El lunes 29 de agosto de 2005, se produjeron más de 50 fallas en los diques y muros de contención que protegían a Nueva Orleans, Luisiana , y sus suburbios tras el paso del huracán Katrina . Las fallas provocaron inundaciones en el 80% de Nueva Orleans y en toda la parroquia de St. Bernard . Sólo en Nueva Orleans, 134.000 unidades de vivienda (el 70% de todas las unidades ocupadas) sufrieron daños a causa del huracán Katrina y las inundaciones posteriores. [1]
Cuando llegó la marejada ciclónica de Katrina, el sistema de protección contra huracanes, autorizado por el Congreso cuarenta años antes , estaba entre el 60 y el 90 % completado. [2] La responsabilidad del diseño y la construcción del sistema de diques pertenece al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , mientras que la responsabilidad del mantenimiento corresponde a los distritos de diques locales. Se realizaron seis investigaciones importantes por parte de ingenieros civiles y otros expertos en un intento de identificar las razones subyacentes del fracaso del sistema federal de protección contra inundaciones. Todos coincidieron en que la causa principal de la inundación fue el diseño y la construcción inadecuados por parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. [3] En abril de 2007, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles calificó la inundación de Nueva Orleans como "la peor catástrofe de ingeniería en la historia de los Estados Unidos". [4]
El 4 de enero de 2023, el Centro Nacional de Huracanes (NHC) actualizó los datos de víctimas mortales del huracán Katrina basándose en Rappaport (2014). El nuevo balance redujo la cifra en aproximadamente una cuarta parte, de un estimado de 1.833 a 1.392. [5] El análisis de Rappaport escribió que la tormenta de 2005 "... se distingue no solo por la enormidad de las pérdidas, sino por las formas en que se produjeron la mayoría de las muertes". [6] El mismo informe del NHC también revisó la estimación de daños totales, manteniendo al huracán Katrina como la tormenta más costosa de la historia: 190.000 millones de dólares según los Centros Nacionales de Información Ambiental de la NOAA. [7]
Hubo seis infracciones importantes en la propia ciudad de Nueva Orleans (la parroquia de Orleans , en comparación con el Gran Nueva Orleans, que comprende ocho parroquias):
La marejada ciclónica provocó brechas en 20 lugares en el canal de salida del río Mississippi-Golfo ("MR-GO") en la parroquia de Saint Bernard , inundando toda la parroquia y la orilla este de la parroquia de Plaquemines .
Los residentes originales de Nueva Orleans se asentaron en las tierras altas a lo largo del río Misisipi. Los desarrollos posteriores finalmente se extendieron al cercano lago Pontchartrain, construido sobre relleno para elevarlo por encima del nivel promedio del lago. Las vías fluviales comerciales navegables se extendían desde el lago hasta el centro de la ciudad. Después de 1940, el estado decidió cerrar esas vías fluviales tras la finalización de un nuevo canal industrial para el comercio marítimo, que se inauguró en 1923. [9] El cierre de las vías fluviales resultó en una reducción drástica del nivel freático por parte del sistema de drenaje de la ciudad, lo que provocó que algunas áreas se asentaran hasta 8 pies (2 m) debido a la compactación y desecación de los suelos orgánicos subyacentes.
Después de la gran inundación del Mississippi de 1927 , el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Control de Inundaciones de 1928 , que autorizó al Cuerpo de Ingenieros a diseñar y construir estructuras de control de inundaciones, junto con diques, en el río Mississippi para proteger las áreas pobladas de las inundaciones. También afirmó el principio de participación local en proyectos financiados por el gobierno federal, pero reconoció que los 292 millones de dólares ya gastados por los intereses locales eran suficientes para cubrir los costos de participación local. [10] Es instructivo observar que, además, se le dio inmunidad soberana al Cuerpo de Ingenieros en virtud de la Sección 3 de la Ley de Control de Inundaciones de 1928, que establece que "no recaería ni recaería sobre los Estados Unidos ninguna responsabilidad de ningún tipo por ningún daño causado por inundaciones o aguas de inundación en ningún lugar, siempre que en cualquier tramo de las orillas del río Mississippi fuera impracticable construir diques". 33 USC § 702c. La Sección 702c a veces se denomina "Sección 3 de la ley", según dónde aparece en la ley pública.
Las fuertes inundaciones provocadas por el huracán Betsy en 1965 pusieron de relieve la preocupación por las inundaciones provocadas por huracanes. En respuesta, el Congreso aprobó la Ley de Control de Inundaciones de 1965 , que disponía que, en adelante, el Cuerpo de Ingenieros sería el organismo responsable del diseño y la construcción de proyectos de protección contra inundaciones, incluidos los del área metropolitana de Nueva Orleans. El papel de los intereses locales era el mantenimiento una vez que se completaran los proyectos. [11]
Ese mismo año, el Congreso autorizó el Proyecto de Protección contra Huracanes del Lago Pontchartrain y sus Alrededores (LPVHPP), que reiteró el principio de participación local en proyectos financiados con fondos federales. Inicialmente, se estimó que el proyecto duraría 13 años, pero cuando el huracán Katrina azotó el lugar en 2005, casi 40 años después, el proyecto solo estaba completado en un 60-90% y se había revisado la fecha de finalización para 2015. [2]
El 29 de agosto de 2005, los muros de contención y los diques de contención se derrumbaron catastróficamente en toda el área metropolitana. Algunos colapsaron muy por debajo de los umbrales de diseño (los canales de la calle 17 y la avenida London y también la brecha noreste del canal industrial). Otros colapsaron después de un breve período de desbordamiento (la brecha sureste del canal industrial) y causaron socavación o erosión de los muros de tierra de los diques. En abril de 2007, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles publicó su informe y determinó que la inundación de Nueva Orleans fue "la peor catástrofe de ingeniería en la historia de los Estados Unidos". [4]
En las primeras 24 horas se registraron 28 fallas [12] y en los días siguientes se registraron más de 50. Antes del amanecer del lunes 29 de agosto de 2005, las olas rebasaron y erosionaron los diques de la salida del río Misisipi y el Golfo. Alrededor de las 5:00 a. m., una sección de 30 pies del muro de contención, llamado "monolito", en el lado este del canal de navegación Inner Harbor (conocido localmente como el canal industrial ), se rompió y liberó el agua de la inundación en el Lower Ninth Ward adyacente, un denso vecindario de clase baja a media de propietarios de viviendas principalmente negros. [13] A las 6:30 a. m. CDT , los diques a lo largo del Gulf Intracoastal Waterway, que bordean el lado sur de New Orleans East, se rebasaron y rompieron. [14] La oleada inundó la región principalmente negra de clase media a alta.
En el borde oeste de Nueva Orleans, entre las 6 y las 7:00 am, un monolito en el lado este del canal de London Avenue se desplomó y permitió que el agua alcanzara más de 10 pies de profundidad en Fillmore Gardens, un vecindario de clase media mayoritariamente negro. [15] Alrededor de las 6:30 am, en el borde oeste de la ciudad, varios monolitos se desplomaron en el poderoso canal de la calle 17. [16] Un torrente de agua estalló en Lakeview, un vecindario de clase media principalmente blanco de propietarios de viviendas. [17] Los bomberos locales informaron sobre la ruptura. [18] Se estima que entre el 66% y el 75% de la ciudad estaba ahora bajo el agua. También se informó que las estaciones de bombeo de Duncan y Bonnabel habían sufrido daños en el techo y no estaban funcionando. [19]
Aproximadamente a las 7:45 am CDT , se abrió un segundo agujero mucho más grande en el Canal Industrial justo al sur de la brecha inicial. Las aguas de la inundación de las dos brechas se combinaron para sumergir todo el histórico Lower Ninth Ward en más de 10 pies de agua. Entre las 7 y las 8:00 am, el lado oeste del Canal de London Avenue se rompió, además del lado este, e inundó el vecindario de propietarios de raza mixta adyacente. [20]
El canal de Orleans Avenue, a medio camino entre el canal de la calle 17 y el canal de London Avenue, diseñado con los mismos estándares y presumiblemente sometido a una tensión similar durante el huracán, sobrevivió intacto debido, en parte, a la presencia de un "aliviadero" no deseado de 100 pies de largo, una sección del muro antiguo que era significativamente más bajo que los muros de contención adyacentes. [21]
En septiembre de 2022, Associated Press publicó un cambio en la guía de estilo sobre Katrina en el que se indica que los periodistas que escriban sobre la tormenta en Nueva Orleans deben tener en cuenta que “… las fallas de los diques desempeñaron un papel importante en la devastación de Nueva Orleans. En algunas historias, eso puede ser tan simple como incluir una frase sobre las catastróficas fallas de los diques y las inundaciones causadas por el huracán Katrina…” [22]
En los diez años posteriores al huracán Katrina se llevaron a cabo más de una docena de investigaciones. No hubo una comisión independiente ordenada por el gobierno federal como las que se ordenaron después de los ataques terroristas del 11 de septiembre y después del derrame de petróleo de BP en el Golfo. El único estudio ordenado por el gobierno federal fue convocado y administrado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, la agencia federal responsable del desempeño de la protección contra inundaciones. La Universidad de California en Berkeley realizó un importante estudio independiente. [23] Un segundo estudio importante fue patrocinado por el Departamento de Transporte de Luisiana dirigido por Ivor van Heerden en la Universidad Estatal de Luisiana. [24] También se realizaron estudios por parte de FEMA, la industria de seguros, el Consejo Nacional de Investigación, el Instituto Nacional de Normas y Tecnología y la Demanda Consolidada Katrina. Todos los estudios coincidieron básicamente en los mecanismos de ingeniería de falla.
Los principales mecanismos de falla en el Canal de la Calle 17, el Canal de la Avenida Londres y el Canal Industrial (lado este norte) fueron el diseño inadecuado de los muros de contención del canal. [25] El mecanismo de falla para el Canal Industrial (lado este sur y lado oeste) fue el desbordamiento de los diques y muros de contención por la marea de tormenta. El principal mecanismo de falla para los diques que protegen el este de Nueva Orleans fue la existencia de arena en el 10% de los lugares en lugar de arcilla gruesa de Luisiana. El principal mecanismo de falla para los diques que protegen la parroquia de St. Bernard fue el desbordamiento debido al mantenimiento negligente [26] del Mississippi River Gulf Outlet, un canal de navegación, construido y mantenido por el Cuerpo de Ingenieros.
Un informe de junio de 2007 elaborado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en un panel de revisión por pares concluyó que las inundaciones en el vecindario de Lakeview (desde el canal de la calle 17) y en el vecindario de Gentilly (desde el canal de la avenida London) se debieron a dos descuidos de ingeniería.
Los ingenieros responsables del diseño de los diques del canal y de los muros en I incrustados en ellos sobreestimaron la resistencia del suelo, lo que significa que la resistencia del suelo utilizada en los cálculos de diseño era mayor que la que realmente existía debajo y cerca del dique durante el huracán Katrina. "Los ingenieros hicieron una interpretación poco conservadora (es decir, que se inclinaba hacia lo inseguro) de los datos: el suelo debajo del dique era en realidad más débil que el utilizado en el diseño del muro en I" (ASCE: Panel de Revisión Externa, pág. 48). Otro descuido crítico de ingeniería que llevó al fracaso del Canal de la Calle 17 implica no tener en cuenta la posibilidad de un hueco lleno de agua, que resultó ser un aspecto muy importante de los fallos de los muros en I alrededor de Nueva Orleans. "El análisis indica que, con la presencia de un hueco lleno de agua, el factor de seguridad es aproximadamente un 30 por ciento menor. Debido a que se utilizó un factor de seguridad de 1,3 para el diseño, una reducción del 30 por ciento reduciría el factor de seguridad a aproximadamente uno: una condición de fallo incipiente". (ASCE: Panel de Revisión Externa, pág. 51) [27] Esto significaba que el diseño incluía un factor de seguridad del 30% ("1,3"), y podía hacer frente en teoría a tensiones un 30% mayores que las esperadas, pero el error debido al espacio de agua era de alrededor del 30%, lo que inmediatamente agotó todo el margen de seguridad, sin dejar margen de maniobra en el diseño si se producía cualquier otro exceso de tensión.
Las perforaciones del suelo en el área de la brecha del Canal de la Calle 17 mostraron una capa de turba que comenzaba a unos 30 pies (9,1 m) debajo de la superficie y que variaba entre aproximadamente 5 pies (1,5 m) y 20 pies (6,1 m) de espesor. Los ingenieros juzgaron mal la resistencia de la turba que proviene de los restos del pantano sobre el que se construyeron algunas áreas de Nueva Orleans (cerca del lago Pontchartrain ) en el siglo XX. [28] Se encontró que la resistencia al corte de esta turba era muy baja y tenía un alto contenido de agua. Según Robert Bea, un ingeniero geotécnico de la Universidad de California, Berkeley , el suelo débil hizo que el muro de contención fuera muy vulnerable a las tensiones de una gran inundación. "En la calle 17, el suelo se movió lateralmente, empujando secciones enteras del muro con él... Cuando la marejada ciclónica del Katrina llenó el canal, la presión del agua aumentó en el suelo debajo del muro y en la capa de turba. El agua se desplazó a través del suelo debajo de la base del muro. Cuando la presión creciente y el agua en movimiento superaron la resistencia del suelo, este se desplazó de repente, llevándose consigo el material circundante -y el muro-". [29]
El estudio federal fue iniciado en octubre de 2005 por el Teniente General Carl Strock, Jefe de Ingenieros y Comandante del Cuerpo de Ingenieros; él estableció el Grupo de Trabajo de Evaluación del Desempeño Interinstitucional (IPET) para "ofrecer respuestas científicas y de ingeniería creíbles y objetivas a preguntas fundamentales sobre el desempeño del sistema de protección contra huracanes y reducción de daños por inundaciones en el área metropolitana de Nueva Orleans". [30] El IPET estuvo compuesto por expertos independientes y reconocidos de las Universidades de Maryland , Florida , Notre Dame y el Instituto Politécnico de Virginia , la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica , el Distrito de Gestión del Agua del Sur de Florida , el Distrito de Control de Inundaciones del Condado de Harris (Houston, TX), el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos y la Oficina de Recuperación de los Estados Unidos , así como los del USACE. [30]
Las conclusiones finales del IPET indicaron que,
Con la excepción de cuatro fallas en el diseño de los cimientos, todas las principales brechas fueron causadas por desbordamiento y erosión posterior. La reducción de las elevaciones de protección aumentó la cantidad de desbordamiento, erosión e inundación posterior, particularmente en Orleans East. Las estructuras que finalmente se rompieron funcionaron según lo diseñado, brindando protección hasta que se produjo el desbordamiento y luego se volvieron vulnerables a una ruptura catastrófica. Los diseños de diques y muros de contención para los canales de desbordamiento de la calle 17 y la avenida London y la brecha noreste del IHNC fueron inadecuados debido a que las tablestacas de acero se hundieron a profundidades demasiado bajas. En cuatro casos, las estructuras fallaron catastróficamente antes de que el agua alcanzara las elevaciones de diseño. Una cantidad significativa de estructuras que estuvieron sujetas a niveles de agua más allá de sus límites de diseño tuvieron un buen desempeño. Por lo general, en el caso de los muros de contención, representaron supuestos de diseño más conservadores y, para los diques, el uso de materiales de mayor calidad y menos erosionables. [30] [31]
En 2007, se cuestionó la credibilidad del IPET por falta de credibilidad, ya que el USACE convocó y gestionó el estudio y también eligió y compensó directamente a su equipo de revisión por pares. [32] Los grupos señalan que el ochenta por ciento de los participantes en el IPET trabajaban para el Cuerpo de Ingenieros o su agencia hermana, el Centro de Investigación y Desarrollo de Ingenieros . Los tres líderes principales eran empleados del Cuerpo o ex empleados.
La credibilidad del IPET también fue cuestionada en una carta de 42 páginas dirigida a la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) presentada por el Dr. Ray M. Seed, copresidente del estudio ILIT. El Dr. Seed describió un plan intencional inicial del Cuerpo de Ingenieros para ocultar sus errores en las inundaciones de Nueva Orleans después del huracán Katrina y para intimidar a cualquiera que intentara intervenir. Todo esto se hizo con la ayuda y la complicidad de algunos miembros de la ASCE, según el Dr. Seed. [33]
Los investigadores se centraron en los canales de la calle 17 y la avenida London, donde las pruebas demostraron que se habían roto a pesar de que el agua no se desbordó por encima de ellos, lo que indica un fallo de diseño o construcción. Los relatos de testigos oculares y otras pruebas muestran que los diques y muros de contención de otras partes de la ciudad, como a lo largo del canal industrial, fueron cubiertos primero por las aguas de la inundación y luego se rompieron o erosionaron.
Un informe preliminar publicado el 2 de noviembre de 2005, realizado por investigadores independientes de la Universidad de California, Berkeley y la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE), afirmó que muchas fallas de diques y muros de contención de inundaciones de Nueva Orleans ocurrieron en uniones de enlaces débiles donde se unían diferentes secciones de diques o muros. [34] [35] Esto no fue respaldado por estudios finales posteriores.
Un equipo de ingeniería forense de la Universidad Estatal de Luisiana , utilizando un sonar, demostró que en un punto cerca de la brecha del Canal de la Calle 17, los pilotes se extienden solo 10 pies (3,0 m) por debajo del nivel del mar, 7 pies (2,1 m) menos de lo que el Cuerpo de Ingenieros había mantenido. "El Cuerpo sigue diciendo que los pilotes tenían 17 pies, pero sus propios dibujos muestran que tienen 10 pies", dijo Ivor van Heerden. "Esta es la primera vez que alguien ha podido obtener una determinación firme de lo que realmente hay allí abajo. Y, hasta ahora, son solo 10 pies. No es lo suficientemente profundo." [36] Los dos conjuntos de pruebas de noviembre realizadas por el Cuerpo de Ingenieros e investigadores de LSU utilizaron métodos sísmicos no invasivos. Ambos estudios subestimaron la longitud de los pilotes en unos siete pies. Para diciembre, siete de los pilotes reales habían sido extraídos del suelo y medidos. El Engineering News Record informó el 16 de diciembre que variaban de 23' 3 1/8" a 23' 7 7/16" de largo, dentro de las especificaciones de diseño originales, contradiciendo el informe anterior de pilotes cortos.
También descubrieron que los propietarios de viviendas a lo largo del canal de la calle 17, cerca del lugar de la fuga, habían estado informando a la Junta de Agua y Alcantarillado de Nueva Orleans sobre las inundaciones de sus patios delanteros debido a las filtraciones persistentes del canal durante un año antes del huracán Katrina. Sin embargo, no existen datos que confirmen que el agua provenía del canal.
Otros estudios mostraron que los diques de contención del canal de la calle 17 estaban "destinados a fallar" debido a un mal diseño del Cuerpo de Ingenieros, y dijeron en parte que "ese error de cálculo fue tan obvio y fundamental", dijeron los investigadores, que "no podían comprender cómo el equipo de diseño de ingenieros del Cuerpo, la firma local Eustis Engineering y la firma nacional Modjeski and Masters pudieron haber pasado por alto lo que se está calificando como el error de ingeniería más costoso en la historia de Estados Unidos". [37]
El Dr. Robert Bea, presidente de un equipo independiente de investigación de diques, ha dicho que la firma de diseño Modjeski and Masters, con sede en Nueva Orleans, podría haber seguido los procedimientos correctos para calcular los factores de seguridad de los muros contra inundaciones. Añadió, sin embargo, que los procedimientos de diseño del Cuerpo de Ingenieros pueden no tener en cuenta los cambios en la resistencia del suelo causados por los cambios en el flujo y la presión del agua durante una inundación causada por un huracán. [38] El Dr. Bea también ha cuestionado el tamaño de los márgenes de seguridad de diseño. Dijo que el Cuerpo de Ingenieros aplicó un margen del 30% sobre la carga máxima de diseño. Una duplicación de la resistencia sería un margen más típico para puentes de carreteras, presas, plataformas petrolíferas marinas y otras estructuras públicas. También hubo indicios de que se pudo haber utilizado hormigón de calidad inferior en el Canal de la Calle 17.
En agosto de 2007, el Cuerpo de Ingenieros publicó un análisis que revelaba que sus muros contra inundaciones estaban tan mal diseñados que la carga máxima segura es de sólo 7 pies (2,1 m) de agua, que es la mitad del diseño original de 14 pies (4,3 m). [39]
Un informe publicado en agosto de 2015 en el diario oficial del Consejo Mundial del Agua concluyó lo siguiente:
"...Lo que se desprende del expediente del proyecto es que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército recomendó elevar los muros de contención del canal de la calle 17, pero recomendó estructuras con compuertas en las desembocaduras de los canales de Orleans y London Avenue porque este último plan era menos costoso. El OLB convenció al Congreso para que aprobara una legislación que exigiera al Cuerpo elevar los muros de contención de los tres canales. Además, el Cuerpo, en un intento independiente de limitar los costos del proyecto, inició una prueba de carga de tablestacas (estudio E-99), pero interpretó mal los resultados y concluyó erróneamente que las tablestacas debían hincarse a profundidades de sólo 17 pies (1 pie ¼ 0,3048 metros) en lugar de entre 31 y 46 pies. Esa decisión ahorró aproximadamente 100 millones de dólares, pero redujo significativamente la fiabilidad general de la ingeniería..." [40]
Según el profesor Raymond Seed , de la Universidad de California en Berkeley , una oleada de agua de unos 7 metros (24 pies), unos 3 metros (10 pies) más alta que la altura de los diques a lo largo del flanco oriental de la ciudad, arrasó Nueva Orleans desde el Golfo de México , causando la mayor parte de las inundaciones en la ciudad. Dijo que la oleada ciclónica del lago Borgne que se desplazaba por el Canal Intracostero causó las brechas en el Canal Industrial. [41]
La evaluación aérea reveló daños en aproximadamente el 90% de algunos sistemas de diques en el este que deberían haber protegido a la parroquia de St. Bernard .
El 19 de octubre de 2005, el secretario de Defensa , Donald Rumsfeld, anunció que un grupo independiente de expertos, bajo la dirección de la Academia Nacional de Ciencias , se reuniría para evaluar el desempeño del sistema de diques de Nueva Orleans y emitiría un informe final en ocho meses. El grupo estudiaría los resultados proporcionados por los dos equipos de expertos existentes que ya habían examinado las fallas de los diques. [42] La academia concluyó que "la ingeniería del sistema de diques no era adecuada. Los procedimientos para diseñar y construir sistemas de protección contra huracanes tendrán que mejorarse, y las organizaciones de diseño deben actualizar sus capacidades de ingeniería. Los diques deben verse no como un sistema para proteger bienes raíces, sino como un conjunto de represas para proteger a las personas. Debe haber revisiones independientes por pares de los diseños y construcciones futuros". [43]
Entre el 14 de septiembre de 2005 y el 2 de febrero de 2006 se celebraron veinte (20) reuniones de comités del Senado y de la Cámara de Representantes sobre el huracán Katrina. [44]
El 2 de noviembre de 2005 se presentaron investigaciones preliminares y pruebas ante el Comité de Seguridad Nacional y Asuntos Gubernamentales del Senado de los Estados Unidos , que en general confirmaron las conclusiones de las investigaciones preliminares. [45]
El 28 de septiembre de 2005, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental testificó ante el Subcomité de Desarrollo Energético y Hídrico de la Cámara de Representantes, Comité de Asignaciones. [46] El informe citó la Ley de Control de Inundaciones de 1965, legislación que se promulgó en respuesta a las pérdidas superiores a los mil millones de dólares (incluidas múltiples fallas de diques) durante el huracán Betsy . El Congreso ordenó al cuerpo, a partir de entonces, que fuera responsable del diseño y la construcción del sistema de protección contra inundaciones por huracanes que envolvía Nueva Orleans. El Distrito de Diques de Orleans mantuvo el papel de mantenimiento y operaciones una vez que se completaron los proyectos.
El 5 de abril de 2006, meses después de que investigadores independientes hubieran demostrado que las fallas del dique no se debieron a fuerzas naturales más allá de la resistencia de diseño prevista, el teniente general Carl Strock testificó ante el Subcomité de Energía y Agua del Senado de los EE. UU. que "el cuerpo no tuvo en cuenta la posibilidad de que los muros de contención sobre el dique del Canal de la Calle 17 se desprendieran de sus cimientos bajo una presión de agua significativa y corroyeran las barreras de tierra de abajo. No tomamos en cuenta que eso ocurriera". Strock dijo que podría llamarse una falla de diseño. [47] También testificó que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. no sabía de este mecanismo de falla antes del 29 de agosto de 2005. La afirmación de ignorancia es refutada por los investigadores de la National Science Foundation contratados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército , quienes señalan un estudio de 1986 (estudio E-99) realizado por el propio cuerpo de que tales separaciones eran posibles en el diseño del muro en I. Casi dos meses después, el 1 de junio de 2006, el USACE emitió su primer borrador de informe que afirma que "la tormenta superó los criterios de diseño, pero el rendimiento fue menor que la intención del diseño". [48] El informe final se emitió en junio de 2009.
El estudio E-99 se aborda nuevamente en un informe publicado en agosto de 2015 por J. David Rogers et al., quienes concluyeron que se produjo una interpretación errónea del estudio de 1986 aparentemente porque el Cuerpo había colocado una lona sobre el espacio que se formó entre las bases de las tablestacas deflectoras y el suelo en el que estaban incrustadas, por lo que no vieron el espacio. La lona estaba allí por seguridad y para detener el agua que se filtraría a través de los enclavamientos. El hecho de no incluir el espacio en la interpretación de los resultados de las pruebas introdujo una falta de conservadurismo en los diseños finales basados en estas pruebas. Permitió el uso de tablestacas más cortas y redujo la confiabilidad general de la protección contra inundaciones. [40]
Tras las fallas de los diques durante el huracán Katrina, la administración Bush ordenó que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos reconstruyera el sistema de diques para proteger a la ciudad de una tormenta que se producía cada cien años. [49] Se añadieron compuertas y bombas auxiliares a las bocas de los tres principales canales de drenaje, así como al canal de navegación del puerto interior, para impedir que el agua del lago Pontchartrain entrara en el corazón de la ciudad. Además, se construyó una barrera anti-oleaje al este de la ciudad para impedir que el agua del golfo de México entrara en la ciudad. En última instancia, el coste del sistema ascendió a 14.500 millones de dólares. [50]
La fuerza del huracán Ida el 29 de agosto de 2021, exactamente 16 años después, forzó una cantidad considerable de agua hacia Nueva Orleans y el sistema funcionó según lo previsto. [51] La altura y la dirección de las marejadas fueron diferentes a las del huracán Katrina y se observa que el alcalde de Nueva Orleans no ordenó una evacuación obligatoria. No obstante, al darse cuenta de que era necesario realizar más actualizaciones y cambios, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. solicitó 3200 millones de dólares al Congreso en el otoño de 2021 para garantizar que pudieran seguir brindando un nivel de protección contra huracanes de 100 años hasta 2073. [52]
El líder de la Nación del Islam, Louis Farrakhan, entre otras figuras públicas, afirmó que los diques fueron dinamitados para desviar las aguas de las zonas blancas ricas. La teoría de la conspiración llegó a un comité de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos que investigaba el huracán Katrina cuando un activista comunitario de Nueva Orleans hizo la afirmación. Según el New Orleans Times Picayune, esto es un " mito urbano ". Las razones para creer en estas teorías se han atribuido a la decisión de los funcionarios de la ciudad durante la Gran Inundación del Mississippi de 1927 de detonar 30 toneladas de dinamita en el dique de Caernarvon, Luisiana, lo que alivió la presión sobre los diques de Nueva Orleans pero inundó la parroquia de St. Bernard , el Noveno Distrito que se llevó la peor parte de la inundación de la ciudad durante el huracán Betsy , la privación general de derechos de los negros y la gente de clase baja, y la similitud del sonido de los diques al derrumbarse con el de un bombardeo. [53] [54] [55]
