El canal Nutbrook era un canal de Inglaterra que discurría entre Shipley en Derbyshire y el canal Erewash , uniéndose a este último cerca de Trowell . Fue construido para dar servicio a las minas de carbón de Shipley y West Hallam, y se terminó en 1796. Al principio era rentable, pero a partir de 1846 tuvo que hacer frente a la competencia de los ferrocarriles y, lo que era más grave, a los hundimientos provocados por las minas de carbón para las que se había construido. Como las minas no pagaban los peajes por las mercancías transportadas por el canal y, en algunos casos, se negaban a aceptar la responsabilidad por los hundimientos, la mayor parte del canal se cerró en 1895, aunque los últimos 2,4 km (1,5 millas) permanecieron en uso hasta 1949. [1]
La parte de Derbyshire por la que se construyó el canal Nutbrook es remota y, aunque había minas de carbón en West Hallam y Shipley, estaba mal comunicada por las conexiones de transporte. La construcción de la carretera de Ilkeston a Nottingham Turnpike en 1764 trajo algunas mejoras, pero la superficie de la carretera no podía soportar cargas pesadas regulares, por lo que el tráfico en invierno era esporádico. Las mejoras en el río Soar , autorizadas en 1776, y la construcción del canal Erewash entre 1777 y 1779 dieron como resultado más mejoras. Se había construido un pequeño ramal del canal Erewash para conectar con una vía de carros a las propiedades de Lord Stanhope en Stanton y Dale . El carbón de la mina de carbón de Shipley llegaba al canal mediante un tranvía de madera, y los peajes estaban limitados a 1 s 6d (equivalente a 12,73 dólares en 2023), [2] por tonelada en el canal, pero la compañía del canal prometió una reducción del 50 por ciento si los propietarios de la mina construían un canal secundario desde la línea principal a lo largo del valle de Nutbrook. [3]
Los primeros pasos para construir un canal se dieron en 1791, cuando Edward Miller Mundy , propietario de Shipley Hall , y Sir Henry Hunloke de Wingerworth, propietario de las minas de carbón de West Hallam, investigaron la posibilidad de construir un canal sin una ley del Parlamento . Sin embargo, se solicitó una ley en 1792, pero fue derrotada en marzo, por las objeciones de los terratenientes que querían que fuera propiedad de una empresa pública, en lugar de los propietarios de las minas. [4] Se le pidió al ingeniero de canales William Jessop que produjera un diseño detallado para el canal, que estimó que costaría £ 12,542 (equivalente a £ 1,928,940 en 2023) [2] , y John Nuttall inspeccionó la ruta y produjo planos detallados. [5]El 3 de junio de 1793 se obtuvo la Ley del Canal Nutbrook de 1793 (33 Geo. 3.[6]Las acciones se entregaron a los inversores mediante un acuerdo formal, ya que el canal no era una empresa pública; el estatus público habría impedido a los propietarios de las minas de carbón obtener su reducción del 50 por ciento de los peajes en el Canal Erewash.[7]
Benjamin Outram , un hombre con experiencia previa en la construcción de canales, que había completado el canal de Cromford y era socio de William Jessop en la Butterley Company , fue designado como ingeniero y supervisó la fuerza laboral directa que construyó el canal. Cuando se construyó, el canal tenía 4,5 millas (7,2 km) de largo, con trece esclusas, cada una de 73 por 14,25 pies (22,25 por 4,34 m), lo que daba una elevación total de 84 pies (26 m). [8] El sistema era alimentado por el embalse de Shipley, que a su vez era alimentado por el arroyo Nut. [9] El canal se puso en funcionamiento en etapas, y los primeros peajes se cobraron en noviembre de 1794, y ese año se registraron 17 barcos que transportaban 639 toneladas. El canal llegó a West Hallam en junio de 1795, pero no fue hasta mayo de 1796 que se completó la sección final con sus tres esclusas. Las cifras de tráfico de julio de 1796 mostraron que 1.602 toneladas provenían de la mina de carbón de Shipley y 1.158 toneladas de West Hallam. [10]
El canal discurría junto al arroyo Nut durante la mayor parte de su longitud, divergiendo en su extremo sur hacia su unión (más tarde conocida como Nutbrook Junction) con el canal Erewash justo encima de la esclusa Heath. Había dos ramales importantes de la línea principal. Uno desde justo debajo del puente Moor iba a la finca de Sir Henry Hunloke en West Hallam , mientras que un segundo ramal, más pequeño, salía de la línea principal justo encima de la esclusa 3 para conectarse con la vía de carromatos de Lord Stanhope . [9] Los costes de construcción superaron el límite y se estimaron en 22.801 libras esterlinas (equivalentes a 2.982.730 dólares en 2023), [2] en un informe a los jueces de Derbyshire, realizado a principios de 1797. El exceso sobre las 19.500 libras esterlinas autorizadas por la Ley del Parlamento se gestionó mediante nuevas convocatorias a los accionistas, y las deudas se pagaron con los ingresos iniciales. [11]
El tráfico en el canal nunca fue particularmente intenso, ya que incluso en octubre de 1821, cuando el canal estaba en su máximo auge, solo lo utilizaban unos nueve barcos cargados por día. A pesar de esto, el suministro de agua era un problema habitual. Cuando se construyó por primera vez, el canal se abastecía de un embalse en Shipley, construido mediante la construcción de una presa a través del valle al final del canal. El lago resultante proporcionó un atractivo para Shipley Hall, pero inundó el camino de diligencias que proporcionaba acceso al mismo, por lo que se construyó un nuevo puente y una carretera sobre la parte superior de la presa. El embalse se completó aún más con un alimentador del arroyo sobre Hawley's Pond. [12]
En noviembre de 1819 se hicieron planes para construir un nuevo embalse sobre el estanque de Hawley. Se otorgó un contrato por 790 libras esterlinas (equivalentes a 75.700 dólares en 2023) [2] para las obras de excavación a Henry West y Joseph Belfield de Shipley, y se adjudicó a John Kiddy un contrato por 265 libras esterlinas (equivalentes a 25.390 dólares en 2023) [2] para construir un puente y otras obras de mampostería. Los contratistas reclamaron pagos adicionales para reforzar la presa y proporcionar más charcas cuando se probó en febrero de 1821. Se les había adelantado 1.520 libras esterlinas (equivalentes a 163.670 dólares en 2023) [2] , lo que excedía con creces el coste real, pero se negaron a devolver el excedente y la empresa del canal recurrió a acciones legales para obtener un reembolso. A pesar de la provisión adicional, todavía había problemas para proporcionar agua suficiente para operar el canal. [13]
Las tarifas de peaje en el canal se establecieron en 8d (equivalentes a $4,14 en 2023), [2] por tonelada de carbón de las minas de carbón de Shipley y West Hallam y para todos los demás bienes, con tarifas reducidas de 4d (equivalentes a $2,07 en 2023), [2] para otro carbón transportado a lo largo del canal pero que no se transfiriera al canal de Erewash, y 1d (equivalente a $0,52 en 2023), [2] para el carbón de las minas de carbón de Mapperley, Kirk Hallam, Ilkestone y Little Hallam. [6] Joseph Outram, el hermano menor de Benjamin Outram, se quejó de los peajes para la piedra caliza, y se redujeron a la mitad a partir de noviembre de 1796. Otras concesiones para piedra de carretera, estiércol, cal agrícola y grava se hicieron a intervalos entre 1798 y 1825. [14]
La competencia ferroviaria se mencionó por primera vez en 1832, cuando el ferrocarril de los condados de Midland propuso construir una línea a lo largo de la orilla oeste del canal de Erewash, que habría cruzado el canal de Nutbrook cerca de su unión con Erewash. Aunque el plan no fue totalmente aprobado por el parlamento, el peaje completo de 8d por carbón nunca se cobró después. [15] El ferrocarril del valle de Erewash se construyó en 1846, y aunque seguía la orilla este del canal de Erewash, se construyeron ramales a partir de él hacia las minas de carbón de Shipley y las minas de hierro de Stanton, que afectaron directamente al comercio en el canal. Sin embargo, al reducir los peajes, se mantuvo gran parte del tráfico. [16]
La compañía del canal experimentó un aumento constante en el costo de mantenimiento a medida que pasaban los años. En junio de 1852, se les notificó que, a menos que pagaran £832 (equivalentes a $114,188 en 2023), [2] en compensación, se extraería carbón de debajo de la presa del antiguo embalse de Shipley. El resultado de este enfrentamiento no está claramente documentado. En 1854, las precipitaciones fueron menos de dos tercios del promedio normal y los embalses se secaron. Se consideró proporcionar otras fuentes de agua y se gastaron £595 en construir un pequeño embalse en Mapperley Brook y en elevar las orillas de los antiguos embalses de Shipley y Mapperley. [17] Surgieron más problemas por filtraciones, que dieron lugar a la construcción de un banco de charcos en la cabecera del canal entre 1857 y 1866, y a la realización de una extensa operación de encharcamiento en la esclusa de Limekiln en 1866, que tuvo poco efecto, ya que supuestamente el agua del canal estaba entrando en dos minas allí en 1867. El Tribunal de lo Penal de Derbyshire escuchó la demanda de compensación en 1871 y falló en contra de los propietarios del canal, que entonces se enfrentaron a una gran factura por la obra y otra para compensar a los propietarios de la mina. Se consideró el cierre del canal, pero en su lugar se cerró en septiembre y octubre de 1871 para que se realizaran las obras, y después el tráfico mejoró brevemente. [18]
La expansión ferroviaria continuó, con el ferrocarril Midland y el Great Northern Railway construyendo vías a lo largo del valle de Nutbrook, que entre ambos incluían siete puentes sobre el canal en 1880. [19] La compañía del canal intentó venderse al Great Northern Railway en 1876, pero la compañía ferroviaria se negó a comprar. [20]
El estado del canal siguió empeorando y en 1879 se produjeron hundimientos en Shipley y bajo el embalse de West Hallam, en Mapperley Brook. El tráfico se detuvo en varias ocasiones debido a la falta de agua en los embalses. [21] El desperdicio excesivo del embalse de Mapperley se atribuyó a Charles Pounder, el guardián del canal, y se le pidió que se marchara en 1885, pero su sucesor fue peor. [22] Se pagó un dividendo final sobre las acciones en 1885 y, en 1888, el canal apenas era solvente, ya que, aunque se transportaron 35.000 toneladas de carbón y hierro, generando 440 libras de ingresos, los costes de mantenimiento por sí solos ascendieron a 639 libras. [23] La empresa pidió asesoramiento jurídico y se le sugirió que tomara medidas contra las minas de carbón, ya que habían estado extrayendo carbón de debajo del canal y de los embalses que pertenecían legítimamente a la empresa del canal. Por lo tanto, se presentaron demandas por daños y perjuicios contra las minas de carbón de West Hallam, Ilkeston y Manners. La mina de carbón de Shipley quedó exenta, ya que, en general, había pagado por cualquier daño evidente causado por sus actividades subterráneas. La mina de carbón de West Hallam negó su responsabilidad y se emprendieron acciones legales para obtener el dinero. [24]
En 1894, los ingresos habían caído a 285 libras esterlinas y se propuso liquidar la empresa por ser insolvente. La mina de carbón de Shipley no quería depender únicamente de los ferrocarriles para el transporte de su producto, por lo que reconstruyó un ferrocarril desde la bocamina hasta Shipley Gate en el canal de Erewash . Smith, el gerente de la mina, afirmó en una declaración ante un comité de la Cámara de los Lores que seguía la línea del antiguo tranvía de madera, que se había construido antes del canal Nutbrook, pero en realidad seguía el ramal de 1848 del ferrocarril del valle de Erewash. Aunque el volumen de carbón que utilizaba esta ruta disminuyó gradualmente, no fue hasta 1946 cuando finalmente se detuvo. [25]
En junio de 1895, Smith, en representación del canal, notificó a las minas de carbón que las compuertas de las esclusas situadas por encima de Stanton quedarían cerradas, ya que se adeudaban grandes cantidades de alquiler. [26] La empresa intentó obtener una Ley de Abandono en febrero de 1896. La acción fue rechazada por Manners Colliery, West Hallam Colliery, el Canal Erewash, el Canal Grand Junction y varios ayuntamientos. Se escucharon pruebas en marzo de 1896, [27] momento en el que se habían gastado 1258 libras y la empresa del canal decidió retirar el proyecto de ley, en lugar de acumular más deudas. La sección media del canal se desvió mediante una tubería de 30 cm (12 pulgadas), colocada bajo el camino de sirga, para garantizar que Stanton Ironworks siguiera teniendo suministro de agua. No se tomaron más medidas para reparar el canal. [28]
En 1907, la compañía respondió a una solicitud de la Junta de Comercio para obtener un informe estadístico en el que se afirmaba que el canal estaba abandonado, salvo 1,3 millas (2,1 km) "que se mantenían abiertos para Stanton" . Los propietarios rechazaron una solicitud de la Midland Railway para convertir los puentes sobre el canal en terraplenes, con el argumento de que no tenían la autoridad para concederla. El puente ferroviario de West Hallam se reconstruyó en la década de 1950, aunque el de Derby Road se rellenó parcialmente al mismo tiempo. El puente de carretera de New Stanton fue bajado en 1913 por la Ironworks Company, que intentó que el Consejo del Distrito Rural de Shardlow contribuyera a su coste, pero no hay ningún registro conocido del resultado. [29] El estatus legal del canal abandonado se formalizó en 1925, cuando se crearon dos compañías holding, Nutbrook No 1 Company, para mantener las acciones de la compañía original, y Nutbrook No 2 Company para mantener las acciones de Nutbrook No 1 Company, e intentar comprar la propiedad absoluta del lecho del canal, para eliminar la carga de los pagos de alquiler. [30]
La fábrica de hierro de Stanton se encontraba en la intersección de los canales Nutbrook y Erewash (y todavía lo hace bajo diferentes propietarios) y continuó utilizando la sección inferior para el transporte de productos de hierro terminados. Los barcos se cargaban justo encima de la segunda esclusa, pero el volumen de mercancías que salían de la fábrica por barco disminuyó gradualmente. Esta parte del canal vio un aumento en el tráfico durante la Segunda Guerra Mundial en apoyo de los esfuerzos de guerra, con el transporte de escoria con destino a West Drayton, que se utilizó en la construcción de aeródromos, y cajas de bombas de una nueva fundición en Stanton Gate, abierta por el Ministerio de Abastecimiento. La fábrica de hierro de Stanton vendió todos sus barcos en julio de 1947, y algo de tráfico continuó hasta marzo de 1949, cuando el último barco utilizó el canal. Un total de 59.411 toneladas se transportaron a lo largo de este corto tramo entre 1940 y el cierre final. [31]
En 1946, la Compañía Stanton pagó 1.500 libras esterlinas (equivalentes a 78.590 dólares en 2023) [2] a Shipley Collieries por todo el canal al sur del límite de Shipley, con el fin de salvaguardar su suministro de agua. Esto no incluía ni el embalse de Shipley ni el de Mapperley, ya que la compañía del canal nunca fue dueña de la propiedad absoluta de estos. Las acciones de la Compañía Nutbrook No 1 se transfirieron a la Compañía Stanton a fines de 1948, y aquí es donde todavía se encuentra la propiedad. Stanton Ironworks expresó su interés en comprar el embalse de Mapperley cuando la Junta Nacional del Carbón vendió las propiedades de Shipley en 1966, pero hubo objeciones a su intención de aumentar y reducir los niveles de agua según fuera necesario. [32]
Una sección del canal por encima de la esclusa 3 permanece bajo el agua, aunque las compuertas de la esclusa han sido retiradas y reemplazadas por presas. Más allá de esta sección, los senderos siguen el curso del canal hasta el muelle de Hallam. Por debajo de la esclusa 3, la mayor parte del canal se ha rellenado a medida que se han ampliado las instalaciones de fundición, pero una tubería en el lecho del canal todavía suministra agua a las obras. La caseta de peaje de cuatro pisos en el puente de Ladywood Road [33] permaneció hasta 1965, cuando fue demolida por el ayuntamiento local. El embalse de Mapperley y el estanque de Hawley todavía están allí, pero el embalse de Shipley se ha transformado ya que su sitio estaba ocupado por el lago en el centro del parque temático The American Adventure , hasta su cierre en 2007. Dos puentes originales conectados con el embalse se encuentran en su extremo sur. El puente de Colliery Road es una estructura catalogada de grado II de un solo arco construida de piedra arenisca y ladrillo rojo, [34] mientras que el puente de Paul's Arm es de una construcción similar pero tiene dos arcos. [35]
El ramal del Great Northern Railway que atravesaba Stanton Ironworks cruzaba el canal dentro de las instalaciones. El puente por el que cruzaba el ferrocarril es conocido por haber resultado dañado durante un bombardeo de dirigibles alemanes en 1916 durante la Primera Guerra Mundial . [36]
Una parte del canal abandonado se utiliza para la pesca. El Club de Pesca de Stanton administra y mantiene una sección del canal en la carretera Quarry Hill en Ilkeston. [37]
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Medios relacionados con Nutbrook Canal en Wikimedia Commons