios afirmaron que la política destruiría el carácter de Melbourne . [8]
Algunas de las organizaciones que se han pronunciado en contra de los objetivos de Melbourne 2030:
En 2004, grupos comunitarios celebraron una gran manifestación en oposición a esta política. [11]
Quienes se oponen al plan son inconsistentes en sus argumentos contra el plan de Melbourne 2030. Por ejemplo, aunque muchas críticas se han dirigido al aumento de la densidad en los suburbios del interior de Melbourne, los opositores también son muy críticos con la liberación de nuevas tierras en las afueras de Melbourne. [6] El Gobierno de Victoria se ha visto continuamente impedido de aumentar la densidad en las áreas suburbanas existentes, como la ciudad de Boroondara , por "grupos de residentes" que continuamente se oponen a nuevos desarrollos de densidad media, obstaculizando en gran medida el progreso del proyecto. [12]
Sin embargo, son estos mismos grupos los que se oponen a la expansión urbana de Melbourne, la única otra opción aparte de negar la residencia a los recién llegados. [12]
La Asociación de Usuarios del Transporte Público criticó el objetivo de que el 20% de los viajes motorizados se transfieran al transporte público para 2020, afirmando que el sistema existente está al límite de su capacidad y no podría hacer frente a una triplicación de usuarios sin una ampliación y una mayor frecuencia de los servicios. [ cita necesaria ] Expertos en transporte como Paul Mees y otros han argumentado que la capacidad del sistema actual podría aumentarse si se mejoraran las prácticas de gestión, y muchos han pedido que el sistema se devuelva a la administración pública cuando expiren los contratos con los operadores privados. en noviembre de 2007. Además, los defensores del transporte público tienen dudas sobre la capacidad del sistema de transporte privatizado para manejar un mayor patrocinio sin un gran aumento de la inversión gubernamental, aunque la estrategia prevé poco. Después de asumir el cargo de ministra de Transportes, Lynne Kosky , admitiendo que el objetivo se estaba volviendo imposible de alcanzar, describió el objetivo de 2020 como si siempre hubiera sido sólo un "objetivo aspiracional" y no una política. [13]
Otras preocupaciones de infraestructura incluyeron la disponibilidad de agua para la creciente metrópolis. El líder de la oposición victoriana, Ted Baillieu, ha criticado la política de "no crear nuevas represas" al tiempo que permite que la población aumente en otro millón. [14]
La campaña de resistencia de alto perfil contra las propuestas de reurbanización de la estación de tren de Camberwell , encabezada por Geoffrey Rush, proporciona un ejemplo de cuán políticamente difícil podría ser implementar políticas para la intensificación de los centros de actividad suburbanos .
Para lograr los objetivos, el gobierno estatal despojó a los consejos locales de muchos de sus poderes de planificación y elevó las decisiones al VCAT. [5] Esto ha causado mucha controversia y muchos consejos se han vuelto inseguros de su papel en el proceso de planificación. [15]
Muchos sintieron que la política se había vuelto aún más defectuosa por las proyecciones de población subestimadas contenidas en el informe cuando se publicaron cifras que mostraban un crecimiento demográfico mayor de lo esperado para Melbourne. [dieciséis]
Al mismo tiempo, sus defensores han criticado la implementación de Melbourne 2030 y muchos creen que el gobierno está abandonando aspectos clave de la estrategia. Por ejemplo, después de un auge en la construcción de nuevas viviendas en las afueras de Melbourne, el gobierno liberó más terreno para el desarrollo suburbano exterior más allá de los límites del crecimiento urbano. [17] Aparecen otras políticas, como la construcción de autopistas (incluida la autopista de peaje EastLink de 45 kilómetros , Pakenham Bypass , Craigieburn Bypass y Peninsula Link ) y la mejora de los sistemas de autopistas existentes (incluidas la autopista de peaje CityLink , la autopista Monash y la autopista West Gate ). para muchos estar en desacuerdo con Melbourne 2030.