El Canal Dudley es un canal que pasa por Dudley en las Midlands Occidentales de Inglaterra . El canal es parte de la red inglesa y galesa de vías navegables interiores conectadas y forma parte de la popular ruta de cruceros en embarcación estrecha Stourport Ring .
El primer tramo corto, que conectaba con el canal de Stourbridge , se inauguró en 1779. Luego se conectó con el sistema del canal de Birmingham en 1792 a través del túnel Dudley . Casi de inmediato, se comenzaron a trabajar en una extensión, llamada Línea No. 2, que atravesaba otro largo túnel en Lapal para llegar al Canal de Worcester y Birmingham . Esto se completó en 1798, pero el comercio importante tuvo que esperar hasta que se completaron Worcester y Birmingham en 1802. En 1846, la compañía se fusionó con Birmingham Canal Navigations y siguieron varias mejoras, incluido el túnel Netherton . Tenía una longitud similar y era paralela al túnel Dudley, pero era mucho más grande con caminos de sirga a ambos lados e iluminación de gas. Fue el último túnel del canal construido en Inglaterra.
El hundimiento debido a la minería del carbón fue un problema importante durante gran parte de la vida del canal. El túnel Lapal se vio afectado regularmente y una sección cerca de Blackbrook Junction cayó en minas en 1894. La ruta fue restaurada, pero la corta línea Two Locks cercana fue abandonada en 1909 y el túnel Lapal sufrió la misma suerte en 1917. La mayor parte del resto del El canal fue abandonado en la década de 1960, pero se formó un comité, que luego se convirtió en Dudley Canal Trust, y se llevó a cabo una restauración que culminó con la reapertura del túnel Dudley en 1973. El túnel Lapal permanece cerrado y, aunque Lapal Canal Trust originalmente hizo campaña para que se reabriera. , han modificado sus planes para incluir un recorrido en superficie tras la conclusión de un estudio de ingeniería.
El Canal Dudley fue visto como parte de un plan para transportar carbón desde las yacimientos de carbón cerca de Dudley hasta Stourbridge, donde se utilizaría para la industria. La piedra caliza y la piedra de hierro eran otros cargamentos potenciales. En febrero de 1775 se celebró una reunión en Stourbridge en la que se encargó a Robert Whitworth que estudiara una ruta y se prometió el coste total del proyecto. El promotor principal fue Lord Dudley y la ruta iba de Dudley a Stourton en Staffordshire y Worcestershire. En la primavera se presentó un proyecto de ley ante el Parlamento, pero hubo oposición de la Birmingham Canal Company y los promotores lo retiraron. Luego presentaron proyectos de ley separados para el Canal Stourbridge y el Canal Dudley, los cuales se convirtieron en leyes del Parlamento el 2 de abril de 1776 a pesar de la mayor oposición de la Compañía del Canal de Birmingham. [1] El cruce entre el canal Dudley y el canal Stourbridge estaba al pie del vuelo Black Delph de nueve esclusas.
Thomas Dadford, Sr. trabajó como ingeniero y topógrafo y actuó en esta capacidad hasta 1783, después de lo cual trabajó de manera más informal. La ley permitió a Dudley Canal Company recaudar £ 7.000 y esto se había suscrito en julio de 1778, pero fue insuficiente para financiar el trabajo. La empresa continuó pidiendo dinero sobre las acciones y recaudó £ 9.200 de esta manera, cada acción de £ 100 valía £ 128. Los trabajos de construcción se completaron el 24 de junio de 1779, aparte de un depósito de suministro de agua en Pensnett Chase , aunque poco tráfico utilizó el canal hasta que se completó el Canal Stourbridge en diciembre de ese año. Tal como se construyó, el canal terminaba en dos cuencas en Great Ox Leasow y Little Ox Leasow, ambas construidas en terrenos propiedad de TT Foley, uno de los principales accionistas. [2]
En 1784, las compañías Stourbridge y Dudley se acercaron al Canal de Birmingham en busca de un cruce. Esto implicaría la construcción de esclusas adicionales en Park Head y un túnel que se conectaría con el túnel minero existente de Lord Dudley que se une al Canal de Birmingham en Tipton. La Birmingham Canal Company estuvo de acuerdo, pero impuso elevados peajes al tráfico que utilizaba el cruce para compensar la pérdida de ingresos de las mercancías que anteriormente habrían viajado a través de Aldersely Junction. Lord Dudley acordó vender su túnel a Dudley Canal Company, pero nunca recibió ningún pago ya que los peajes beneficiosos y la utilidad del nuevo canal se consideraron una compensación adecuada. En julio de 1785 se obtuvo una ley del Parlamento para autorizar el trabajo que había sido inspeccionado por John Snape y John Bull y revisado por Dadford, quien luego se convirtió en ingeniero consultor. Abraham Lees era el director de ingeniería del lugar y el contrato principal para el túnel fue para John Pinkerton. Su ancho debía ser de 2,82 m (9,25 pies) con 2,1 m (7 pies) de altura libre y 1,7 m (5,5 pies) de agua. El contrato especificaba que debería estar terminado el 25 de marzo de 1788. En 1787, se pensó que el trabajo de Pinkerton era insatisfactorio y el trabajo se detuvo mientras se desarrollaban las discusiones. A Dadford se le pagó, Pinkerton tuvo que pagar la mitad de su fianza de 4.000 libras esterlinas y el trabajo se reanudó con Isaac Pratt a cargo. Fue miembro de los comités de la empresa del canal Stourbridge y Dudley. Lees mantuvo su puesto. [3]
En mayo de 1789 hubo más problemas cuando se descubrió que el túnel no era recto. Pratt dimitió y Josiah Clowes fue contratado para completar el proyecto. Terminó el túnel, construyó un nuevo cruce con el Canal de Birmingham en Tipton y un embalse en Gad's Green. La finalización se anunció en una junta de accionistas el 25 de junio de 1792 y la inauguración oficial fue el 15 de octubre. [4]
Con el túnel Dudley recién terminado, se celebró una reunión en Birmingham el 31 de agosto de 1792 en la que se propuso un canal desde Birmingham para dar servicio a las minas de carbón de Netherton. Al día siguiente, la Dudley Canal Company propuso su propia versión de un canal similar y tras reuniones con el canal de Worcester y Birmingham, a cuya línea se uniría, se acordó que quienes habían estado en la reunión recaudarían £61.500 y que el Las £28.500 restantes requeridas serían suscritas por los accionistas existentes de Dudley. La línea se construiría al mismo nivel que el Canal Dudley en Park Head.
Se requeriría un túnel de 3795 yardas (3470 m) en Lapal y uno más corto de 537 yardas (491 m) en Gosty Hill. Se iba a construir otro túnel corto en Halesowen, pero se convirtió en un corte y un puente cuando comenzaron las obras. La longitud del canal iba a ser de 10,8 millas (17,4 km), para lo cual el capital de trabajo sería de £ 90 000 con £ 40 000 adicionales si fuera necesario. John Snape llevó a cabo un estudio y, a pesar de la oposición del canal de Birmingham, el canal de Staffordshire y Worcestershire y un contingente de fundiciones de hierro en Wolverhampton , se obtuvo una ley del Parlamento ( 33 Geo. 3. c. 121) en 1793. El Stratford- Poco después se autorizó el canal Upon-Avon , que proporcionaría una conexión con Londres. [5]
La ruta original pasó a llamarse "Línea nº 1" para distinguirla de la nueva "Línea nº 2" que unía el canal en Park Head Junction, cerca de Netherton , con el canal de Worcester y Birmingham en Selly Oak , Birmingham a través de Halesowen y el túnel en Lapal . [6] El trabajo comenzó a principios de 1794 con Josiah Clowes como ingeniero y William Underhill como ingeniero residente. Clowes murió a principios de 1796 y Underhill dirigió todo el proyecto durante un año, tras lo cual Robert Whitworth llevó a cabo una inspección. Quedó satisfecho y Underhill continuó gestionando la construcción del túnel y un acueducto cerca del cruce con la Línea No.1, mientras que la gestión del resto del proyecto estuvo a cargo de Benjamin Timmins. La sección de Netherton a Halesowen se había construido aproximadamente 1 pie (0,30 m) de altura, pero esto se rectificó y el muelle de Halesowen abrió sus puertas a principios de 1797. [7]
La construcción de túneles resultó difícil. Se cavaron treinta pozos para proporcionar múltiples caras de trabajo, pero gran parte del recorrido transcurrió a través de arena y fue necesario bombear grandes cantidades de agua fuera de los trabajos utilizando tres máquinas de vapor. Las 90.000 libras esterlinas se habían gastado en mayo de 1796 y se utilizaron llamadas adicionales sobre las acciones para recaudar las 40.000 libras esterlinas adicionales autorizadas. En diciembre de 1796 se obtuvo otra ley del Parlamento ( 37 Geo. 3. c. 13) para autorizar £ 40.000 adicionales y cuando se completó la nueva ruta el 28 de mayo de 1798, se había solicitado un total de £ 162,50 por cada £. 100 acciones. Las acciones originales valían 118,75 libras esterlinas y los asuntos financieros se simplificaron emitiendo acciones adicionales para que todas tuvieran un valor nominal de 100 libras esterlinas. Lord Dudley renunció al comité en ese momento, después de haber dirigido la empresa durante veintidós años de construcción. El capital de trabajo había aumentado de sólo £7.000 a más de £200.000 en este período y no se habían pagado dividendos. El tráfico a través del nuevo túnel fue escaso hasta 1802, cuando el Canal de Stratford proporcionó un enlace con el Canal de Warwick y Birmingham (más tarde el Canal Grand Union ) y, por tanto, con Londres. El primer dividendo se pagó en 1804 y, aunque los dividendos nunca fueron elevados, promediaron alrededor del 4 por ciento entre 1826 y 1844. [8]
El túnel Dudley era popular entre los turistas y se mencionaba en las guías del castillo de Dudley escritas por el reverendo Luke Booker en 1825 y W. Harris en 1845. Hubo quejas de que el túnel a menudo estaba bloqueado por barcos de piedra caliza desatendidos, pero este problema parece haber sido resuelto en 1799, aunque no se menciona cómo se logró. El túnel también se vio afectado por el hundimiento de la minería de carbón local y se cerró periódicamente para permitir que se realizaran reparaciones. Trabajar con un barco cargado a través del túnel tomó aproximadamente 4 horas y esto causó congestión. Se consideraron varias formas de aliviar esto, incluido el transporte con cuerdas en 1840, pero se consideró que el costo de £ 6.000 era demasiado caro. El hundimiento en el túnel de Lapal fue peor y se cerró dos veces en 1801 y durante cuatro meses en 1805. [9]
Los incentivos para facilitar el paso a través del túnel Lapal comenzaron en 1820. Cualquier barco que transportara más de 15 toneladas podía reclamar un chelín y seis peniques (7,5 peniques) por contratar piernas adicionales. Esta cantidad se incrementó a tres chelines (15 peniques) en 1829, siempre que el barco transportara 18 toneladas. En 1841, el superintendente del canal, Thomas Brewin, ideó un plan que utilizaba un motor de bombeo de vapor y esclusas de parada en cada extremo del túnel para crear un flujo que ayudara al movimiento de los barcos. Esto resultó exitoso porque continuó usándose hasta 1914 y Brewin recibió una placa por valor de £ 50 en reconocimiento a su contribución. [10] En 1838, se hizo un corte de 400 yardas (370 m) en Lodge Farm para desviar el canal y dejar espacio para un depósito de almacenamiento y un motor de bombeo, y en 1842 se construyó el ramal corto de Withymoor. [11]
En 1813, el Canal de Birmingham había sugerido fusionarse con el Canal Dudley como una forma de evitar continuas reducciones en los peajes, pero no se tomó ninguna medida. [12] En 1845, con una serie de proyectos ferroviarios que amenazaban la rentabilidad del canal, un nuevo enfoque de Birmingham Canal Navigations fue visto más favorablemente y se acordó una fusión el 8 de octubre de 1845. Una ley del Parlamento ( 9 y 10 Vict . c. cclxix) para autorizarlo se obtuvo al año siguiente y el Canal Dudley dejó de ser una empresa independiente el 27 de julio de 1846. [13]
Las Navegaciones del Canal de Birmingham llevaron a cabo una serie de mejoras en la década de 1850. La construcción del túnel Netherton se inició el 31 de diciembre de 1855 y se completó el 20 de agosto de 1858. Fue el último túnel del canal que se construyó en Inglaterra y, en comparación con el túnel Dudley, era enorme, con alrededor de 27 pies (8,2 m) de lado a lado. lado al nivel del agua con camino de sirga a ambos lados. Se consideró necesario construir una inversión a través del túnel debido al terreno inestable causado por la minería debajo de su línea y se requirieron grandes muros de contención en cada extremo. Como resultado, el costo aumentó de £ 238 000 a £ 302 000 y se cobró un peaje del túnel para ayudar a recuperar el costo. Las luces de gas proporcionaban iluminación que luego fue reemplazada por iluminación eléctrica. La corta Línea de las Dos Esclusas se construyó para reducir la distancia recorrida por los barcos que pasan por el Túnel Lapal y se dirigen al Canal de Stourbridge. El túnel Brewins, que se había construido en Lodge Farm Cut en 1838, se convirtió en un corte y se reconstruyó el tramo Delph de nueve esclusas, y las siete del medio fueron reemplazadas por seis esclusas nuevas. Se eliminó un circuito al sur del túnel Netherton en Bumble Hole haciendo un nuevo corte. [14]
El túnel Dudley se cerró en 1884 para permitir la reconstrucción del extremo sur. Las obras se completaron y el túnel se reabrió el 23 de abril de 1885. Hubo un tráfico considerable de carbón y piedra caliza en dirección sur y escoria de alto horno en el viaje de regreso. El hundimiento afectó al canal en 1894 cuando una sección cerca de Blackbrook Junction, incluida parte de la línea Two Lock, cayó en una explotación minera. El canal permaneció cerrado durante algún tiempo mientras se realizaban las reparaciones. [15] Blowers Green Lock se construyó cerca del cruce de la Línea No. 1 y la Línea No. 2 en este momento para reemplazar dos cerraduras originales. [dieciséis]
Se construyó un muelle para Birmingham Battery and Metal Company en Selly Oak .
La línea original en Bumble Hole se convirtió en Bumble Hole Branch Canal y Boshboil Arm después de que un colapso del canal cortara parte del circuito. Después de haber sufrido hundimientos mineros durante años, la línea de dos esclusas se cerró en marzo de 1909 [15] y luego se rellenó. La línea ahora se encuentra bajo un polígono industrial de finales del siglo XX y sólo los cruces, los puentes del camino de sirga y unos pocos metros de canales regados. pero el canal no navegable permanece. [17]
Después de repetidos colapsos, el túnel Lapal fue abandonado en junio de 1917 [15] dejando un corto tramo navegable entre Selly Oak y una fábrica de ladrillos en California hasta 1953, después de lo cual fue drenado y rellenado.
Después de un período de desuso tras la nacionalización en 1948, las primeras sugerencias de que el canal y otros deberían ser restaurados fueron hechas por la recién formada Sociedad de Protección de Vías Navegables Interiores (IWPS) en 1959. [18] Sin embargo, la Comisión de Transporte Británica presentó su proyecto de ley anual. en 1961, en el que estaba previsto que el canal y el túnel de Dudley se cerraran inmediatamente, sin ninguna disposición para salvaguardar la ruta para una restauración futura. Tanto la Inland Waterways Association como la IWPS protestaron, pero las protestas fueron ignoradas [19] y el cierre se produjo en 1962. [20] A pesar de esto, la Staffordshire and Worcestershire Canal Society exploró el túnel a mediados de 1963, después de lo cual se construyó un túnel Dudley. El comité comenzó a realizar viajes en barco a través de él. Estos resultaron populares y el Comité se convirtió en la Sociedad de Preservación del Túnel del Canal de Dudley el 1 de enero de 1964, [21] y finalmente se convirtió en Dudley Canal Trust en 1970. [22]
El 26 de junio de 1970, el Consejo Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores, un comité gubernamental creado en mayo de 1968, celebró una conferencia de prensa en la que se hicieron recomendaciones sobre el futuro de las vías navegables "restantes" a la Junta Británica de Vías Navegables. "Restante" era una clasificación que indicaba que no había un futuro comercial obvio para la vía fluvial. Las recomendaciones incluyeron el regreso al estado de "cruceros" de nueve canales, incluido el Canal Dudley. El Waterways Recovery Group, formado en 1970 para coordinar la participación de voluntarios en la restauración del canal, comenzó a trabajar en el canal ese mismo año, generando conciencia pública sobre el canal y su potencial como servicio. [23] En diciembre de 1970, el Grupo de Trabajo sobre Navegación del Canal de Birmingham elaboró un informe, que se publicó a principios de 1971. Recomendaron a la Junta Británica de Vías Navegables que se conservara gran parte del sistema del Canal de Birmingham. Los canales se agruparon en cuatro categorías, las dos primeras de las cuales requerían poca acción o gasto para volverlos navegables. El Canal Dudley estaba en la tercera categoría, donde se sugirió que las autoridades locales por las que discurrían los canales deberían incluirse en los planes de restauración. Este plan de acción formó parte de la Ley de Transporte de 1968 y fue adoptado poco después para la sucursal del túnel Dudley. [24]
El renombrado Dudley Canal Trust comenzó a restaurar el canal. Durante el fin de semana del 26 al 27 de septiembre de 1971, organizaron "Dudley Dig and Cruise", en el que más de 600 personas limpiaron una cámara de esclusa y dos libras de escombros. [22] A principios de 1972, Dudley Corporation anunció que proporcionaría la mitad del costo de la restauración y que el extremo del túnel Park Head sería ajardinado como parte de un plan de regeneración de tierras abandonadas. [25] Se retiraron unas 50.000 toneladas de lodo del canal mediante dragado y las esclusas se reabrieron más tarde ese mismo año. El túnel Dudley fue reabierto en Semana Santa de 1973, en una ceremonia a la que asistieron unos 14.000 visitantes. [22] Un brazo corto al norte del túnel fue restaurado en 1977, como parte del proyecto del Black Country Museum . La financiación para esto fue proporcionada por el Plan de Creación de Empleo dirigido por la Comisión de Servicios de Mano de Obra , como una forma de proporcionar trabajo y formación a los desempleados. El consorcio pudo utilizar el museo como base para su barco de viaje eléctrico, que hasta entonces había llevado a más de 25.000 personas al túnel desde el inicio de los viajes en 1964. [26]
Los planes para la Línea No. 2 avanzaron en 1980, cuando se llevó a cabo una reunión de barcos en Hawne Basin, un antiguo intercambio del Great Western Railway , donde los tubos [ se necesita aclaración ] se trasladaron de los barcos a los trenes. El ferrocarril había cerrado en 1967 y la cuenca no había estado en uso desde entonces, pero treinta barcos asistieron a la manifestación y Combeswood Canal Trust desarrolló planes para convertirlo en un puerto deportivo. [27] [28]
Parte del túnel Lapal fue desenterrado durante la construcción de la autopista M5 durante la década de 1960 y el vacío se rellenó con hormigón. El Lapal Canal Trust está trabajando en la restauración de partes del canal perdido y en la sustitución de los túneles por una línea completamente nueva, que pasa sobre la colina a través de Woodgate Valley Country Park .
En febrero de 2012, se presentaron al Ayuntamiento de Birmingham planes para la regeneración del área de Selly Oak, que incluían una sección navegable del canal desde un nuevo cruce con Worcester y el canal de Birmingham hasta el puente Harborne Lane recientemente reconstruido a lo largo de la ruta del antiguo canal Dudley. . [29] [30]
El 28 de febrero de 2016, tras la reexcavación de parte del muelle Harborne Lane, una canoa remada por un miembro del Lapal Canal Trust, se convirtió en el primer barco desde 1953 en avanzar a lo largo de la parte oriental del canal que atraviesa Selly Oak Park y parte del cual permanece "en el agua". Los miembros del fideicomiso presentes sugirieron que este podría haber sido el primer barco que operó más allá de Harborne Lane Wharf, desde que se cerraron las fábricas de ladrillos en el extremo este del túnel Lapal en 1926. Se publicaron fotografías en el canal Lapal. Sitio web de confianza.
El canal forma un cruce final con el canal Stourbridge al pie de las ocho esclusas de Delph . Generalmente se las conoce como las Nueve Esclusas, aunque fueron reconstruidas en 1858 como un tramo de ocho. Hay un establo bien restaurado junto a la esclusa 3, [31] y una casa de guardas de esclusas catalogada de grado II cerca de la línea de las antiguas esclusas, que fue construida en 1779, probablemente con un diseño estándar de Thomas Dadford. [32] Por encima de las esclusas, el canal pasa por el centro comercial Merry Hill , construido en el sitio de Round Oak Steelworks después de su cierre en 1983. Aunque ha estado cerrado durante más de 100 años, una pasarela de hierro fundido, construida en 1858, todavía lleva el camino de sirga sobre la antigua entrada a la Línea Two Locks. Un terraplén en la ladera de una colina lleva el canal hasta Blowers Green Lock, que es la esclusa más profunda de Birmingham Canal Navigations, ya que reemplazó a dos esclusas anteriores que se vieron afectadas por el hundimiento. Cerca hay una sala de bombas, administrada por Dudley Canal Trust. En Park Head Junction, la Línea No. 2 se desvía hacia el sureste, pero la línea original continúa a través de tres esclusas hasta un cruce con los restos del Canal Pensnett y Grazebrook Arm, y hacia el portal sur del Túnel Dudley. [31] En el otro extremo está el Museo Black Country, que ofrece viajes en barco al túnel y las minas asociadas. [33]
Siguiendo la Línea No. 2 desde Park Head Junction, el canal pasa alrededor de Netherton Hill, donde hay fosas comunes para las víctimas del cólera en el cementerio de St. Andrew, después de lo cual pasa por un corte que es parte del corte realizado en 1838 para dar cabida al construcción del embalse Lodge Farm. El túnel Brewins se construyó aquí, pero se destapó después de 20 años. [31] Un brazo corto administrado por Withymoor Island Trust está ubicado en la orilla occidental y se utiliza para amarres. Más allá, Bumble Hole Branch rodea parcialmente Bumble Hole, un antiguo pozo de arcilla lleno de agua. Esta fue alguna vez la línea principal, pero la ruta con terraplenes que corta el circuito se construyó como parte del proyecto del túnel Netherton. Otra parte del antiguo circuito, Boshboil Arm, gira hacia el oeste frente a Windmill End Junction, donde al norte se encuentra el portal sur del túnel Netherton. [34] Tanto este portal [35] como el portal norte son estructuras catalogadas de grado II. [36]
Desde Windmill End Junction, la línea 2 continúa hacia el túnel cerrado Lapal. Alguna vez fue un área de industria, pero la mayor parte desapareció y fue reemplazada por urbanizaciones, unidades industriales ligeras y campos de juego. En el extremo norte del túnel Gosty, un área de descanso marca el lugar donde una vez se mantuvo un remolcador para tirar de barcazas a través del túnel. Más allá se encuentra Hawne Basin, remodelada como puerto deportivo después de que cesara su uso como intercambio ferroviario en 1967. La cabecera de navegación está justo más allá de la entrada de la cuenca. Gran parte de la ruta restante hasta la boca del túnel es rastreable, y Lapal Canal Trust ha llevado a cabo algunas restauraciones, como también lo ha hecho en el tramo desde el portal este hasta el canal de Worcester y Birmingham en Selly Oak. [34]
