Una ciudad automotriz o ciudad del automóvil es una ciudad que facilita y fomenta el movimiento de personas a través del transporte privado , a través de la "planificación física", por ejemplo, innovaciones en el entorno construido ( redes de calles , espacios de estacionamiento , tecnologías de interfaz automóvil/peatón y áreas urbanizadas de baja densidad que contienen viviendas unifamiliares con entradas o garajes) y "programación blanda", por ejemplo, políticas sociales en torno al uso de las calles de la ciudad ( campañas de seguridad vial /automóviles, leyes sobre automóviles y la reconstrucción social de las calles como espacios públicos reservados para el automóvil). [1] [2]
Se han planteado múltiples puntos de vista contrapuestos para intentar explicar el rápido predominio del uso del automóvil sobre los modos alternativos de transporte en América del Norte a principios del siglo XX. Dos argumentos convincentes son:
Si bien ambos argumentos tienen matices, los principios básicos que sustentan cada uno de ellos (la defensa del transporte privado y la defensa de la producción y el consumo de automóviles) dieron forma al auge de la industria automotriz estadounidense de principios del siglo XX. A fines de la década de 1920, la industria automotriz producía millones de automóviles cada año; su vertiginoso crecimiento se debió en parte a la sociología de los fenómenos industriales relacionados con el fordismo . [1] [4]
La creación de la ciudad del automóvil puede deberse, en parte, a un ataque a las viejas costumbres por parte del movimiento de las buenas carreteras , que buscaba allanar el camino para el mercado del automóvil en rápida expansión, y al triunfo de las libertades individuales, asociadas con el consumo y el libre mercado , sobre la gobernanza restrictiva del entorno construido y su uso. [5] En la década de 1930, la interacción de los intereses de la industria automotriz , una minoría creciente y vocal de automovilistas urbanos y un sentimiento político favorable trabajaron juntos para reconstruir la calle de la ciudad como un espacio reservado para el automóvil, deslegitimando a los usuarios anteriores (como los peatones) y forjando las bases para las primeras ciudades automovilísticas. [1]
Este proceso de transformación no habría podido tener éxito si no fuera por el desarrollo y la implementación de un sistema de símbolos, códigos y leyes que se convertirían en el lenguaje de las señales de tránsito y el diseño de infraestructura. [6]
A finales del siglo XX, el automóvil y la tierra secuestrada para su uso exclusivo (infraestructura vial) se habían convertido en sinónimos de formulaciones de grandes ciudades norteamericanas y australianas. La etiqueta "ciudad automotriz" ha sido utilizada por académicos como Norton (2008) y Newman y Kenworthy (2000), para referirse a la tendencia del diseño y configuración de la ciudad en muchas ciudades norteamericanas y australianas durante el siglo XX a privilegiar el automóvil privado por encima de los sistemas de transporte masivo . [1] [7] La creación de la "ciudad automotriz" detallada por Norton en Fighting Traffic , implicó principalmente la reconfiguración de la infraestructura y los servicios de transporte de las ciudades estadounidenses, desde principios de la década de 1920 hasta la de 1960, en torno al crecimiento de los modos de transporte privado (el automóvil).
A principios de la década de 1920, esta reconfiguración de la infraestructura de transporte urbano estadounidense en torno al automóvil, a instancias de los ingenieros de tráfico, dio lugar a la reescritura de una antigua ley común inglesa (que previamente había definido la calle como un espacio donde todos los usuarios eran iguales) para definir la calle como un espacio que privilegia a los automóviles, asignándoles el derecho de paso (excepto en las intersecciones). [6]
Esta temprana y prolongada reconfiguración de la ciudad estadounidense y australiana en torno al transporte privado sirvió para alterar dramáticamente el curso del desarrollo urbano en estos países. [1] Esto se hace más tangible a través de la forma generalmente aceptada que ha tomado el entorno creado por el hombre en ciudades como Melbourne (que nunca se deshizo de su sistema de tranvía ), Los Ángeles y Detroit , que atienden las necesidades de la propiedad de automóviles (es decir , aceras , diseño de ciudad en cuadrícula vinculado con suburbios dormitorio , autopistas y corredores de transporte privado, y la obtención de terrenos para espacios para automóviles). [2] [7] [8]
Antes de que el uso del automóvil fuera omnipresente en estas regiones y se creyera que su presencia era necesaria para la dispersión y movilidad eficiente del capital humano dentro de un área metropolitana centralizada y de baja densidad , se introdujo en condiciones de tráfico mixto y se consideraba comúnmente una molestia que ponía en peligro usos históricamente legítimos de las calles. [6] En 1913, Nueva York experimentaba congestiones frecuentes y, en 1915, muchas personas habían vuelto a utilizar el metro.
La compañía de tranvías eléctricos de Chicago indicó que había disminuido su tráfico en un 44% en el CBD de la ciudad entre 1910 y 1920. En San Francisco , en 1914, el número de automóviles superó los 10.000 vehículos tirados por caballos de la ciudad. En 1910, Los Ángeles tenía la matriculación de automóviles per cápita más alta del mundo, y Detroit y otras ciudades del Medio Oeste le siguieron poco después. Este período de tiempo para América del Norte estuvo marcado por un crecimiento sustancial de la propiedad de automóviles entre la población, lo que creó fricción entre los intereses del transporte privado y los intereses del transporte público. [6]
La política entre los diferentes actores del transporte, que consideraban las carreteras un recurso asegurable y una fuente potencial de ingresos, se manifestó en un conflicto enconado durante las décadas de 1920 y 1930. [7] Un ejemplo particularmente controvertido de este conflicto se produjo entre los lobbies de las carreteras y los ferrocarriles en la década de 1930, cuando un holding, National City Lines , formado por intereses de las industrias del petróleo, los neumáticos y el automóvil, compró los sistemas privados de tranvías eléctricos en 45 ciudades de Estados Unidos, antes de cerrarlos. La razón atribuida a esto es clara: cada vagón de metro que operaba en la carretera reemplazaba entre 50 y 100 automóviles. [3]
Se los consideraba obstáculos para lo que generalmente se aceptaba, entre los interesados en el sector del automóvil, como el futuro del transporte en América del Norte. [3]
La compra y el cierre final de los sistemas de tranvías eléctricos por parte de National City Lines se produjo aproximadamente 10 años antes de que el Congreso de los Estados Unidos prohibiera la diversificación entre industrias rivales, descrita en la Ley de Transporte de 1940. [5] La intención de esto, en palabras de la Comisión de Comercio Interestatal, era "proteger cada modo de transporte de la supresión y el estrangulamiento que podrían seguir si se permitiera que su control cayera en manos de una agencia competidora". [3] En 1949, un Gran Jurado finalmente condenó a National City Lines y sus electores; General Motors , Standard Oil of California, Mack Trucks , Phillips Petroleum y Firestone Tire and Rubber Company por acusación penal de conspiración antimonopolio; esta decisión, sin embargo, no resultó en el regreso de los sistemas de tranvías eléctricos.
A 280 millones de pasajeros se les ofreció la opción de tomar el autobús o participar en la industria del automóvil. En pocas décadas, la edad de oro de la industria automotriz estaba en marcha, y ciudades como Los Ángeles dependían casi por completo del automóvil . [3] [8]
Se necesitaban fondos sustanciales para desarrollar y mantener una infraestructura capaz de sostener el nivel de dependencia del automóvil observado en las florecientes ciudades automovilísticas de América del Norte. La defensa de estos fondos fue encabezada en 1932 por Alfred Sloan de General Motors , quien reunió a varios grupos de interés de la industria automotriz bajo el lema de la " Conferencia Nacional de Usuarios de Carreteras ". [7] El poder de cabildeo combinado de esta organización dio como resultado el sustancial fondo US Highway Trust de 1957, a través del cual el gobierno de Estados Unidos invirtió 1.845 millones de dólares en carreteras entre 1952 y 1970. Los sistemas ferroviarios solo recibieron 232 millones de dólares durante el mismo período. [8]
La acción temprana y decisiva de los grandes lobbies del sector automovilístico en los EE.UU., al asegurar la financiación de la infraestructura vial para su producto, ayudó a dar forma y proteger el crecimiento de las ciudades automovilísticas en América del Norte y Australia a lo largo de la década de 1900. [5] En muchos países europeos y asiáticos contemporáneos, la influencia de los lobbies del sector automovilístico se vio atenuada por los igualmente grandes lobbies del transporte público, y la dependencia del automóvil, evidente en la expansión urbana de viviendas unifamiliares con garajes y sistemas de calles que las acompañan, en América del Norte y Australia, no ha sido tan significativa, posiblemente debido en parte a esta razón [7].
Desde finales de la década de 1940 y hasta principios de la década de 1960, la dispersión de la población metropolitana y la urbanización de las ciudades de Estados Unidos y Australia se correlacionaron con niveles crecientes de propiedad de automóviles durante el mismo período, alimentando la expectativa política de que el automóvil sería el futuro del transporte urbano. [9] El discurso en torno a la estructura de la ciudad, que seguiría siendo dominante durante este período, fue expresado sucintamente por Homer Hoyt en el artículo de la Comisión de Planificación de Chicago de 1943 , 'Las ciudades estadounidenses en la era de la posguerra'. [9] Hoyt sostuvo que el auge del automóvil eliminaría la dependencia de los rieles fijos para el transporte público , y que los viejos conceptos de diseño de ciudades, como la ' ciudad compacta ' de alta densidad, quedarían obsoletos debido a la llegada del bombardero de largo alcance durante la Segunda Guerra Mundial . [9]
En el concepto de Hoyt de la ciudad americana ideal de posguerra , las viviendas urbanas de baja densidad en barrios dormitorio en la periferia urbana estarían separadas de la industria y el empleo por un cinturón verde , y las carreteras arteriales que conectaran estas zonas con espacios para coches muy ampliados en la base de los principales edificios de oficinas y grandes almacenes darían cabida a modos de transporte privados, apoyando la movilidad independiente y la accesibilidad en las zonas del centro y sus alrededores . [9] La defensa de esta forma de urbanización dependiente del automóvil , la segregación de los usos del suelo y la expansión de baja densidad del área metropolitana , estuvo fuertemente influenciada por sistemas comunitarios planificados preeminentes como la "Unidad de Vecindario" de Clarence Perry y el "Suburbio Jardín" de Raymond Unwin. [10] [11]
Estos nuevos suburbios planificados, ubicados en la periferia del área metropolitana, fueron publicitados como un medio para escapar de la congestión y la contaminación asociadas con la vida en el centro de la ciudad a principios y mediados del siglo XX. [10] El desarrollo de barrios integrales replicables y los procesos de renovación urbana (caracterizados por el desarrollo de la infraestructura vial) facilitaron un éxodo suburbano de las ciudades durante este período, lo que resultó en la dispersión de la metrópolis occidental. [8] [12] En un corto espacio de tiempo, se colocó una carga considerable sobre las redes de tránsito de muchas ciudades importantes de América del Norte, ya que los procesos de urbanización crearon comunidades enteras, aisladas de lo que popularmente se consideraban modos obsoletos de transporte masivo, de viajeros dependientes del automóvil.
Académicos como Vanderbilt (2010) han caracterizado la planificación urbana occidental del siglo XX como un ejercicio de adaptación de la metrópolis al automóvil. [13] Si bien los beneficios del transporte privado y la movilidad que ofrece a los ciudadanos en una metrópolis dispersa son ampliamente reconocidos, desde el punto de vista logístico es sumamente difícil, tal vez imposible, para los planificadores diseñar una ciudad que acomode de manera eficiente a más de una fracción de su población de esta manera. [13] Desafortunadamente, la investigación actual apunta hacia un sistema de transporte que ha causado tantos problemas como los que ha resuelto. [7]
Ya en 1925, el Secretario de Comercio de Estados Unidos, Herbert Hoover, había estimado que los costos de la congestión urbana superaban los 2.000 millones de dólares al año. [6] En 2009, el Instituto de Transporte de Texas publicó el Informe de Movilidad Urbana (2009), en el que el costo actual estimado de la congestión del tráfico (en combustible desperdiciado y pérdida de productividad) era de 87.200 millones de dólares en Estados Unidos [14].
En Australia, a lo largo del siglo XX, Clapton observa que el automóvil ha "matado, herido y mutilado a más personas que la guerra a los soldados australianos" (Clapton, 2005, p. 313). [2]
En la ciudad automotriz occidental del siglo XXI, los ingenieros de carreteras luchan contra el fenómeno del tráfico inducido (nueva infraestructura que crea más congestión), las autoridades viales se esfuerzan por lograr un equilibrio entre la seguridad del tráfico, la independencia otorgada a los usuarios del transporte privado y los derechos de los diversos usuarios de la carretera en una sociedad democrática, mientras que los especuladores de tierras continúan diseñando barrios dormitorio para los viajeros, en ciudades donde las agencias de planificación facilitan (o no regulan) la expansión dependiente del automóvil. [2] [7] [15]
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