El canal de Newry es un canal abandonado en Irlanda del Norte . Inaugurado en 1742, se construyó para unir las cuencas mineras de Tyrone con el mar de Irlanda . La ruta navegable iba desde Lough Neagh a través del río Upper Bann hasta Portadown (aproximadamente 9 millas), luego aproximadamente 20 millas desde Portadown a través del canal propiamente dicho hasta Newry , terminando en Albert Basin.
El canal se cerró a la navegación en 1949, sin embargo su línea permanece intacta y el camino de sirga es actualmente parte de la Red Ciclista Nacional y del sendero de larga distancia Ulster Way .
El canal marítimo de Newry (inaugurado en 1769) recorre aproximadamente 5,5 km al sur desde la cuenca Albert de Newry para llegar al mar en Carlingford Lough . Hoy en día, el canal marítimo de Newry sigue siendo navegable para embarcaciones de recreo.
El canal de Newry fue el primer canal a nivel de la cumbre que se construyó en Irlanda o Gran Bretaña [1] y precedió al más famoso canal de Bridgewater por casi treinta años y al canal de Sankey por quince años. Fue autorizado por los Comisionados de Navegación Interior de Irlanda y fue financiado con fondos públicos. Se inauguró en 1742, pero hubo problemas con la construcción de las esclusas, el ancho del nivel de la cumbre y el suministro de agua.
Originalmente, las mercancías del canal de Newry se transbordaban en la cuenca Albert de Newry a buques de navegación marítima en el cercano río Newry , desde donde podían continuar a través de Carlingford Lough hasta el mar de Irlanda. Sin embargo, el río Newry tenía restricciones en cuanto al tamaño de los buques que podía acomodar. Para mejorar la capacidad de navegación, se construyó el canal marítimo de Newry, que se extendía 3½ millas más al sur desde la cuenca Albert hasta las aguas más profundas de Carlingford Lough. El canal marítimo se inauguró en 1769, y tanto Newry como el canal prosperaron.
En 1800, el canal de Newry se encontraba en malas condiciones y se gastaron otras 57.000 libras de dinero público en su remodelación durante los diez años siguientes. Los cierres durante la remodelación provocaron una pérdida de tráfico, que no se recuperó por completo. En 1829, ambos canales fueron transferidos a una empresa privada, que gastó 80.000 libras en mejoras durante los siguientes veinte años. El canal de navegación se amplió en 1884, para permitir que barcos de 5.000 toneladas llegaran a Newry. Volvió a ser propiedad pública en 1901, cuando se creó la Autoridad Portuaria y Portuaria de Newry. El canal cerró en 1936 y la mayor parte fue abandonada oficialmente en 1949, y una parte en 1956. El canal de navegación cerró como operación comercial en 1966 y la Autoridad se disolvió en 1974.
Las autoridades locales compraron dos secciones del canal en desuso por dos libras cada una, y la sección central se entregó a otras dos autoridades locales. El canal marítimo se ha vuelto a abrir para su uso por embarcaciones de recreo, y ha habido intentos de reabrir el canal de Newry, que aún no han tenido éxito. El camino de sirga se ha convertido en parte de un sendero de larga distancia y también de la Red Nacional de Ciclismo . Se han realizado algunas restauraciones y el canal se ha convertido en un refugio para la vida silvestre. Algunas partes del mismo también se utilizan para la pesca de altura y como base principal del Club de Remo de Newry.
No se sabe si antes de 1640 se consideró la utilidad de una ruta navegable desde el lago interior de Lough Neagh hasta Carlingford Lough, en la costa al sur de Lough Neagh, pero durante la campaña de Oliver Cromwell en Irlanda en ese momento, se realizó un estudio de la zona y el coronel Monk ordenó que se cortara una trinchera navegable desde Portadown hasta Newry. A pesar de la orden, no se llevó a cabo ningún trabajo, ni tampoco cuando Francis Nevil, un recaudador de impuestos del gobierno, realizó un estudio y una propuesta similares en 1703. Poco después, se descubrió el yacimiento de carbón de Tyrone y hubo presión para proporcionar una ruta para que el carbón llegara a Dublín. En 1715 se presentó un proyecto de ley al Parlamento para realizar obras para mejorar el drenaje y el transporte de mercancías, pero no llegó a convertirse en ley del Parlamento , y hubo una comprensión gradual de que un área local como esta no podía proporcionar ni el capital ni la experiencia para tales empresas. Para hacer frente a la situación, el Parlamento irlandés ofreció en 1717 una recompensa de 1.000 libras a la primera persona que produjera 500 toneladas de carbón nativo en Dublín [2] y en 1729 se crearon los Comisionados de Navegación Interior de Irlanda, compuestos por tres altos funcionarios del gobierno, cuatro obispos y ochenta personas responsables, que supervisarían todos los asuntos relacionados con las vías navegables interiores. [3]
Con la esperanza de que una buena ruta de transporte desde los yacimientos de carbón de Tyrone hasta Dublín pudiera hacer que la ciudad se volviera autosuficiente en carbón, en lugar de tener que depender de las importaciones de Gran Bretaña, que a menudo eran intermitentes, los comisionados aprobaron el canal. [4] El trabajo no comenzó de inmediato, ya que Thomas Burgh era Agrimensor General y tenía intereses en las minas de carbón de Ballycastle, que se verían afectadas por la mayor disponibilidad de carbón de Tyrone. Burgh murió en 1730, para ser sucedido por Edward Lovett Pearce , y el trabajo en el canal comenzó en 1731. Aunque Pearce dirigía oficialmente el plan, estaba ocupado construyendo la nueva Casa del Parlamento en ese momento y le dio la tarea a uno de sus asistentes arquitectónicos, Richard Cassels . [5] Cassels había escapado de la persecución religiosa de los hugonotes en Francia y había viajado por Alemania, los Países Bajos e Inglaterra, donde había estudiado obras de navegación, antes de llegar a Irlanda para trabajar para Pearce. [4] En aquella época se le conocía como Richard Castle, pero volvió a su nombre original a medida que su prestigio como arquitecto crecía. [5]
Con la muerte de Pearce en 1733, Cassels se convirtió en el ingeniero del proyecto, que incluía la construcción de la primera esclusa de navegación en Irlanda. Fue despedido en 1736, probablemente porque estaba prestando más atención a los encargos arquitectónicos que había asumido de Pearce. [6] Fue reemplazado por Thomas Steers , quien empleó a un hombre local llamado William Gilbert para supervisar el trabajo, que se completó en 1741. [7] Las disputas legales retrasaron la inauguración oficial hasta 1742, y una barcaza cargada con carbón de los yacimientos de carbón de Tyrone llegó a Dublín el 28 de marzo de 1742, aunque la primera parte del viaje había implicado el transporte del carbón por tierra hasta Lough Neagh, ya que la navegación de Tyrone , iniciada en 1732, estaba lejos de completarse. [6] El canal de Newry tiene 14 esclusas, nueve de ellas al sur de la cumbre, que está a 23,8 metros (78 pies) sobre el nivel de Carlingford Lough. Las esclusas tienen 13,3 metros (44 pies) de largo y 4,7 metros (15,5 pies) de ancho. Tenían entre 3,7 y 4,0 metros (12 y 13 pies) de profundidad [8] y cada esclusa estaba revestida con piedra de las canteras de Benburb a principios del siglo XIX, después de que los lados de ladrillo originales comenzaran a desmoronarse.
A pesar de que el administrador, Acheson Johnston, tuvo que informar al Parlamento en 1750 de que había esclusas defectuosas, problemas de escasez de agua y problemas con el ancho de la sección de la cumbre, los comerciantes de Newry estaban ansiosos por desarrollar la ciudad como puerto y obtuvieron una subvención del gobierno para construir un canal de navegación hasta la ciudad. El primer contratista, John Golbourne de Chester , fue despedido y Thomas Omer asumió como ingeniero. Los Comisionados de Navegación Interior lo habían invitado a Irlanda en 1755, y hay alguna evidencia de que trabajó en navegaciones fluviales en Inglaterra después de llegar allí desde Holanda , pero su trabajo no fue de alto nivel y creó problemas para quienes lo siguieron. Omer ignoró la ruta previamente planificada y creó un canal de navegación de 3,2 kilómetros (2 millas) que podría acomodar barcos de hasta 120 toneladas. Newry floreció como puerto después de su finalización en 1769, al igual que el comercio en el Canal de Newry, aunque se trataba principalmente de grano y mercancías generales, en lugar del carbón para el que había sido diseñado. El canal también ayudó al desarrollo de la industria del lino de Tyrone y a la producción de mantequilla para la exportación. [9]
A pesar de sus deficiencias, en la década de 1790 el canal generaba alrededor de 7.000 libras esterlinas al año en concepto de peajes. Sin embargo, el canal estaba gestionado por habitantes locales que se habían hecho cargo del mismo después de que los comisionados fueran destituidos y no invirtieron en su mejora o mantenimiento. En 1800 estaba en un estado ruinoso y el Director General tomó el control. Se le pidió al ingeniero Henry Walker que lo pusiera en buen estado, pero fue encarcelado y luego deportado a Estados Unidos por actuar de manera fraudulenta. John Brownrigg elaboró entonces un informe detallado de su estado, en el que sugería que sería más barato construir un nuevo canal que reparar el existente, pero su consejo fue ignorado. Como la remodelación implicó la reconstrucción de muchos puentes y esclusas, la ampliación y profundización del nivel de la cumbre, hubo largos períodos en los que el canal estuvo efectivamente cerrado. Se mejoró el suministro de agua y se restauró la esclusa, pero inevitablemente, los cierres provocaron que el tráfico se transfiriera al transporte por carretera y resultó difícil atraerlo de nuevo al canal una vez que se completó la obra en 1811. [10]
Entre 1818 y 1827, el canal cobró peajes de 2.546 libras esterlinas al año, y sus reservas aumentaron de 8.520 libras esterlinas en 1800 a 28.000 libras esterlinas en 1829. Si se ignoran las 57.000 libras esterlinas de dinero público gastadas en su restauración, se obtuvieron unos beneficios modestos. William Dawson introdujo un servicio privado de pasajeros de Portadown a Newry en 1813, y aunque siempre pedía que se redujeran los peajes, el servicio continuó durante muchos años. Aunque el Tyrone Navigation se había abierto finalmente en 1787, esto no dio lugar a que el tráfico de carbón utilizara el canal. La importancia de Newry como puerto disminuyó a medida que Belfast ganó importancia, y el canal de navegación no pudo hacer frente al creciente tamaño de los barcos a medida que la vela fue reemplazada por el vapor. Se consultó a varios ingenieros, entre ellos John Brownrigg, Sir John Rennie y Alexander Nimmo . Todos sugirieron que se necesitaba una esclusa más grande en aguas más profundas y que era necesario ampliar el canal de navegación. [11]
En 1829, el gobierno acordó transferir tanto el canal de navegación como el canal de Newry a una empresa privada, cuyo presidente era el marqués de Downshire . Los directores generales se opusieron, ya que no habían sido consultados, y consideraron que estaba mal transferir una empresa que se había construido con dinero público a una empresa privada. Sin embargo, la empresa aceptó gastar 80.000 libras esterlinas en mejoras durante los siguientes veinte años y cumplió su palabra. En 1850, se había construido una nueva esclusa marítima, unos 2,4 kilómetros (1,5 millas) más abajo del estuario, que duplicó el tamaño de los barcos que podían utilizarla. Se había dragado el río y se había construido la cuenca Albert en Newry. El canal de Newry también se benefició, con ingresos que aumentaron a 3.500 libras esterlinas por año, como resultado de que el tonelaje transportado se duplicó a más de 100.000 toneladas por año. [12]
Con la llegada del ferrocarril en la década de 1850, el canal entró en decadencia. La línea ferroviaria de Belfast a Dublín se inauguró en 1852 y discurría paralela al canal durante gran parte de su longitud. Newry se integró en el sistema mediante la construcción de un ramal corto y en 1865 se completó un enlace de Newry con el ferrocarril del Ulster en Armagh . Newry prosperó como puerto, con un tráfico que pasaba por él que se triplicó de 103.560 toneladas en 1831 a 363.558 toneladas en 1888, pero en el mismo período, el tráfico en el canal se redujo a la mitad, de 70.749 toneladas a 33.500 toneladas. La empresa propietaria todavía estaba cargada con deudas de los proyectos de ingeniería realizados desde 1829, y el tráfico de carbón de las minas de carbón de Tyrone prácticamente había cesado. [13] A pesar de ello, todavía había algo de tráfico en el canal, la mayor parte del cual pasaba hacia el norte desde Newry, incluyendo carbón, madera y mercancías pesadas importadas, donde el canal seguía siendo competitivo con los ferrocarriles. [14]
En 1884, la empresa llevó a cabo su último gran proyecto de ingeniería, cuando se profundizaron los tramos superiores de Carlingford Lough y el curso inferior del río Newry, y se amplió el canal navegable a 37 metros (120 pies). Esto permitió que barcos de hasta 5000 toneladas llegaran a Newry. El proyecto costó 55 000 libras y fue autorizado por elLey de Navegación de Newry de 1884 (47 y 48 Vict.c. cxxxviii).[15]se planeó extender elferrocarril de Clogher Valleyhasta Newry, pero quienes propusieron el plan se dieron cuenta de que la Newry Navigation Company se opondría al plan y las relaciones entre la compañía del canal y el Ayuntamiento de Newry ya estaban tensas. Por lo tanto, se abandonó el plan del ferrocarril, después de lo cual los promotores y el ayuntamiento se acercaron conjuntamente a la compañía del canal con un plan para comprar la compañía y crear una corporación pública, en la que los intereses de la ciudad y el puerto estuvieran adecuadamente representados. El Newry Port and Harbour Trust se estableció en 1901 y el canal de Newry generó una pequeña ganancia hasta laPrimera Guerra Mundial. Posteriormente, los costes de mantenimiento ahogaron los ingresos recibidos,[16]y el último tráfico comercial registrado fue en 1936. La administración de Irlanda del Norte no tenía ningún interés en los canales, y el 7 de mayo de 1949 se emitió una orden de abandono[17]que cubría todos los canales excepto la sección de la ciudad de Newry, que fue abandonada de manera similar el 21 de marzo de 1956.[18]Pronto los puentes giratorios de Newry fueron reemplazados por puentes fijos, separando el canal del mar, y el canal de navegación se cerró en 1966 cuandoWarrenpointreemplazó al puerto de Newry. El Newry Port and Harbour Trust se disolvió en 1974.[17]
En 1974, los liquidadores encargados de la enajenación de los activos del Newry Port and Harbour Trust se pusieron en contacto con los ayuntamientos locales, y el Ayuntamiento del Distrito de Newry y Mourne compró el canal de navegación y la sección del Canal de Newry que se encontraba dentro de su jurisdicción por dos libras. El Ayuntamiento del Distrito de Craigavon compró la sección norte por otras dos libras a principios de los años 1980, y la sección central se entregó al Ayuntamiento de Armagh y al Ayuntamiento del Distrito de Banbridge en 1992. [19]
Tras la creación de los "superconcejos" de Irlanda del Norte en 2015, el canal es propiedad del Consejo del Distrito de Newry, Mourne y Down (Concejo NMD) y del Consejo del Municipio de Armagh, Banbridge y Craigavon (Concejo ABC), respectivamente. [20] El Consejo NMD, por ejemplo, es responsable de la sección del canal desde Victoria Lock hasta las afueras del pueblo de Jerrettspass . [20]
El canal de Newry fue una de las primeras vías fluviales de Irlanda del Norte que se consideró restaurar. En 1980 se calculó el presupuesto de un plan y en 1996 se intentó conseguir financiación de la Lotería del Milenio, pero fracasó debido a la falta de fondos de contrapartida. [21] Las propuestas implicaban utilizar el cauce existente para la mayor parte de la ruta, pero evitar los puentes fijos de Newry utilizando el río Clanrye, lo que implicaría construir una o dos esclusas nuevas. [19]
La esclusa Moneypenny's Lock (N.º 14), que recibió el nombre de los escluseros que vivieron allí durante más de 80 años, ha sido restaurada por el Ayuntamiento de Craigavon. El Ayuntamiento del Distrito de Banbridge mantiene un pequeño museo en Scarva .
El canal de navegación y la esclusa marítima fueron restaurados por el Consejo del Distrito de Newry y Mourne. [22] Ahora proporciona acceso para embarcaciones de recreo que visitan Newry. Es adecuado para embarcaciones de hasta 61 metros (200 pies) por 10 metros (33 pies) con un calado de hasta 3,4 metros (11 pies). La esclusa Victoria, donde el canal de navegación se une al mar, es mareal y se automatizó en mayo de 2007. [23]
Desde su cierre, algunas secciones han caído en un estado de abandono. Aunque la mayoría de las compuertas de la esclusa se han podrido hace mucho tiempo, muchas de las esclusas en sí están en buenas condiciones, ya que están construidas con granito local de Mourne. [ cita requerida ] Ahora está cubierto de vegetación en gran parte de su longitud; sin embargo, esto significa que ahora es el hogar de la vida silvestre. Esto incluye mamíferos más grandes como nutrias, y el área de Brackagh Bog proporciona hábitat para varias especies que no se encuentran en ningún otro lugar de Irlanda del Norte, incluidas plantas, caballitos del diablo, libélulas y 19 especies de mariposas. [19] Hay un flujo de agua dulce a lo largo del canal y buenas reservas de peces. La pesca gruesa de perca, rutilo, besugo y lucio es posible en el río Bann, en el canal de navegación y en partes del canal, aunque las secciones inferiores están obstruidas por la maleza. [24] El camino de sirga ha sido reabierto y es mantenido por dos guardabosques durante todo el año. Actualmente forma parte del sendero de larga distancia Ulster Way y se ha incorporado a la Ruta 9 de la Red Ciclista Nacional [25] , que acabará uniendo Belfast con Dublín .
La línea ferroviaria Belfast-Newry proporciona acceso a los caminantes al canal en las estaciones de Portadown , Scarva y Poyntzpass de Northern Ireland Railways .
El canal es propiedad conjunta del Ayuntamiento de NMD y el Ayuntamiento de Armagh City, Banbridge y Craigavon (ABC)
54°06′N 6°18′W / 54.100°N 6.300°W / 54.100; -6.300
