49°11′30″N 11°15′3″E / 49.19167, -11.25083 (Canal Rin-Meno-Danubio)
El canal Rin-Meno-Danubio ( en alemán : Rhein-Main-Donau-Kanal ; también llamado canal Meno-Danubio , canal RMD o canal Europa ) es un canal en Baviera , Alemania. Conecta los ríos Meno y Danubio a través de la cuenca hidrográfica europea y se extiende desde Bamberg a través de Núremberg hasta Kelheim . El canal conecta el mar del Norte y el océano Atlántico con el mar Negro , proporcionando una arteria navegable entre el delta del Rin (en Róterdam en los Países Bajos) y el delta del Danubio en el sureste de Rumania y el suroeste de Ucrania (o Constanza , a través del canal Danubio-Mar Negro ). El canal actual se completó en 1992 y tiene 171 kilómetros (106 millas) de largo.
Los proyectos para conectar las cuencas del Danubio y el Rin mediante canales tienen una larga historia. En 793, el emperador Carlomagno ordenó la construcción de un canal, la Fossa Carolina (en alemán: Karlsgraben ), que conectaba el Rezat suabo , un afluente del Rednitz , con el Altmühl cerca de Treuchtlingen . Entre 1836 y 1846 se construyó el Canal de Ludwig (en alemán: Ludwigskanal), llamado así por el rey Luis I de Baviera , entre Bamberg y Kelheim. Este canal tenía un canal estrecho, con muchas esclusas , y escasez de agua en la sección superior, por lo que la operación de la vía fluvial pronto se volvió antieconómica, especialmente dado el rápido avance de la construcción de la red ferroviaria en el campo del sur de Alemania. El canal finalmente fue abandonado en 1950, después de que se tomara la decisión de no reparar los daños que había sufrido por los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial .
En 1917, el Landtag de Baviera aprobó una ley que exigía el desarrollo de una importante ruta marítima «entre Aschaffenburg y Passau », con capacidad para transportar los barcos de 1.200 toneladas utilizados en el Rin . El 13 de junio de 1921, Baviera y el Reich alemán firmaron un acuerdo para construir la « Main-Donau-Wasserstraße ». [1] Según este plan, además de la ampliación del Meno y el Danubio, se crearía un canal completamente nuevo que uniera los ríos. El 30 de diciembre de 1921 se fundó la Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG) para llevar a cabo el proyecto. Para financiar la vía fluvial, la RMD recibió el control de los recursos hídricos del Meno, el Danubio, el Lech , el Altmühl y el Regnitz . [2]
Los primeros planes concretos para la nueva vía fluvial aparecieron en 1938, en la llamada línea Mindorfer al sur de Núremberg. En 1939 comenzaron los primeros trabajos preparatorios en Thalmässing, en el distrito de Roth . Sin embargo, después de la guerra, esta ruta se abandonó. En 1962, el canal del Meno se había ampliado hasta Bamberg. En 1966 se firmó el Duisburger Vertrag, un acuerdo entre Baviera y la República Federal de Alemania para financiar la finalización del proyecto. El contrato fue firmado el 16 de septiembre de ese año en Duisburgo por el Ministro Federal de Transporte Hans-Christoph Seebohm , el Ministro Federal de Finanzas Rolf Dahlgrün , el Primer Ministro bávaro Alfons Goppel y el Ministro de Finanzas bávaro Konrad Pöhner.
El último tramo que se construyó, entre Núremberg y Kelheim, fue objeto de controversia política en los años 70 y 80, sobre todo por su tramo de 34 kilómetros a través del valle de Altmühl. El 25 de septiembre de 1992 se terminó de construir el canal. Entre 1960 y 1992 se invirtieron en su construcción unos 2.300 millones de euros , de los cuales casi el 20 por ciento se destinó a proyectos de protección del medio ambiente.
Desde Bamberg hasta Fürth, el canal sigue el valle del Regnitz , un afluente del Meno. Desde Fürth hasta más allá de Roth, sigue el valle del Rednitz , un afluente del Regnitz. Atraviesa las montañas del Jura de Franconia y se une al río Altmühl cerca de Dietfurt . Desde Dietfurt hasta Kelheim en el Danubio, el canal sigue el valle del Altmühl.
En la actualidad, unos 60 kilómetros del Canal de Ludwig aún se encuentran en buen estado entre Núremberg y Berching . Algunas de las esclusas aún funcionan y parte del camino de sirga se ha convertido en una pista para bicicletas. [3] El antiguo canal se acerca al nuevo canal en Pollanten y desde allí los dos canales fluyen río abajo en paralelo, hasta encontrarse a 5 km al sur de Berching .
La sección transversal de la vía navegable es normalmente trapezoidal , con 31 metros (102 pies) de ancho en el fondo, 55 metros (180 pies) de ancho en la superficie del agua, 4 metros (13 pies) de profundidad del agua y una pendiente lateral de 1:3. El canal es una vía navegable de clase Vb ; el buque autorizado más grande tiene 190 metros (620 pies) de largo y 11,45 metros (37,6 pies) de ancho. El canal en la esclusa Bamberg en dirección a Kelheim tiene una profundidad de 2,70 metros (8,9 pies). En las pocas secciones con un perfil rectangular, el ancho suele ser de 43 metros (141 pies) (es decir, la media entre los anchos superior e inferior).
La longitud del canal es de 171 kilómetros (106 millas); la elevación de la cumbre (entre las esclusas de Hilpoltstein y Bachhausen ) es de 406 metros (1.332 pies) sobre el nivel del mar . Este es el punto más alto de la Tierra al que actualmente se llega con embarcaciones comerciales desde el mar. [4]
El desnivel a lo largo de la rampa norte del canal (desde el Meno en Bamberg hasta la cota de coronación) es de 175 metros (574 pies), con 11 esclusas. Desde la cota de coronación hasta el Altmühl en Dietfurt hay un desnivel de 51 metros (167 pies) a través de tres esclusas. El desnivel adicional de 17 metros (56 pies) a lo largo del Altmühl, con dos esclusas más, hace un total de 68 metros (223 pies) para la rampa sur. Esto significa que el extremo del canal que da al Danubio se encuentra 107,3 metros (352 pies) por encima del nivel del extremo Meno.
A lo largo del canal hay 16 esclusas con alturas de elevación de hasta 25 metros (81 pies). Las 16 esclusas se gestionan desde cuatro centros de control remoto (Neuses desde 2007, Kriegenbrunn , Hilpoltstein y Dietfurt desde principios de 2007). Estos centros cuentan con un trabajador en el turno de noche y dos en el turno de día. Las esclusas se modernizaron entre 2001 y 2007, reemplazando la tecnología de relés obsoleta por controladores lógicos programables (PLC) . El costo fue de aproximadamente $ 1.3 millones por esclusa.
El estanque de la cumbre se mantiene bombeando agua desde los tramos de canal que hay debajo; y una parte del agua se drena hacia el estanque de la cumbre desde fuentes naturales locales. Finalmente, un lago artificial de almacenamiento por bombeo Dürrlohsee , que se encuentra a una altitud aún mayor que el estanque de la cumbre, compensa la diferencia si las fuentes de agua mencionadas anteriormente no son suficientes.
Trece esclusas están diseñadas para conservar agua, lo que hacen canalizando primero el tercio superior y luego el tercio medio del agua de la esclusa hacia tanques laterales durante el ciclo de bajada. En el ciclo de subida, estos tanques reponen primero el tercio inferior y luego el tercio medio del volumen de la esclusa. [5] El tercio superior restante se abastece con agua del nivel superior del canal.
Se hicieron diferentes previsiones sobre el volumen de transporte de mercancías , de las que se podía deducir la relación coste-beneficio . En 1981, un cálculo de costes-beneficios del Ministro Federal de Transportes supuso un volumen de tráfico estimado de sólo 2,7 millones de toneladas al año para el canal Meno-Danubio, y una relación coste-beneficio de 0,52:1. Esto podría haber justificado la terminación del proyecto. Uno de los promotores encargó un estudio al Ifo-Institut München, en el que se predijo un volumen de tráfico estimado de 5,5 millones de toneladas al año en el canal Meno-Danubio. En 2004, el volumen de mercancías en el tráfico de intercambio ascendió a 5,9 millones de toneladas y el transporte total a 6,9 millones de toneladas. [ cita requerida ]
El trazado de la ampliación prevista de la vía navegable del Danubio entre Passau y Kelheim sigue siendo objeto de controversia. Los defensores argumentan que la estructura de costes de la navegación interior exigirá buques de mayor tamaño, por lo que se necesitarán esclusas de mayores dimensiones, canales más profundos y una profundidad mínima segura del agua. Los detractores sostienen que la degradación medioambiental es demasiado grande y que la navegación interior está disminuyendo. [ cita requerida ]
El volumen de transporte a través del Canal RMD en 2006 disminuyó casi un 20% en comparación con el año anterior.
Las mercancías más importantes que se transportaban por el canal hacia el Danubio:
Mercancías transportadas hacia el Rin
El tráfico de contenedores descendió de 3.986 a 2.539 TEUs . De ellos, el 85% se dirigió hacia el Danubio.
Mientras tanto, el turismo a lo largo del canal es económicamente importante, lo que ha contribuido a la creación de amplios hábitats para compensar el canal.
El volumen de transporte en el tráfico entre el Canal Meno-Danubio y el Danubio (esclusa de Kelheim) en 2010 consistió en los siguientes artículos (en toneladas): [6]
Volumen de carga por país entre Main-Donau-Kanal y Donau (Kelheim Lock) en 2010: [6]
La construcción de canales entraña peligros ecológicos . El canal Meno-Danubio permite la propagación de animales acuáticos desde Europa occidental a Europa oriental y viceversa . Las especies invasoras suelen provocar impactos adversos en el ecosistema de los nuevos hábitats: competencia con especies autóctonas , falta de depredadores naturales, introducción de enfermedades y parásitos , etc. Sin embargo, también existe la posibilidad de que se naturalicen en el nuevo ecosistema y su introducción conduzca a un enriquecimiento de la fauna residente .
Para mantener los niveles de agua navegables en las vías navegables de los valles Main, Regnitz y Rednitz, es necesario desviar el agua a través del canal y el túnel Altmühlüberleiter desde el Alto Altmühl hasta los embalses de Brombachsee, a través de la divisoria de aguas europea entre las cuencas de drenaje del Danubio y el Rin.
Por otra parte, el canal transporta tráfico de mercancías que de otro modo requeriría 250.000 viajes de camiones al año o, como alternativa, 3.000 trenes de mercancías en la red ferroviaria de Deutsche Bahn .
Hasta ahora, unas 20 especies de invertebrados y varios peces se han propagado desde el Danubio hasta el Meno, el Rin y el lago de Constanza . La siguiente lista muestra algunos ejemplos: [7] [8] [9]
Este intercambio también funciona en sentido inverso. Algunos ejemplos son:
El 26 de marzo de 1979, un grave accidente en el barrio de Katzwang , en Núremberg, interrumpió las obras . En el tramo Eibach- Schwanstetten , que todavía estaba en construcción pero ya estaba inundado, se rompió una presa. Unos 350.000 metros cúbicos de agua [10] se filtraron por el agujero de 15 metros de ancho e inundaron gran parte del antiguo Katzwang.
La fuerza del agua fue tan grande que abrió un cráter de 10 metros de ancho y arrastró coches, personas y casas. Durante las operaciones de rescate murió una niña de 12 años. Los daños ascendieron a unos 24 millones de marcos alemanes (unos 12 millones de euros ). [10]
Después del desastre, se revisó todo el canal para detectar puntos débiles y se modernizaron los puntos críticos.
El triatlón de larga distancia Challenge Roth , que se celebra cada año en julio, incluye una carrera de natación de 3,8 kilómetros (2,4 millas) en el canal Meno-Danubio en Hilpoltstein . El canal está cerrado al tráfico marítimo durante la carrera. Un tramo de aproximadamente 14 kilómetros (8,7 millas) de la ruta del maratón discurre a lo largo del canal desde la esclusa de Hilpoltstein hasta la esclusa de Leerstetten.
