En la red ferroviaria del Reino Unido , el trabajo múltiple es aquel en el que dos o más unidades de tracción (locomotoras, unidades múltiples diésel o unidades múltiples eléctricas ) están acopladas entre sí de tal manera que todas están bajo el control de un solo conductor ( control de tren de unidades múltiples ).
Si la locomotora delantera de un par múltiple ha fallado, el conductor aún puede controlar la locomotora trasera mientras haya suministro de aire y electricidad en la locomotora averiada.
Muchas locomotoras diésel-eléctricas e hidráulicas de línea principal pueden funcionar en múltiplos de hasta tres bajo el control de un conductor.
— Manual de tracción diésel para maquinistas de los ferrocarriles británicos, [1]
En tándem es cuando más de una locomotora diésel o eléctrica arrastran un mismo tren y están bajo el control de un conductor en cada locomotora.
En los primeros tiempos de las locomotoras diésel, en la década de 1960, las locomotoras funcionaban dentro de su clase (es decir, dos locomotoras de la misma clase podían funcionar juntas, pero no con otras clases). Las locomotoras de distintos fabricantes tenían distintos métodos de control de los motores o de los sistemas de frenado . Si un tren requería más de una locomotora, se necesitaba un conductor adicional , con un coste adicional.
Desde entonces, se han construido locomotoras que funcionan con otras locomotoras del mismo código o sistema. A los sistemas similares se les asigna un código de acoplamiento , que normalmente se indica en el frente de la locomotora.
Las primeras locomotoras diésel también estaban equipadas con puertas comunicantes en el morro que permitían al segundo oficial acceder a la caldera de calefacción del tren de la locomotora situada más atrás. En realidad, las puertas se usaban poco y, como a menudo causaban corrientes de aire en la cabina, muchas de ellas se soldaron posteriormente.
Las unidades múltiples diésel de primera generación tenían el problema adicional de tener diferentes tipos de transmisión . Por ejemplo, una unidad de la Clase 127 ( transmisión hidráulica ) podía tener que trabajar en conjunto con una unidad de la Clase 112 ( transmisión mecánica ). Por este motivo, el selector de marchas de la Clase 127 estaba equipado con posiciones marcadas "D, 3, 2, 1" para cambiar las marchas cuando se trabajaba en formación con vehículos con transmisión mecánica. [4] Sin embargo, debido a los daños a las transmisiones mecánicas causados por la selección incorrecta de las marchas en las unidades hidráulicas acopladas, las unidades de la Clase 127 cambiaron su código de acoplamiento de Cuadrado Azul a Triángulo Rojo, que se diferenciaba del Cuadrado Azul solo en el nombre y no estaba relacionado con un código de Triángulo Rojo anterior utilizado para los sistemas hidráulicos Derby Lightweight . [5]
Códigos de acoplamiento DMU de primera generación:
La mayoría de las unidades de segunda generación construidas por British Rail fueron diseñadas para utilizar el sistema de trabajo múltiple BSI , incluidos los miembros de las familias 14x Pacer y 15x Sprinter . Algunos trenes posteriores a la privatización, como las clases 168 , 170 y 172 [6], fueron equipados con acopladores BSI que les permitían operar en múltiples con material más antiguo, mientras que surgieron otros sistemas incompatibles. Los ejemplos incluyeron acopladores Dellner instalados en las clases 171 , 220 , 221 , 222 , 350 , 360 , 375 , 376, 377 , 390 , [ 7 ] 700 y 710 , mientras que los Scharfenberg se instalaron en las clases 175 [8] y 180. [9] Los cambios de franquicia y la reasignación de stock significan que muchas compañías operadoras de trenes utilizan flotas con varios sistemas de trabajo múltiples incompatibles.