El Supermarine Spitfire fue desarrollado a mediados de la década de 1930 como un avión interceptor de corto alcance y alto rendimiento por el diseñador jefe RJ Mitchell .
Sólo se fabricó un prototipo, que recibió la matrícula militar K5054. Tras su primer vuelo el 5 de marzo de 1936, el piloto "Mutt" Summers hizo su famosa pero a menudo malinterpretada frase: "¡No quiero que nadie toque nada!". Su aspecto y rendimiento causaron un gran revuelo allí donde apareció. El avión sufrió modificaciones progresivas a lo largo de su vida, hasta que finalmente se convirtió en un avión casi de producción. Tuvo varios aterrizajes forzosos, hasta que finalmente se estrelló fatalmente y fue dado de baja justo cuando estallaba la Segunda Guerra Mundial .
Se han construido varias réplicas, incluida una estática en memoria de Mitchell. Una réplica a escala tres cuartos puede volar.
Supermarine comenzó a desarrollar el Type 300 en 1934, como una empresa privada tras el fracaso del prototipo Type 224. [1] El diseñador jefe RJ Mitchell y su equipo tomaron el Type 224 como punto de partida y continuaron aprovechando su experiencia con los hidroaviones Schneider Trophy . El Type 300 se mejoró considerablemente, con mejoras progresivas que incluyeron un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada, un aparato de respiración con oxígeno y alas más pequeñas y delgadas. La distintiva ala elíptica se desarrolló durante esta fase, lo que le permitió acomodar el armamento y el tren de aterrizaje en la sección transversal más delgada posible y, por lo tanto, ayudó al avión a alcanzar una alta velocidad máxima. El motor Rolls-Royce PV-XII V-12 de nuevo desarrollo , que pronto se conocería como "Merlin", se adoptó desde el principio.
En noviembre de 1934, Mitchell comenzó el trabajo de diseño detallado. [2] El 1 de diciembre, el Ministerio del Aire emitió el contrato AM 361140/34 , proporcionando £ 10,000 para la construcción de un solo prototipo. [3]
En 1933, Frederick William Hill y su hija de 13 años, Hazel, analizaron los datos de los ensayos de disparo de los cañones y concluyeron que se necesitarían ocho ametralladoras del calibre .303 para proporcionar suficiente potencia de fuego a las altas velocidades previstas de la nueva generación de cazas. Siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la sección de Requisitos Operacionales del Ministerio del Aire, en abril de 1935, el requisito de armamento del Spitfire se cambió de dos ametralladoras Vickers de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en cada ala a cuatro ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas (7,7 mm) . [3] [4] [5] La sección del ala exterior era demasiado delgada para encerrar por completo los cañones adicionales, por lo que se agregarían pequeños carenados en la parte inferior a las máquinas de producción para hacer espacio para el mecanismo. Mientras tanto, el PV-XII había cambiado su refrigerante de agua a etilenglicol , lo que permitió abandonar el torpe sistema de enfriamiento por evaporación y reemplazarlo por un radiador canalizado que había sido desarrollado recientemente por Frederick Meredith en el Royal Aircraft Establishment , Farnborough y que en realidad proporcionaba una pequeña cantidad de empuje del jet. [6] En agosto de 1935, ambos cambios se habían incorporado al diseño. [7]
La construcción del K5054 comenzó en diciembre de 1934, aunque el diseño continuó evolucionando durante las primeras etapas de construcción, y el prototipo ganó un fuselaje trasero ovalado, una envergadura de ala ligeramente reducida y una cabina de visión trasera acristalada detrás de la cubierta deslizante. [8] Al igual que muchos prototipos de diseños de producción en masa, el primer Tipo 300 tuvo que construirse en gran parte a mano y, aunque su estructura general siguió la del diseño de producción propuesto, sus detalles diferían en muchos aspectos.
Aunque el plan básico del ala debía permanecer igual para la mayoría de los Spitfires de producción, el prototipo tenía puntas integradas y el revestimiento de alclad se cortó a mano para adaptarse a la doble curvatura del ala elíptica, con el revestimiento superior dispuesto en tiras a lo largo de la envergadura y el inferior en tiras a lo largo de la cuerda. De manera similar, el fuselaje y la cola eran un único conjunto integrado, con muchos paneles pequeños de cubierta para el motor. [9]
Otras características iniciales del diseño que luego se modificarían incluían una hélice de paso fijo, una entrada de aire del motor corta y parcialmente empotrada, un borde diagonal en el contrapeso de la punta del timón (que coincidía con los bordes de los contrapesos de la punta del plano de cola) y un patín de cola. Debajo del ala de babor, la entrada del conducto del radiador corría a ras del compartimento de la pata del tren de aterrizaje de estribor, y su apertura se ajustaba al ángulo del compartimento. Más lejos, hacia la punta del ala, un tubo de Pitot largo sobresalía del borde de ataque. [10]
El motor Merlin todavía estaba en desarrollo cuando se terminó el fuselaje. El motor que se instaló para las pruebas iniciales fue un prototipo Merlin C de 990 hp (738 kW), con seis puertos de escape que sobresalían de cada lado, que impulsaba una hélice de paso fijo de madera de dos palas "Watts" de Aero-Products . [11] [ cita requerida ]
El prototipo recibió el número de serie de la RAF K5054. Cuando se puso en servicio por primera vez para realizar pruebas en tierra en febrero de 1936, no llevaba armamento instalado y tampoco tenía puertas del tren de aterrizaje. Las marcas de la RAF se aplicaron directamente sobre el fuselaje sin pintar. [12] [13]
Mitchell quería que su Type 300, ahora llamado 'Spitfire', fuera lo más rápido y elegante posible. Después de sus primeros vuelos (ver más abajo), el K5054 recibió un acabado de pintura de alta calidad más parecido al de un automóvil Rolls-Royce que al de un avión típico. Los trabajadores con experiencia en el automóvil aplicaron una capa de relleno para cubrir todos los remaches, juntas de paneles y otras imperfecciones de la superficie, y lo frotaron hasta obtener un acabado suave. Luego aplicaron varias capas de pintura para lograr un alto brillo. El color utilizado ha sido objeto de debate. Se ha descrito de diversas formas como " gris francés ", "gris azulado", "azul pálido" o " azul cerúleo ". [a] El laborioso acabado resultó frágil en condiciones de vuelo y también agregó excesivamente peso al avión. Más tarde también se aplicó al Speed Spitfire . [ cita requerida ]
Para su vuelo inaugural, el prototipo Type 300 fue equipado con una hélice de paso fino para ayudar en el despegue y el tren de aterrizaje bloqueado por seguridad. El 5 de marzo de 1936, el capitán "Mutt" Summers , piloto de pruebas jefe de Vickers, lo despegó del aeródromo de Eastleigh (ahora aeropuerto de Southampton). [18] [19] [9] El vuelo duró ocho minutos. [4] Al aterrizar, Summers le dijo inmediatamente a la tripulación de tierra: "¡No quiero que se toque nada!". Esto a menudo se malinterpreta como que el Spitfire era perfecto, pero de hecho Summers solo quería hablar sobre el vuelo con Mitchell y el equipo de diseño antes de que se alterara algo, especialmente los ajustes de control. [18] [20]
Para su siguiente vuelo, el K5054 fue equipado con una nueva hélice de alta velocidad de paso más grueso y su tren de aterrizaje fue desbloqueado. A partir de ese momento, el tren de aterrizaje se retraería durante el vuelo. Summers realizó tres vuelos más a partir del 10 de marzo de 1936. [18] Luego se instaló un motor actualizado y, a partir del 24 de marzo, Summers dejó los vuelos de prueba a sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire era un avión muy bueno, pero no perfecto. [21] El timón era demasiado sensible y la velocidad máxima era de solo 330 millas por hora (530 km/h), un poco más rápido que el nuevo Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm . [4]
En abril se realizaron pruebas de resonancia terrestre del avión en Farnborough . Se detectó un aleteo excesivo en las alas y se impuso un límite de velocidad de 380 millas por hora (610 km/h). Al regresar a Eastleigh, se modificaron el equilibrio del timón, la entrada de aire y las cubiertas del motor, se le dio al avión el esquema de pintura azul descrito anteriormente y se instalaron las puertas del tren de aterrizaje. Estas incluían una segunda puerta, con bisagras separadas de la principal, para cerrar sobre la mitad exterior de la rueda durante el vuelo. [22]
El 11 de mayo se reanudaron las pruebas. El manejo había mejorado, pero la velocidad máxima seguía siendo de sólo 335 millas por hora (539 km/h). Se diseñó y fabricó una nueva hélice, que el 15 de mayo elevó la velocidad máxima a 348 millas por hora (560 km/h), superando visiblemente al Hurricane y ganándose la reputación de ser el avión militar más rápido del mundo. [23] [24]
El prototipo fue entregado el 26 de mayo a la RAF Martlesham Heath para su evaluación en servicio por parte del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE). La RAF estaba tan ansiosa por tenerlo en sus manos que rompió con la tradición y el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones lo retomó el mismo día. [23] El personal estaba acostumbrado a la llegada de nuevos aviones, pero el Spitfire generó un interés excepcional e incluso los cocineros salieron, todavía con sus sombreros blancos, a verlo. [23] Edwardes-Jones dio un informe positivo del avión, pidiendo únicamente que el Spitfire fuera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje porque casi se había olvidado de bajarlo para el aterrizaje. [4] [25]
A medida que continuaban las pruebas, el Ministerio del Aire no esperó a que se completara la evaluación y el informe, sino que realizó su primer pedido de producción el 3 de junio. [26] La especificación F.16/36, emitida para acompañar el pedido, incorporó tantas mejoras que se necesitó lo que efectivamente era un nuevo conjunto completo de dibujos de diseño para la versión de producción. [27]
El 16 de junio, el prototipo fue transportado de vuelta a Eastleigh para prepararlo para una jornada de prensa dos días después, pero perdió aceite durante el vuelo. Jeffrey Quill lo recogió de todos modos ese día, en medio de una multitud de fotógrafos de prensa, y la presión del aceite cayó a cero mientras todavía estaba en su carrera de despegue. Para entonces, comprometido con el despegue, completó un circuito rápido y aterrizó sin incidentes. Se había soltado una tubería de aceite, pero a pesar de esto, el motor había funcionado perfectamente en todo momento. [28]
Después de más pruebas, Edwardes-Jones realizó una exhibición de vuelo en el K5054, frente a grandes multitudes en la exhibición de la RAF en Hendon el sábado 27 de junio de 1936. Un par de días después, Summers lo llevó a Hatfield para la exhibición SBAC , donde fue la exhibición estrella, dando una exhibición de acrobacias aéreas y atrayendo un intenso interés de los medios y la industria por igual. [29] [30]
De regreso en Martlesham Heath, las pruebas de velocidad demostraron que las molestas puertas del tren de aterrizaje secundario eran innecesarias y se eliminaron. Se instaló un conjunto estándar de ocho ametralladoras Browning de .303" con las alas, ya diseñadas para acomodarlas, que se modificaron en consecuencia. [31] El motor también se cambió por un Merlin F mejorado. Las pruebas continuaron con guisantes partidos pegados al fuselaje para simular remaches con cabeza de cúpula , que eran menos costosos y consumían menos tiempo, pero también causaban mayor resistencia que los avellanados al ras . Los resultados se utilizaron para determinar las áreas para cada tipo de remache en las máquinas de producción. Se instalaron una radio y una antena, y el patín de cola se reemplazó con un conjunto de ruedas de cola dobles. Este último fue reemplazado rápidamente por una rueda de cola simple, debido a una tendencia a obstruirse con barro. [32]
Tras un fallo en el motor debido a la baja presión de aceite y el consiguiente aterrizaje forzoso con las ruedas hacia arriba a manos de Sam McKenna el 22 de marzo de 1937, se instaló un prototipo de escape de triple eyector. Desarrollado para el Merlin por Rolls-Royce, se convertiría en característico de todos los primeros Merlin de producción. Además de una serie de otras pequeñas mejoras, el avión fue repintado con el camuflaje estándar de la RAF de Dark Earth/Dark Green en las superficies superiores con un acabado de dope plateado por debajo. El 19 de septiembre, se descubrió que los nuevos escapes desarrollaban 70 libras de empuje, equivalente a unos 70 hp a 300 mph y elevaban la velocidad máxima hasta 360 millas por hora (580 km/h). [33]
El trabajo de desarrollo continuó, especialmente en los escapes del motor y el sistema de calentamiento de los cañones, con algún que otro contratiempo durante el aterrizaje, hasta que en julio de 1938 el K5054 fue enviado de vuelta a Farnborough. Se suspendió un intento planeado de batir el récord mundial de velocidad y el aparato se utilizó en su lugar para continuar con el trabajo de desarrollo del Merlin.
Tres días después de que la invasión de Polonia por parte de Hitler marcara el inicio de las hostilidades y el día después de que Gran Bretaña declarara la guerra a Alemania , el 4 de septiembre de 1939, un aterrizaje incómodo a manos del teniente de vuelo Gilbert Stanbridge "Spinner" White provocó que el aparato se volcara de morro. El fuselaje se rompió y White sufrió heridas fatales en el cuello desde el punto de anclaje hasta el arnés de seguridad Sutton, muriendo al día siguiente. El accidente provocó que se rediseñara el sistema. [34] [9] [35] Partes del naufragio se utilizaron más tarde para pruebas de instalación de cámaras de reconocimiento, pero nunca se reconstruyó.
Datos de El primero de muchos, [9] Spitfire: avión clásico n.º 1 [36]
Características generales
Actuación
The First of the Few (también conocida como Spitfire en Estados Unidos y Canadá) (1942) es una película británica producida y dirigida por Leslie Howard . [38] Las secuencias acrobáticas que aparecen en los últimos 15 minutos de la película fueron voladas por Jeffrey Quill, un piloto de pruebas original en K5054, a principios de noviembre de 1941 volando un Spitfire Mk II maquetado para representar el prototipo.
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El ex piloto de pruebas de Supermarine Jeffrey Quill decidió en 1983 construir una réplica exacta a escala real del K5054 para exhibirla públicamente de forma permanente como un monumento a su diseñador, RJ Mitchell. Junto con el hijo de Mitchell, Gordon, miembros del equipo de diseño original de Supermarine y la Spitfire Society, encargaron a Aerofab Restorations de Andover la creación del facsímil. [39] Quill describió su precisión como "99% con respecto al prototipo original", aunque no está en vuelo. El color general fue copiado de un modelo de escritorio del K5054, que se cree que se terminó con pintura sobrante de la máquina original. Quill presentó la réplica al público en abril de 1993 en el Museo de la RAF, Hendon. Después de un período de préstamo a largo plazo al Museo de Aviación Militar de Tangmere , la Spitfire Society la donó de forma permanente al museo en abril de 2013. [4] [5]
Clive du Cros construyó una réplica voladora del Spitfire en madera en 1984. La potencia la proporcionaba un motor Jaguar V-12 modificado que entregaba 350 caballos de fuerza (260 kW) a través de una caja de cambios reductora de 2,77:1 a su hélice de velocidad constante . Registrada como G-BRDV, la réplica estaba pintada con los colores azul grisáceos de K5054. El peso máximo de despegue (MTOW) era de 1.134 kg (2.500 lb). Debido a su peso ligero en comparación con el original totalmente metálico, tendía a flotar durante la aproximación al aterrizaje. Después de la venta a un nuevo propietario, se estrelló durante una prueba de vuelo de aeronavegabilidad el 22 de septiembre de 1997 y sufrió graves daños, aunque el piloto salió ileso. [40] [41] [42] [ página necesaria ] El avión fue dado de baja y llevado al Museo de la Batalla de Inglaterra de Kent en Hawkinge , donde actualmente se encuentra en exhibición estática. [43] [44]
Una maqueta a escala reducida del K5054 forma la pieza central principal de una escultura conmemorativa del Spitfire en la rotonda de la entrada al aeropuerto de Southampton, que, como aeródromo de Eastleigh, fue el hogar inicial del avión. La escultura fue diseñada en 2003 por Alan Manning y erigida por el Ayuntamiento de Eastleigh. Fue inaugurada por el hijo de Mitchell, el Dr. Gordon Mitchell, en 2004. [45] [46] [47]
El modelo australiano con matrícula 19-5054 es una réplica recreativa construida por aficionados del K5054 en su librea azul claro. Está construido en proporciones exactas alrededor de un conjunto a escala de tres cuartos de los paneles exteriores del ala y parte de la estructura del fuselaje del kit de construcción casera australiano Supermarine Spitfire Mk 25. Está propulsado por un motor Rotax de 100 caballos de fuerza (75.000 W), tiene una hélice de velocidad constante de tres palas y un tren de aterrizaje retráctil. La velocidad máxima de crucero es de 130 nudos (240 km/h). El color de la pintura coincide con un camión de juguete en un museo Spitfire del Reino Unido, que fue terminado con pintura sobrante del original y se le dio al hijo de Mitchell. [48] [b]
Construido por Chris Weber y registrado originalmente como 19-6054, aunque todavía estaba incompleto, fue vendido al capitán Neil Cooper de Virgin Australia . Lo voló por primera vez en Taree , Nueva Gales del Sur , Australia en 2017. [48] [50]