El canal de Driffield es una vía fluvial de 18 kilómetros que atraviesa el corazón de la llanura Holderness hasta la ciudad comercial de Driffield , en el condado de East Riding of Yorkshire ( Inglaterra) . La sección norte es un canal y la sección sur forma parte del río Hull . Su construcción se autorizó en 1767 y se inauguró por completo en 1770. El uso inicial del canal se vio obstaculizado por un pequeño puente en Hull Bridge , cuyo mantenimiento estaba a cargo de Beverley Corporation. Tras una prolongada negociación, finalmente se lo reemplazó en 1804 y, al mismo tiempo, se construyó una nueva esclusa para mejorar los niveles de agua. Una característica curiosa de las nuevas obras fue que se gestionaron de forma bastante independiente durante muchos años: la navegación original se llamaba Old Navigation y las nuevas obras se llamaban New Navigation. No se fusionaron por completo hasta 1888.
La navegación se fue haciendo cada vez más rentable y, aunque los ferrocarriles llegaron a Driffield en 1846, la navegación siguió prosperando y aumentando su tráfico hasta la década de 1870, tras lo cual se produjo un declive gradual. Continuó obteniendo pequeños beneficios hasta la década de 1930, y el último tráfico comercial se produjo en 1951. Tras las propuestas de utilizarla como canal de suministro de agua en 1959, en 1968 se formó la Driffield Navigation Amenities Association, con el objetivo de restaurar la vía fluvial a una condición navegable. Un problema fue que ya no existía un organismo legal responsable de los activos, por lo que se formó el Driffield Navigation Trust, que asumió el papel de los comisionados originales. Desde entonces, la mayor parte de la navegación ha vuelto a ser navegable, aunque todavía hay algunos obstáculos para su pleno uso, causados por los puentes que se han rebajado o construido desde la década de 1950.
El canal de navegación Driffield está formado por partes del río Hull , en el East Riding de Yorkshire, y una sección del canal. Comienza cerca de Beverley , en el punto donde Aike Beck solía unirse al río, y es mareal hasta la esclusa de Struncheon Hill. Por encima de la esclusa, corre a través de un corte artificial, para volver a unirse al río hasta llegar a Emmotland . El ramal de Corpslanding sigue el curso original del río, mientras que el canal de navegación principal sigue Frodingham Beck hasta la unión de Fisholme. El Beck forma un ramal hacia North Frodingham , mientras que la línea principal continúa como un canal a través de Holderness Plain hasta la pequeña ciudad comercial de Driffield . El canal Leven solía dejar la navegación, en la sección del río mareal a 2 millas (3 kilómetros) al norte del puente Hull , pero ya no está conectado al río.
El río Hull se ha utilizado durante mucho tiempo para el transporte y, aunque en la década de 1760 los barcos pequeños podían llegar a Fisholme, todavía faltaban unos 8 km para llegar a la pequeña ciudad de Driffield . En 1765, los comerciantes de la ciudad, junto con los de Kilham, a 6 km más allá, se acercaron al ingeniero de canales John Smeaton para pedirle consejo sobre cómo las quillas podían llegar a Driffield. Sugirió una+1 ⁄ 4 mi (2,0 km) de corte desde cerca de Wansford hasta Driffield Beck. Se necesitaría una esclusa para compensar la diferencia de niveles, y calculó que el costo de construcción sería de £ 2,586. No se tomó ninguna medida, pero se consultó a John Grundy , quien sugirió un plan más amplio en diciembre de 1766. Esto implicaba un corte desde Fisholme hasta Driffield, con una cuenca en la ciudad y mejoras en Frodingham Beck, para que fuera navegable hasta el puente en Frodingham. [1]
La propuesta de Grundy formó la base para una ley del Parlamento , laLey de Navegación del Río Hull y Frodingham Beck de 1766 (7 Geo. 3. c. 97) que se concedió en mayo de 1767.[2]Eltítulo largode la ley decía:
Ley para mejorar la navegación del río Hull y Frodingham Beck, desde la desembocadura del río Aike Beck hasta el Clough, en la esquina este de Fisholme, y para ampliar dicha navegación, desde dicho Clough, hasta o cerca de la ciudad de Great Driffield, en el East Riding del condado de York. [3]
Se designaron comisionados, que tenían poderes para pedir dinero prestado, con el que financiar la construcción del canal. También tenían poderes sobre el río Hull debajo del canal, hasta Aike Beck . Hubo problemas iniciales. Se nombró a un hombre local llamado Richard Porter como ingeniero, pero fue reemplazado seis semanas después por Samuel Allam, por recomendación de Grundy. Se designaron dos contratistas en octubre de 1767, pero se dieron por vencidos y fueron reemplazados por una sociedad entre James Pinkerton y James Dyson, quienes finalmente construyeron todo el canal, incluida una alcantarilla en Driffield para proporcionar un suministro de agua. El canal se abrió progresivamente, con la primera sección completada el 12 de diciembre de 1768, la siguiente sección a Wansford abierta el 25 de mayo de 1769, y todo el canal se inauguró formalmente el 25 de mayo de 1770. La distancia por canal desde Emmotland a Driffield era de 5 millas (1,2 km) y la distancia por canal desde Emmotland hasta Driffield era de 10 millas (12 km) y la distancia por canal desde Emmotland hasta Driffield era de 10 millas (12 km).+3 ⁄ 4 mi (9,25 km), una reducción de 3 mi (5 km) en la distancia por río. [4]
El coste de la obra fue de unas 13.000 libras, más de lo estimado originalmente, y no había fondos suficientes para pagar a Pinkerton por su trabajo. Se pagaron intereses sobre el importe pendiente hasta que se pudiera pagar la factura. [5] Los planes originales para la sección del canal de navegación incluían cuatro esclusas, cada una de las cuales tenía un piso de madera, [5] y estaban construidas para acomodar quillas Humber "del tamaño de Driffield" de 61 por 14+1 ⁄ 2 pie (18,6 por 4,4 m). [6] Las quillas podían transportar un máximo de 100 toneladas, pero estaban limitadas a un máximo de 70 toneladas en la navegación debido a los límites de calado. Las esclusas iniciales eran:
En 1776, los comisionados recaudaron 2.000 libras adicionales, con las que esperaban construir una nueva esclusa en Thornham Bottoms, debajo de Snakeholme, y dragar el río que se encuentra debajo de ella. En su lugar, optaron por convertir la esclusa de Snakeholme en una escalera de dos esclusas , lo que permitió a los barcos utilizarla en un rango mayor de niveles de agua. Los planes para extender sus poderes más allá de Aike Beck, de modo que el puente Hull en Tickton pudiera agrandarse, fueron frustrados por Beverley Corporation en 1777, pero se llevaron a cabo algunos dragados de Frodingham Beck. El primer dragado registrado entre Emmotland y Aike Beck tuvo lugar en 1783, y posteriormente el dragado fue un elemento destacado en las cuentas. Los dividendos esperados del 5 por ciento no se materializaron, pero se pagaron dividendos en la mayoría de los años después de 1774, comenzando con el 1,5 por ciento y aumentando al 4 por ciento en 1790. En 1784, la navegación estaba generando suficientes ganancias para que los comisionados construyeran un almacén y un granero en Driffield. [7]
La década de 1790 fue un período de prosperidad para la navegación, ya que el comercio aumentó. En 1796, George Knowsley, un banquero que era uno de los acreedores hipotecarios, propuso más mejoras, pero aunque William Chapman presentó planes, se consideraron demasiado caros. Dos años más tarde, los comisionados estaban trabajando con William Wilberforce , su miembro local del Parlamento , para asegurarse de que las propuestas para el Proyecto de Ley de Drenaje de Beverley y Barmston no los afectaran negativamente. En 1797, consideraron nuevamente los problemas planteados por la pequeña abertura debajo del Puente Hull , y aunque Beverley Corporation dijo inicialmente que nunca lo alterarían, se llegó a un acuerdo después de prolongadas negociaciones, y en julio de 1801, una ley del Parlamento , laSe obtuvo la autorización para su reemplazo en la Ley de Navegación de Hull y Frodingham Beck de 1801 (41 Geo. 3. (UK)[8]El nuevo puente estuvo operativo en abril de 1804; la mitad del costo fue asumido por Richard Bethell, propietario delCanal Leven, con la condición de que los peajes para pasar por debajo del puente se redujeran significativamente.[9]
La ley del Parlamento también autorizó la construcción de un camino de sirga desde el puente hasta Fisholme y el puente Frodingham, un camino de sirga hasta Corps Landing, una nueva esclusa y un corte para eliminar una gran curva en el río. Un camino de sirga entre Beverley Beck y el puente fue eliminado de los planes para asegurar la cooperación de Beverley Corporation. Chapman fue el ingeniero oficial para las mejoras, con Thomas Atkinson designado para llevar a cabo las obras del río. Se construyó una nueva esclusa en Struncheon Hill , sobre la cual un nuevo corte de 3 ⁄ 4 mi (1,2 km) de largo la conectaba con Fisholme. Este trabajo se completó en 1805; el trabajo en la navegación hasta Corps Landing no se completó hasta 1811, y no incluyó un nuevo corte autorizado. El costo del trabajo fue de £ 6,143. Una característica curiosa de las nuevas obras fue que se gestionaron como una entidad completamente separada, con peajes, cuentas bancarias y actas independientes, hasta que la antigua navegación y la nueva se fusionaron, parcialmente en 1817 y totalmente en 1882. La nueva navegación pronto amortizó sus gastos y había pagado sus deudas en 1820. La antigua navegación pudo pagar dividendos del 5 por ciento a partir de 1797 y estableció un fondo de amortización en 1834, que le permitió pagar todos los atrasos en intereses en 1844. [10]
Los comisionados solicitaron asesoramiento jurídico en 1824 y, una vez convencidos de que estaban autorizados para hacerlo, construyeron muelles públicos en Corps Landing y Frodingham Bridge, que se completaron en 1825 y 1826. En 1826 se completó un nuevo almacén en Driffield y el tráfico aumentó, gracias a las reducciones de los peajes a medida que las compañías de navegación saldaban sus deudas. Cuando se presentó al Parlamento un proyecto de ley para autorizar la construcción de los muelles de Hull , los comisionados intentaron, sin éxito, insertar una cláusula que otorgara paso gratuito a los barcos de la navegación que pasaran por el río inferior pero no utilizaran las instalaciones del muelle. [11]
Incluso con la llegada del ferrocarril en 1846, el canal siguió prosperando. Los planes para realizar mejoras se aplazaron en 1845, cuando se desconocía el efecto de los ferrocarriles, pero aunque el Ferrocarril de Hull y Bridlington abrió una estación en Driffield en 1846, no se construyó un ramal propuesto a Frodingham, que habría ofrecido una competencia seria. Se elaboraron planes para realizar más mejoras en 1855, pero el proyecto de ley para autorizar la obra fue rechazado por preocupaciones sobre las inundaciones. Sin embargo, en 1870, el comercio comenzó a disminuir. A pesar de esto, los comisionados compraron una draga de vapor en 1898, que mantuvo el canal en buen estado y generó algunos ingresos, ya que fue alquilada a Beverley Corporation y Joseph Rank. En 1922, los peajes eran de 714 libras y los beneficios de 88 libras. En 1931, los ingresos fueron de 414 libras y los beneficios se redujeron a 11 libras. Esta cifra incluía £7, que se obtuvieron de embarcaciones de recreo que utilizaban la navegación. [12]
Con menos tráfico, menores ganancias y pocas perspectivas de crecimiento del comercio, los estándares de mantenimiento cayeron. En 1937, las esclusas y los puentes estaban en mal estado de reparación. Un informe de 1939 registra que el canal estaba lleno de maleza en toda su longitud. El agua comenzó a filtrarse a través de los bancos entre Whinhill y Snakeholme Lock y era evidente un peligro real para el drenaje de la tierra circundante. Se llevaron a cabo algunas obras de dragado a principios de la década de 1940, pero esto no hizo mucho por mejorar la condición del canal. La última embarcación comercial en llegar a Driffield fue el Keel Caroline cargado con 50 toneladas de trigo el 16 de marzo de 1945. La última embarcación comercial en la navegación fue el buque Ousefleet , que entregó carbón a Frodingham Wharf durante el período hasta diciembre de 1951.
Con la desaparición de la navegación comercial, el interés de los comisionados disminuyó. No lograron nombrar a sus propios sucesores y, en 1949, quedaban muy pocos para tomar decisiones legales. En 1955, se arregló el puente giratorio que cruzaba la navegación en Whinhill, aunque la Asociación de Vías Navegables Interiores recibió la garantía de que, si en el futuro se reabriera la navegación hacia Driffield , el puente sería eliminado. Otro obstáculo importante para la renovación de la navegación hacia Driffield se produjo en 1967, cuando el Consejo del Condado reemplazó el puente que lleva el derecho de paso público sobre la navegación en Wansford con un puente fijo. Dado que los comisionados no pudieron aceptar esto, ya que no tenían quórum , se desconoce la legalidad de esta acción. [13]
En 1956, las tres esclusas superiores del canal ya no se podían utilizar, [14] pero Hull Corporation anunció un plan para utilizar el canal para el suministro de agua a mediados de 1959. Esta acción impulsó a la Inland Waterways Association a calcular el coste de restaurarlo para la navegación, que se estimó en 17.000 libras esterlinas, y comenzó una campaña local para presionar a favor de este objetivo. [15] En 1968 se formó la Driffield Navigation Amenities Association (DNAA) para perseguir estos objetivos. Todos los comisionados originales habían fallecido y, como no se había nombrado a ninguno nuevo, no había propiedad legal de la navegación. Por tanto, la Amenities Association creó un fideicomiso de beneficencia, que los Charity Commissioners reconocieron, y los fideicomisarios del Driffield Navigation Trust se convirtieron en los nuevos comisionados, con la responsabilidad de la vía fluvial. Esto allanó el camino para que las dos organizaciones comenzaran a restaurar la vía fluvial en 1978, [6] aunque el acceso a los tramos inferiores ya había sido posible gracias a la renovación del Puente Bethels, un puente giratorio de bajo nivel, que se completó en Semana Santa de 1977. [16] Los voluntarios mantuvieron en funcionamiento las estructuras de navegación restantes para permitir la navegación a Brigham y North Frodingham , pero desde entonces, se han puesto a disposición subvenciones para financiar la restauración de nuevas secciones.
En 1996, la esclusa de la ciudad fue restaurada por completo gracias a la ayuda de voluntarios y a la recaudación de fondos. Este esfuerzo ayudó a obtener más subvenciones y, en 2003, se inauguraron oficialmente dos obstáculos importantes. El puente giratorio Brigham , inaugurado por última vez en la década de 1960 y luego reemplazado por una estructura fija en la década de 1970, fue restaurado y volvió a funcionar por completo. Esto permitió la navegación hasta la esclusa Snakeholme , 1+A 2 km de distancia. La esclusa de Snakeholme se inauguró oficialmente más tarde ese mismo año, aunque un puente fijo sobre la cola de la esclusa limita la altura libre a 1,8 m. Hay planes para reemplazarlo por un puente giratorio . Ese mismo año, los consultores de ingeniería WS Atkins recomendaron que se restaurara la navegación hasta su terminal original en Driffield, y estimaron que esto costaría unos 6,4 millones de libras esterlinas. En comparación con el costo, estimaron que los beneficios para la economía local superarían las 310 000 libras esterlinas por año. [17]
En 2005, se restauró la esclusa de Whinhill y se abrió a la navegación, [18] aunque se había colocado otro puente fijo de acceso a la granja sobre la cámara de la esclusa y se limitó su uso a embarcaciones de 15 pies (5 m) de eslora o menos.
La financiación necesaria para restaurar la esclusa de Wansford se consiguió a mediados de 2008 y las obras comenzaron más tarde ese mismo año. La primera prioridad fue la creación de un canal de alivio de inundaciones (bywash) alrededor del lado sur de la esclusa para transportar el exceso de caudal durante los períodos de fuertes lluvias. Este trabajo se completó en otoño de 2008. Las etapas finales de la restauración se completaron durante la primavera y principios del verano de 2009. Las nuevas compuertas se instalaron durante abril y mayo y se llevó a cabo un importante trabajo de restauración en el muro norte de la cámara de la esclusa. Se quitaron los tablones de retención y la esclusa se puso en funcionamiento el 30 de mayo de 2009, con el primer barco en más de 60 años entrando en la esclusa.
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