Los intentos de construir un canal a través de Nicaragua para conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico se remontan a la era colonial temprana. Entonces se propuso por primera vez la construcción de una ruta marítima de este tipo, utilizando el río San Juan como ruta de acceso al lago de Nicaragua . Napoleón III escribió un artículo sobre su viabilidad a mediados del siglo XIX. Estados Unidos abandonó los planes de construir una vía fluvial en Nicaragua a principios del siglo XX después de comprar los intereses franceses en el Canal de Panamá , que ha servido como la principal ruta de conexión a través de Centroamérica desde su finalización.
Debido a que el aumento constante del transporte marítimo mundial puede convertirlo en un proyecto económicamente viable, ha continuado la especulación sobre una nueva ruta marítima. En junio de 2013, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó un proyecto de ley para otorgar una concesión por 50 años a Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND Group) para administrar el Canal de Nicaragua y el Proyecto de Desarrollo para construir el canal. [1] [2] [3] [4]
Se han propuesto varias rutas posibles para un canal de Nicaragua, todas haciendo uso del Lago de Nicaragua . [5] [6] Se han discutido las siguientes seis rutas para transportar el tráfico desde el Mar Caribe hasta el Lago de Nicaragua, que se encuentra a una altura de 32 m (105 pies) sobre el nivel del mar :
Todas las rutas propuestas anteriormente van desde el puerto en o cerca de Bluefields en el Mar Caribe hasta Morrito , un pequeño pueblo ubicado en la orilla oriental del Lago Nicaragua. Desde Morrito, los barcos continuarían hacia el oeste a través del lago Nicaragua hasta un puerto cerca del pueblo de La Virgen en el Departamento de Rivas . En ese punto, los barcos entrarían en un canal artificial y navegarían entre 18 y 24 kilómetros a través del istmo de Rivas para llegar a Brito, un puerto en el Océano Pacífico en el Departamento de Rivas.
La idea de construir una vía fluvial artificial a través de Centroamérica es antigua. Las rutas sugeridas solían atravesar Nicaragua, Panamá o el istmo de Tehuantepec en México. La administración colonial de Nueva España llevó a cabo estudios preliminares ya en 1551, bajo la supervisión de un explorador español llamado Gormara. No salió nada de este intento inicial, pero la idea fue revivida en 1781 por la Corona española y se realizaron nuevamente estudios, esta vez bajo la supervisión de un oficial llamado Galisteo. La construcción no se llevó a cabo porque la corona no pudo conseguir la financiación adecuada. [7]
En 1825, la recién creada República Federal de Centroamérica (FRCA) consideró la vía fluvial. Ese año, las autoridades gubernamentales de la FRCA contrataron agrimensores para trazar la ruta y se pusieron en contacto con el gobierno de los Estados Unidos para buscar financiamiento y la tecnología de ingeniería necesaria para construir la ruta marítima, en beneficio de ambas naciones. Un estudio de la década de 1830 indicó que la vía fluvial tendría 278 km (172,7 millas) de longitud y generalmente seguiría el río San Juan desde el Mar Caribe hasta el Lago Nicaragua, luego pasaría por una serie de esclusas y túneles desde el lago hasta el Pacífico. Océano.
Si bien los funcionarios de Washington, DC pensaron que el proyecto tenía mérito y el Secretario de Estado Henry Clay lo presentó formalmente al Congreso de los Estados Unidos en 1826, el plan no fue aprobado. Estados Unidos estaba preocupado por la pobreza y la inestabilidad política de Nicaragua, así como por los intereses estratégicos y económicos rivales del gobierno británico, que controlaba tanto Honduras Británica (más tarde Belice ) como la Costa de los Mosquitos .
El 26 de agosto de 1849 el gobierno de Nicaragua firmó un contrato con el empresario estadounidense Cornelius Vanderbilt . Otorgó a su Compañía Accesorio de Tránsito el derecho exclusivo de construir una vía fluvial en un plazo de 12 años y le dio a la misma compañía la administración exclusiva de una ruta comercial temporal en la que el cruce terrestre a través del istmo de Rivas se hacía en tren y diligencia. La ruta temporal funcionó con éxito y rápidamente se convirtió en una de las principales vías comerciales entre la ciudad de Nueva York y San Francisco. La guerra civil en Nicaragua y una invasión del filibustero William Walker intervinieron para impedir que se completara el canal. [ ¿por qué? ]
El interés continuo en la ruta fue un factor importante en la negociación del Tratado Clayton-Bulwer de 1850. La idea del canal fue discutida seriamente por empresarios y gobiernos durante todo el siglo XIX. [8] En 1888 se propuso un proyecto de ley en la Cámara de Representantes de Estados Unidos para constituir una empresa del Canal de Nicaragua. [9] En 1890, la Compañía Constructora del Canal de Nicaragua, de propiedad estadounidense, celebró su tercera reunión anual, mientras se limpiaba la maleza a lo largo de la ruta del canal. Muchos trabajadores enfermaron y fueron hospitalizados a causa de enfermedades tropicales. [10]
En una carta enviada a la Junta del Canal de Nicaragua en 1895, el geógrafo suizo y residente cercano de Costa Rica, Henri François Pittier, advirtió que la construcción del proyecto sería difícil de llevar a cabo, ya que los terremotos y las fuertes lluvias eran comunes en el país. [11] Aunque Pittier no creía que los terremotos por sí solos pudieran obstaculizar cualquier construcción futura, [11] reconoció que un terremoto o cualquier otra actividad sísmica provocaría deslizamientos de tierra catastróficos si se llevara a cabo en áreas donde el suelo está empapado con grandes cantidades de agua. . [11] Sin embargo, Pittier también sugirió que se podría realizar un estudio en el istmo occidental del país, entre el lago de Nicaragua y el Océano Pacífico, ya que las precipitaciones eran menos comunes en esta parte del país. [11]
En 1897, la recién nombrada Comisión del Canal de Nicaragua de los Estados Unidos propuso la idea de construir el canal, al igual que la posterior Comisión del Canal del Istmo de 1899 . La comisión también recomendó que se asumiera la obra francesa en el Canal de Panamá si se podía comprar por no más de 40 millones de dólares. Dado que el esfuerzo francés estaba en desorden, en 1902 Estados Unidos compró la concesión, el equipo y las excavaciones francesas por 40 millones de dólares en virtud de la Ley Spooner.
La Comisión del Canal de Nicaragua llevó a cabo el estudio hidrológico más completo hasta el momento del río San Juan y su cuenca, y en 1899 concluyó que era factible un proyecto interoceánico con un costo total de 138 millones de dólares. Al mismo tiempo, la Sociedad Geológica de América publicó la "Fisiografía y geología de la región adyacente a la ruta del Canal de Nicaragua" en su Boletín de mayo de 1899, que sigue siendo uno de los estudios geológicos más detallados de la región del río San Juan. [12]
A finales del siglo XIX, el gobierno de Estados Unidos negoció con el presidente José Santos Zelaya el arrendamiento del terreno para construir un canal a través de Nicaragua. Luis Felipe Corea, ministro nicaragüense en Washington, escribió al Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay, expresando el apoyo del gobierno de Zelaya a dicho canal. Estados Unidos firmó el Tratado Sánchez-Merry con Nicaragua en caso de que fracasaran las negociaciones para un canal a través de Panamá , aunque el tratado fue posteriormente rechazado por John Hay. [13]
Antes de que Corea completara un borrador de la propuesta de Nicaragua, el Congreso estaba considerando la Ley Spooner para autorizar el Canal de Panamá. Además de la promesa de una pronta finalización del Canal de Panamá, los opositores al canal de Nicaragua mencionaron el riesgo de actividad volcánica en el volcán Momotombo . Favorecían la construcción de un canal a través del istmo de Panamá . [13]
En 1898, el jefe del Sindicato del Canal Francés (un grupo que poseía grandes extensiones de tierra en todo Panamá), Philippe Bunau Varilla, contrató a William Nelson Cromwell para ejercer presión ante el Congreso de los Estados Unidos a favor del Canal de Panamá. En 1902, aprovechando un año de mayor actividad volcánica en el Mar Caribe, Cromwell plantó un artículo en The New York Sun informando que el volcán Momotombo había entrado en erupción y provocado una serie de sacudidas sísmicas. Esto generó preocupación por sus posibles efectos en un canal nicaragüense. [14]
Cromwell dispuso que se enviaran folletos con sellos con Momotombo a todos los senadores como "prueba" de la actividad volcánica en Nicaragua. Una erupción en mayo de 1902 en la isla de Martinica provocó la muerte de 30.000 personas . Esta catástrofe persuadió a la mayor parte del Congreso de los Estados Unidos a votar a favor de la construcción del canal en Panamá, dejando sólo ocho votos a favor de Nicaragua. La decisión de construir el Canal de Panamá fue aprobada por cuatro votos. Cromwell recibió 800.000 dólares por sus esfuerzos de cabildeo. [14]
Posteriormente, el presidente nicaragüense Zelaya intentó conseguir que Alemania y Japón financiaran la construcción de un canal que atravesaría el departamento de Zelaya en Nicaragua. Tras decidirse por la ruta de Panamá, Estados Unidos se opuso a esta propuesta.
Desde que se abrió el Canal de Panamá en 1914, la ruta de Nicaragua ha sido reconsiderada. Su construcción acortaría la distancia marítima entre Nueva York y San Francisco en casi 800 kilómetros (500 millas). En virtud del Tratado Bryan-Chamorro de 1916, Estados Unidos pagó a Nicaragua 3 millones de dólares por una opción a perpetuidad y libre de impuestos, que incluía arrendamientos por 99 años de las Islas del Maíz y un sitio para una base naval en el Golfo de Fonseca .
En 1929, la Junta del Canal Interoceánico de los Estados Unidos aprobó un estudio detallado de dos años de duración para una ruta del canal de navegación, conocido como Informe Sultán en honor a su autor, el coronel Daniel Sultan , ingeniero del ejército de los Estados Unidos . De 1930 a 1931, un equipo de reconocimiento del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos integrado por 300 hombres examinó la ruta de un futuro canal, llamado ruta Forty-Niners porque seguía de cerca la ruta que tomaron los mineros en la fiebre del oro de California en la década de 1840. [15] [16] Sultan estimó que el canal propuesto sería tres veces más largo que el Canal de Panamá, tendría esclusas más grandes y costaría el doble. [17] Sin embargo, Sultan también reconoció que él y su equipo también encontraron problemas debido a las fuertes lluvias y la fauna venenosa. [16] Los ingenieros del ejército en el proyecto incluyeron a los futuros ingenieros del Proyecto Manhattan, los tenientes Leslie Groves y Kenneth Nichols , quienes también ayudaron en la recuperación después del terremoto de Nicaragua de 1931 . En Managua llevaron a cabo extensas demoliciones para salvar partes de la ciudad. [18]
Costa Rica protestó porque se habían infringido sus derechos sobre el río San Juan, y El Salvador sostuvo que la base naval propuesta lo afectaría tanto a él como a Honduras . Ambas protestas fueron confirmadas por la Corte Centroamericana de Justicia en fallos que no fueron reconocidos ni por Nicaragua ni por Estados Unidos. Ambas naciones derogaron el Tratado Bryan-Chamorro el 14 de julio de 1970.
Entre 1939 y 1940, con la guerra en Europa en marcha, se realizó un nuevo estudio para la construcción de un canal de barcazas. Se consideraron tres variantes, con profundidades mínimas de canal de seis, diez y doce pies (1,8, 3,0 y 3,7 m). [19]
La idea de un canal más grande, en el que parte del trabajo de excavación se realizaría con bombas atómicas, revivió en la década de 1960 como parte de la Operación Plowshare . [20]
En 1999, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó por unanimidad una concesión de exploración, Ley 319, [21] para la construcción de una vía fluvial de poco calado a lo largo del río San Juan, conocida como Ecocanal . Esto conectaría el Lago Nicaragua con el Mar Caribe, pero carecería del vínculo interoceánico con el Océano Pacífico. Este proyecto se basa libremente en el estudio de 1939-1940.
En 2000, el gobierno de Nicaragua otorgó una concesión al Canal Interoceánico de Nicaragua SA (CINN), una empresa formada y dirigida por el abogado neoyorquino Don Mario Bosco, para construir un "canal seco" ferroviario que conectara las costas de Nicaragua. Sin embargo, CINN no pudo obtener financiamiento para iniciar la construcción. [22]
Es posible que estos esquemas puedan existir en paralelo al canal interoceánico propuesto. [23]
En 2004, el gobierno de Nicaragua propuso nuevamente un canal a través del país, lo suficientemente grande como para albergar barcos post-Panamax de hasta 250.000 toneladas, en comparación con las aproximadamente 65.000 toneladas que el Canal de Panamá puede albergar. El costo estimado de este plan puede ascender a 25 mil millones de dólares, 25 veces el presupuesto anual de Nicaragua. El expresidente Enrique Bolaños buscó inversores extranjeros para apoyar el proyecto. El plan encontró una fuerte oposición de los ambientalistas, quienes protestaron por el daño que se causaría a los ríos y la selva. El proyecto era similar a los planes originales, excepto que el gobierno de Estados Unidos compraría el terreno para que los inversores comenzaran la construcción del proyecto.
Además de la propuesta gubernamental de vía fluvial, las propuestas privadas se han basado en un puente terrestre a través de Nicaragua. El Sistema Intermodal para el Transporte Global (SIT Global), en el que participan inversionistas nicaragüenses, canadienses y estadounidenses, propuso una combinación de ferrocarril, oleoducto y cable de fibra óptica; un grupo competidor, el Canal Interoceánico de Nicaragua, propone construir un ferrocarril que una los puertos de ambas costas.
El 2 de octubre de 2006, el presidente Enrique Bolaños , en una cumbre de ministros de defensa del hemisferio occidental, anunció oficialmente que Nicaragua tenía la intención de continuar con el proyecto. [24] [25] Bolaños dijo que había suficiente demanda para dos canales dentro del istmo centroamericano. Proclamó que el proyecto costaría aproximadamente 18 mil millones de dólares y su construcción tomaría aproximadamente 12 años. Tomaría una de seis rutas posibles a aproximadamente 280 km (170 millas), reduciría el tiempo de tránsito de Nueva York a California en un día y 800 km (500 millas), reduciría considerablemente los costos de tránsito de Europa a China y Japón, y tendría Capacidad para buques de hasta 250.000 toneladas.
La construcción del canal por sí sola duplicaría con creces el PIB de Nicaragua (excluyendo otras inversiones como resultado de la construcción del canal). Algunas fuentes sugieren que la construcción del canal permitiría a Nicaragua convertirse en uno de los países más ricos de Centroamérica y uno de los países más ricos de América Latina en términos per cápita. [26] El gobierno ha estado estudiando propuestas para tal desarrollo. Los partidarios creen que toda Centroamérica se beneficiaría de la construcción del canal. Si se construyera un canal en Nicaragua, "traería una efervescencia económica nunca antes vista en Centroamérica", afirmó Bolaños. [27]
En 2009, el presidente ruso Dimitry Medvedev sugirió que Rusia estaría interesada en continuar la construcción de la vía interoceánica. Sin embargo, hasta la fecha no se han logrado avances y la construcción del Tercer Juego de Esclusas para el Canal de Panamá aparentemente ha disminuido el entusiasmo ruso por el proyecto. [28] [29] Khalifa bin Zayed bin Sultan Al Nahyan de los Emiratos Árabes Unidos también ha expresado interés en patrocinar un proyecto de canal interoceánico. [30]
En 2010, Nicaragua firmó un contrato con dos desarrolladores coreanos, Dongmyeong Engineering & Architecture Consultants (DMEC) y Ox Investment, para construir un puerto de aguas profundas e instalaciones en Monkey Point , en la costa caribeña, para mejorar la capacidad allí. [31]
El 27 de julio de 2012, el proveedor de servicios de ingeniería Royal HaskoningDHV anunció [32] que el gobierno de Nicaragua encargó un estudio de viabilidad que se completaría a principios de 2013 a un costo de 720.000 dólares estadounidenses. El contrato ha sido adjudicado a un consorcio formado por Royal HaskoningDHV y Ecorys. El estudio de factibilidad examinó la ruta que seguía el río San Juan . El estudio sugirió que esta ruta sería más barata y también ofrecería beneficios ambientales sobre otras rutas. Esto porque no sería necesario crear un lago artificial para prever las esclusas de agua, y también requeriría mover pequeñas cantidades de tierra (en comparación con las otras rutas). Además, no requeriría la excavación de un nuevo canal que causaría que el río San Juan recibiera menos agua (lo que nuevamente tiene consecuencias ecológicas). [33]
El 26 de septiembre de 2012, el gobierno de Nicaragua y el recién formado Grupo de Desarrollo del Canal de Nicaragua de Hong Kong (HKND) firmaron un memorando de entendimiento sobre las intenciones del Grupo HKND de financiar y construir el Proyecto de Desarrollo y Canal de Nicaragua. [34] [35] [36] HKND Group es una empresa privada dirigida por el multimillonario Wang Jing . [37] HKND Group entró en la fase de estudio de desarrollo para evaluar la viabilidad tecnológica y económica de la construcción de un canal en Nicaragua, así como las posibles implicaciones ambientales, sociales y regionales de varias rutas. [36] El canal y otros proyectos asociados habrían sido financiados por inversores de todo el mundo y habrían generado empleos para Nicaragua y otros países centroamericanos. [38]
El 22 de diciembre de 2014, HKND anunció el inicio de la construcción en Rivas, Nicaragua . El presidente del Grupo HKND, Wang Jing, habló durante la ceremonia de inicio de las primeras obras del canal en la ciudad de Brito. La construcción de la nueva vía fluvial estaría a cargo de HKND Group, HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd., con sede en Hong Kong y controlada por Wang Jing. [39]
En 2016, no se había realizado ninguna construcción significativa. [40] No se llevarán a cabo "obras importantes", como el dragado, hasta que se termine un muelle en el Océano Pacífico y la construcción del muelle no comenzará hasta algún momento después de agosto de 2016. [40]
El 3 de abril de 2016, Suzanne Daley , escribiendo en el New York Times , informó que el progreso del proyecto parecía estancado. [41] Daley informó que el presidente nicaragüense Daniel Ortega no había mencionado el Canal en meses, [41] y comentó que las vacas todavía buscaban pasto en el campo donde Wang llevó a cabo su palada inicial. [41] También informó que Wang tuvo reveses financieros no relacionados con el proyecto de Nicaragua, y que había perdido el 80% de su patrimonio neto. [41]
Tras dificultades financieras, Wang finalmente cerró la sede de HKND en China en abril de 2018, sin dejar ninguna dirección de reenvío ni números de teléfono a los que contactar. [42] Aunque HKND desapareció, el gobierno de Nicaragua indica que seguirá adelante con las vastas expropiaciones de tierras de 908 km 2 (351 millas cuadradas) bajo la Ley de expropiación de tierras 840 promulgada en 2013, que incluye una concesión para la realización de siete sub- proyectos, entre ellos puertos, oleoductos, zonas francas y desarrollar áreas turísticas que podrían realizarse en cualquier parte del territorio nacional. [43] [44] En particular, esta ley niega cualquier derecho a apelar contra la decisión de expropiación y proporciona un nivel irrisorio de compensación. [44] También permite al inversor (HKND) comprar y vender sus derechos sobre los distintos subproyectos "por partes", lo que constituye una empresa muy rentable. [44] Esto ha sido llamado "apropiación de tierras" y ha provocado protestas, [45] [46] y algunos enfrentamientos violentos contra las fuerzas de seguridad. [47]
Activistas señalaron que el contrato del canal establecía que debía disolverse en 72 meses, si el inversionista no había obtenido el dinero para iniciar el proyecto; ese plazo venció el 14 de junio de 2019, por lo que afirman que se debe derogar la Ley 840 (expropiaciones conexas). [48]
El presidente Daniel Ortega no ha hablado en público sobre el canal desde hace meses. Y no hay señales visibles de progreso. Las vacas pastan en el campo donde el Sr. Wang inició oficialmente el proyecto.
11°30'N 85°00'W / 11,5°N 85,0°W / 11,5; -85.0
