En el transporte de mercancías por ferrocarril, los términos vagón completo o carga en vagón se refieren a trenes formados por envíos de mercancías de un solo vagón . En los EE. UU. y Canadá, el término vagón de carga se refiere a un solo vagón de cualquier tipo, y tren manifiesto se refiere a trenes hechos de diversos vagones de carga.
Ante la competencia del transporte por carretera, el transporte de mercancías por ferrocarril se realiza cada vez más como trenes unitarios , por lo que los vagones son menos capaces de competir con el transporte por carretera.
En 2012, en Europa el transporte por vagón representa entre el 30 y el 40 por ciento del transporte de mercancías en muchos países, incluidos Francia, Italia, Alemania y Bélgica; En otros países, incluidos el Reino Unido y Rumania, el transporte de mercancías por vagón es un aspecto muy secundario del transporte ferroviario de mercancías y representa menos del 5% del transporte ferroviario de mercancías.
El tráfico de vagones generalmente consiste en vagones individuales cargados con mercancías en lugares separados ( cobertizo de mercancías ), transferidos a patios de clasificación donde los vagones se clasifican por destino y luego transportados a un patio de clasificación de destino donde los vagones individuales se separan y recogen en trenes por destino. [1] [2]
Los vagones son un sector en disminución del transporte ferroviario de mercancías en la UE; el porcentaje de carga ferroviaria transportada en vagones disminuyó del 45% al 35% desde finales de los años 1980 hasta los años 1990. [3] La magnitud relativa del tráfico de vagones cargados dentro de Europa varía considerablemente; En la década de 1990, dentro de la UE, el tráfico de vagones de la AELC representaba aproximadamente el 40% del transporte ferroviario, mientras que en los países de Europa del este el porcentaje era mayor, alrededor del 60%. [4]
En Francia, el transporte de vagones ( en francés : wagon isolé ), aunque no rentable, siguió siendo operado por SNCF (2010), [5] el transporte de vagones fue responsable de importantes pérdidas operativas en el grupo SNCF en la primera década del siglo XXI, con bajas niveles de productividad, incluidas las terminales de carga que estuvieron inactivas durante períodos de meses. [6] Como resultado, SNCF comenzó a buscar soluciones para las opciones de rentabilidad, incluida la posibilidad de utilizar operadores de "línea corta" al estilo estadounidense en las redes de sucursales. [7] En 2009, aproximadamente el 50 % del transporte ferroviario de SNCF se realizaba en vagones. [7] En 2010 se introdujo un sistema de contratación de "múltiples lotes y múltiples clientes" en un intento de avanzar hacia un trabajo de transporte de mercancías más rentable, [8] y reducir los servicios de carga de vagones bajo demanda en rutas poco utilizadas. [9]
En Alemania, el tráfico de vagones disminuyó un 10% entre 1994 y 2010, pero todavía representaba el 30% del transporte ferroviario en Alemania. [10]
En el Reino Unido, el sistema de carga de vagones se redujo debido a las consecuencias de la implementación del informe The Reshaping of British Railways . Los recortes al sistema incluyeron el cierre de los patios de clasificación (reducidos en más de un tercio en 1965) y el 60% de las estaciones de carga, aunque los recortes iniciales no tuvieron ningún efecto sobre el volumen de carga transportada. El transporte de vagones seguía generando pérdidas en 1965 a pesar de los cierres, generando una pérdida de 40 millones de libras esterlinas (frente a una pérdida de 54 millones de libras esterlinas en 1961). En 1966 no se había logrado ninguna mejora en la rentabilidad, a pesar de las economías, y en parte exacerbada por los recortes. [11]
En 1967, el transporte por vagones produjo dos tercios de los ingresos por transporte de British Rail . Se hicieron más reducciones de los sistemas, se cerraron 4.000 millas de línea entre 1965 y 1973. En 1972, el número de estaciones de clasificación se había reducido a 124 desde más de 600 una década antes. Estos recortes tuvieron un efecto limitado en el tráfico de mercancías, reduciéndolos sólo en un 13%. La introducción de servicios de tiovivo tipo tren unitario y los servicios intermodales Freightliner introducidos a partir de la década de 1960 también alejaron el transporte ferroviario de mercancías de los trabajos de carga de vagones, pero no pudieron reemplazarlo por completo; El futuro económico de los servicios de carga de vagones siguió siendo incierto en la década de 1970, a pesar de la introducción de un nuevo servicio de mayor velocidad con frenos de aire llamado Speedlink (probado en 1972, introducido formalmente en 1977). En 1976, el transporte por vagones seguía generando pérdidas de 30 millones de libras esterlinas al año. [11] Las operaciones deficitarias de Speedlink cesaron en 1991. [12] [13] En 1992, el tráfico de vagones transportados por BR en el Reino Unido fue de 15,2 millones de toneladas, aproximadamente el 10% del tráfico de mercancías. [14] Railfreight Distribution (RfD) siguió realizando algunas operaciones de carga de vagones residuales, incluido el transporte internacional de mercancías , en particular como parte de su servicio Connectrail ; RfD tampoco era rentable y, cuando se privatizó en 1997, el adquirente, EWS, recibió importantes subvenciones (más de 200 millones de libras esterlinas en 8 años). [15] En el período posterior a la privatización se operaron servicios menores de carga de vagones, incluido el servicio "Enterprise" de EWS, que transportó 3 millones de toneladas de carga en 1999. [14]
Desde 2010, el transporte de mercancías por vagón constituye una parte importante del negocio del transporte ferroviario de mercancías en Suiza (38%), Italia (35%), Polonia (34%) y España (30%) (por tonelada-kilómetro) . [16] En Rumanía (2010), el tráfico de un solo vagón representa menos del 10% del transporte de mercancías por ferrocarril. [17]
En Estados Unidos y Canadá, el término tren manifiesto se refiere a trenes hechos de diversos vagones de carga, que se desplazan de centros ferroviarios a centros ferroviarios para ahorrar costos y ganar en eficiencia. [18] [19]
A partir del año 2000 [actualizar], en los EE.UU. los ferrocarriles Clase 1 actúan como operadores de rutas troncales con trenes unitarios que representan ~30% de la carga, mientras que los operadores de ' línea corta ' actúan como ramales y alimentadores de las líneas troncales; los operadores de línea corta tienen costos operativos más bajos. [20]
