El Puente de Piedra es una calzada construida por el Ejército de los Estados Unidos en 1867. Cruza el canal pantanoso que conecta el lago Hart y el lago Crump en una zona remota del condado de Lake en el este de Oregón , Estados Unidos . Más tarde se incorporó a la Oregon Central Military Wagon Road , que se completó en 1872. La carretera de carretas finalmente se convirtió en objeto de escándalo y litigio que terminó con una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1893. El Puente de Piedra y la Oregon Central Military Wagon Road fueron incluidos juntos en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1974. Hoy, el Puente de Piedra se encuentra en tierras reclamadas por el Estado de Oregón bajo derechos ribereños . La carretera de carretas adyacente al Puente de Piedra es propiedad del Gobierno de los Estados Unidos y está administrada por la Oficina de Administración de Tierras .
En 1865, el ejército decidió que necesitaba un fuerte cerca de los lagos Warner para facilitar la interdicción de las incursiones indias que pasaban por la zona. Los exploradores del ejército de Fort Vancouver seleccionaron un sitio a lo largo de Honey Creek en el lado oeste de los lagos Warner en lo que hoy es el condado de Lake, Oregón. En 1866, una unidad del 14.º Regimiento de Infantería fue enviada desde Fort Boise para establecer el fuerte. El 14.º Regimiento de Infantería pasó por Fort Harney y llegó al lado este de los lagos Warner a fines del verano. El ejército no pudo cruzar la cadena de lagos que se extendía más de setenta millas de norte a sur. Después de varias escaramuzas con los indios, los soldados decidieron construir el Campamento Warner en el lado este de los lagos. El campamento estaba mal ubicado y su construcción fue apresurada. Como resultado, los hombres tuvieron un invierno muy difícil y perdieron a un sargento que murió congelado durante una tormenta de nieve. [1] [2]
En la primavera de 1867, el 14.º Regimiento de Infantería fue reemplazado por una compañía del 23.º Regimiento de Infantería . En febrero, el general George Crook visitó el campamento Warner. Crook ordenó que el campamento se trasladara al sitio de Honey Creek al oeste de los lagos. Para que los carros y el equipo del ejército cruzaran los humedales de Warner, se asignaron cuarenta hombres bajo el mando del capitán James Henton para construir un puente sobre un canal estrecho y pantanoso entre Hart Lake y Crump Lake. Poco después de que se comenzara a construir el puente, se envió un segundo destacamento para construir el nuevo fuerte. El puente se completó ese verano y los soldados se mudaron al nuevo campamento, que se llamó Fort Warner . [1] [2] [3]
En 1869, las incursiones indígenas en el centro-sur de Oregón habían terminado y se había firmado un tratado. Como ya no quedaban invasores indígenas en la zona, Fort Warner fue abandonado en 1874. Si bien el fuerte ya no existe, el puente de piedra que construyó el ejército para cruzar los humedales de Warner todavía existe. [1]
El Puente de Piedra fue la primera gran estructura construida en la parte centro-sur de Oregón. Fue construido entre el 16 de mayo y el 24 de julio de 1867 por cuarenta hombres del 23.º Regimiento de Infantería bajo la supervisión del capitán James Henton. El lugar elegido para el puente fue un estrecho pantano que conecta el lago Hart y el lago Crump, dos grandes lagos en el extremo sur de la cadena de lagos y humedales de setenta millas de longitud conocida como lagos Warner. [1] [2]
El Puente de Piedra es en realidad una calzada de un cuarto de milla de largo en lugar de un puente tradicional . Se construyó acarreando rocas de basalto y rocas más pequeñas desde la cercana montaña Hart y arrojándolas al pantano. Cuando se completó, la calzada probablemente estaba varios pies por encima del nivel del agua y era lo suficientemente ancha para que los carros pasaran por encima. [1] [2] [3]
El ejército abandonó el cruce en 1874 cuando cerró Fort Warner y abandonó la zona. Mientras tanto, la Oregon Central Military Wagon Road había comenzado a utilizar el puente Stone para cruzar los lagos Warner. Sin embargo, la empresa de carreteras nunca lo mantuvo. Después de que se abandonara el camino militar, los ganaderos locales utilizaron la calzada como paso de ganado durante muchos años. Con el tiempo, la calzada se asentó en el terreno blando y pantanoso y desapareció bajo el agua. Hoy en día, el puente Stone está completamente bajo el agua, excepto durante los períodos de sequía. Como resultado, es muy difícil encontrarlo. [1] [2]
Entre 1865 y 1869, el Congreso de los Estados Unidos otorgó concesiones de tierras al estado de Oregón para que las transfiriera a empresas que construyeran caminos para carros militares. Los caminos tenían como objetivo facilitar el movimiento de las unidades del ejército dentro del estado y promover el asentamiento a lo largo de las rutas. El Congreso finalmente autorizó la construcción de cinco caminos para carros militares en Oregón. El primer camino militar fue aprobado por el Congreso el 2 de julio de 1865. Conocido como el Camino Central para Carros Militares de Oregón, debía ir desde Eugene, Oregón hasta Fort Boise en Idaho . [1] [4] [5] [6] [7]
La Guerra Civil había agotado el tesoro de los Estados Unidos y el estado de Oregón no tenía una base impositiva suficiente para apoyar la construcción de carreteras, por lo que el gobierno financió los proyectos de carreteras militares con concesiones de tierras. Se autorizó específicamente a empresas privadas para construir las carreteras. El Congreso permitió a las empresas de construcción reclamar tres secciones de tierra por cada milla de carretera que construyeran, cada sección impar en una franja que cubriera tres millas (5 km) a cada lado de la carretera. A medida que se completaban secciones de carretera de diez millas (16 km), las empresas podían reclamar hasta treinta secciones de tierra a lo largo de la ruta como pago. Una vez que las parcelas estaban patentadas , la empresa podía vender o arrendar la tierra para recuperar el costo de la construcción y crear ganancias para sus inversores. [4] [6]
Como resultado, los topógrafos de carreteras trazaron rutas diseñadas para pasar por la mayor cantidad posible de tierra bien regada y deseable. Por ejemplo, cuando la carretera militar de Oregon Central llegó a la cima de las montañas Cascade , giró hacia el sur a través de la región superior del río Deschutes hacia la cuenca de Klamath hasta Fort Klamath. Luego siguió los ríos Williamson y Sprague , reclamando grandes partes de la reserva india de Klamath . La carretera de Oregon Central serpenteaba a través del valle del lago Goose , sobre las montañas Warner hasta Camp Warner (al oeste de la actual comunidad de Plush). Desde Camp Warner, la carretera militar de Oregon Central atravesaba el valle Warner al este cruzando al norte de Beaty's Butte, a través del extremo sur del valle Catlow. La carretera cruzaba Steen's Mountain a través de Long Hollow (cerca de la actual comunidad de Fields) y continuaba hasta Camp CF Smith en Whitehorse Creek. Desde Camp CF Smith, la carretera militar de Oregon Central continuó hacia el noreste hasta el cruce del río Owyhee (actual Roma), donde se conectó con un camino de carretas existente desde Winnemucca, Nevada. [4] [5] [8] [9] [10]
El 12 de enero de 1870, el gobernador de Oregón, George L. Woods , certificó al secretario del Interior de los Estados Unidos que la carretera estaba terminada. Esto permitió a la Oregon Central Military Wagon Road Company reclamar la propiedad a lo largo de la ruta. [11] Sin embargo, la mayor parte de la carretera de Oregon Central no era más que un sendero rudimentario. [1] [6]
En realidad, la Oregon Central Military Wagon Road fue una estafa gigante , diseñada para adquirir tierras públicas a un costo mínimo o nulo para los inversores de la empresa de carreteras. Sin embargo, la Oregon Central Military Wagon Road Company reclamó un total de 875.196 acres (3.541,79 km2 ) de tierras públicas. La empresa pudo patentar 235.568 acres (953,31 km2 ) antes de que las demandas pusieran fin al fraude. Las disputas legales mantuvieron la propiedad de estas tierras en duda durante décadas, impidiendo que los colonos honestos reclamaran concesiones de tierras para granjas y ranchos. Además, la empresa no pagó impuestos mientras se disputaban las reclamaciones de tierras. Al mismo tiempo, el valor de la tierra y su madera, minerales y potencial de pastoreo continuaron aumentando a medida que los derechos de propiedad pasaban de un grupo de inversores al siguiente. Finalmente, los informes periodísticos sobre el fraude obligaron al Congreso a investigar. Esto condujo a un importante caso judicial, conocido como Estados Unidos versus la California and Oregon Land Company . El caso fue decidido por la Corte Suprema de los Estados Unidos el 6 de marzo de 1893. Como resultado, el Gobierno de los Estados Unidos pudo reclamar las tierras no patentadas; sin embargo, el título de propiedad de las tierras patentadas permaneció en manos privadas. [1] [5] [6] [7]
Finalmente, la tierra pasó a manos de la Oregon Valley Land Company , que la subdividió en 14.000 lotes y parcelas. La propiedad finalmente se vendió en una subasta anunciada a nivel nacional celebrada en Lakeview, Oregón, en 1909. La empresa vendió un total de 340.000 acres (1.400 km2 ) . Muchas de las propiedades incluían un lote separado en la ciudad de Lakeview junto con la compra de tierras rurales. Muchos compradores pujaron por la tierra sin verla en realidad. Como resultado, la empresa pudo vender miles de acres de tierra seca y sin valor durante su subasta de una semana de duración. Como resultado, muy pocos compradores vivieron en su propiedad o recibieron beneficios económicos de ella. [12]
La ruta militar central de Oregón era una ruta de carretas tortuosa de 680 km (420 millas) diseñada para capturar concesiones de tierras del gobierno en lugar de unir destinos. Hoy, la Ruta 58 de Oregón (también conocida como la autopista del Paso Willamette) sigue el primer tramo de la ruta militar central de Oregón desde Eugene por las cascadas hasta el centro de Oregón . [4] [5] [13]
En ese punto, la carretera original se dirigía hacia el sur a través del norte del condado de Klamath, pasando por lo que ahora es la comunidad de Chemult . Seguía los ríos Williamson y Sprague antes de girar al este hacia el condado de Lake. La carretera pasaba por Drews Gap y seguía el arroyo Drews a través del extremo norte del valle de Goose Lake , a lo largo de lo que hoy es la Ruta 140 de Oregón . [5] [10] [13]
Luego cruzó las montañas Warner y entró en el valle Warner, cruzando los lagos Warner en el puente Stone entre el lago Crump y el lago Hart. [1] [10] La carretera continuó al sur de Hart Mountain, a través de lo que hoy es el Hart Mountain National Antelope Refuge . La carretera cruzó el valle Catlow y luego Steens Mountain . Continuó por el condado de Harney , ingresando al condado de Malheur cerca del rancho Whitehorse en el lado este del valle Pueblo. Desde allí, la carretera sigue Crooked Creek al noreste, pasando cerca de lo que ahora es Rome, Oregon . Desde allí corrió a lo largo de Jordan Creek hasta Silver City, Idaho . [4] [5] [10] [13]
El Puente de Piedra y la Carretera Militar Central de Oregón fueron proyectos de importancia histórica llevados a cabo por el Gobierno de los Estados Unidos y el Estado de Oregón. Debido a que es un sitio histórico militar y de transporte único, el Puente de Piedra y una sección adyacente de la Carretera Militar Central de Oregón fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 8 de noviembre de 1974. A pesar de esta designación, ambos son muy difíciles de encontrar. Se colocó un marcador en el extremo este del Puente de Piedra en 1975; sin embargo, la calzada en sí solo es visible cuando el nivel del agua en los lagos adyacentes desciende a un nivel bajo. Algunas secciones de la carretera militar se han convertido en parte de la red de carreteras moderna de Oregón, mientras que caminos de tierra rudimentarios siguen la ruta en otros lugares; sin embargo, la mayor parte de la carretera original ha desaparecido por completo. [1] [2] [14]