Un gasero , buque gasero , buque gasero o buque tanque GLP es un buque diseñado para transportar GLP , GNL , GNC o gases químicos licuados a granel . [1]
El transporte marítimo de gases licuados comenzó en 1934, cuando una importante empresa internacional puso en funcionamiento dos buques cisterna combinados de petróleo y GLP. [2] Los barcos, básicamente petroleros, se habían convertido instalando pequeños recipientes a presión remachados para el transporte de GLP en los espacios de los tanques de carga. Esto permitió el transporte a largas distancias de volúmenes sustanciales de un subproducto de la refinería de petróleo que tenía claras ventajas como combustible doméstico y comercial. El GLP no sólo es inodoro y no tóxico, también tiene un alto poder calorífico y un bajo contenido de azufre, lo que lo hace muy limpio y eficiente a la hora de quemarlo.
Hoy en día, la mayoría de los buques transoceánicos de GLP totalmente presurizados están equipados con dos o tres tanques de carga horizontales, cilíndricos o esféricos y tienen capacidades típicas de entre 20.000 y 90.000 metros cúbicos y una longitud total que oscila entre 140 m y 229 m. Los nuevos buques transportadores de GLP están diseñados para un sistema de propulsión de combustible dual que posee la capacidad de utilizar GLP o combustible diésel de forma selectiva. [3] Todavía se construyen en gran número barcos totalmente presurizados que representan una forma sencilla y rentable de transportar GLP hacia y desde terminales de gas más pequeñas .
Estos barcos transportaban gases en estado semipresurizado/semirefrigerado. [4] Este enfoque proporciona flexibilidad, ya que estos transportadores pueden cargar o descargar en instalaciones de almacenamiento tanto refrigeradas como presurizadas. Los vehículos semipresurizados/semirefrigerados incorporan tanques cilíndricos, esféricos o bilobulares que transportan propano a una presión de 8,5 kg/cm 2 (121 psi) y una temperatura de -10 °C (14 °F).
Los buques transportadores de etileno son los más sofisticados de los buques cisterna de gas y tienen la capacidad de transportar no sólo la mayoría de las otras cargas de gas licuado sino también etileno en su punto de ebullición atmosférico de -104 °C (-155 °F). [5] Estos barcos cuentan con tanques de carga cilíndricos, aislados y de acero inoxidable capaces de acomodar cargas de hasta una gravedad específica máxima de 1,8 a temperaturas que oscilan entre un mínimo de -104 °C y un máximo de +80 °C (176 °F). y a una presión máxima del depósito de 4 bar.
Están construidos para transportar gases licuados a baja temperatura y presión atmosférica entre terminales equipadas con tanques de almacenamiento totalmente refrigerados. [6] Sin embargo, la descarga a través de una bomba de refuerzo y un calentador de carga hace posible la descarga también a tanques presurizados. El primer buque cisterna de GLP construido expresamente fue el m/t Rasmus Tholstrup de un astillero sueco con un diseño danés. Los tanques prismáticos permitieron maximizar la capacidad de carga del barco, lo que hizo que los barcos totalmente refrigerados fueran muy adecuados para transportar grandes volúmenes de carga, como GLP, amoníaco y cloruro de vinilo, a largas distancias. Hoy en día, los barcos totalmente refrigerados tienen una capacidad de 20.000 a 100.000 m 3 (710.000 a 3.530.000 pies cúbicos). Los transportadores de GLP en el rango de tamaño de 50.000 a 80.000 m 3 (1.800.000 a 2.800.000 pies cúbicos) a menudo se denominan VLGC (muy grandes transportadores de gas). Aunque los buques de GNL suelen ser más grandes en términos de capacidad cúbica, este término normalmente sólo se aplica a los buques de GLP totalmente refrigerados.
El principal tipo de sistema de contención de carga utilizado a bordo de los buques modernos totalmente refrigerados son los tanques independientes con aislamiento de espuma rígida. El aislamiento utilizado suele ser espuma de poliuretano. Los barcos más antiguos pueden tener tanques independientes con aislamiento de perlita poco relleno. En el pasado, se construyeron algunos barcos totalmente refrigerados con tanques integrales o de semimembrana y tanques de aislamiento interno, pero estos sistemas solo han mantenido un interés mínimo. La gran mayoría de estos buques actualmente en servicio han sido construidos por astilleros del Japón y Corea.
La mayoría de los buques de GNL tienen entre 125.000 y 135.000 m 3 (4.400.000 y 4.800.000 pies cúbicos) de capacidad. En la flota moderna de buques metaneros existe una interesante excepción en cuanto al tamaño de los buques. Se trata de la introducción de varios barcos más pequeños de entre 18.000 y 19.000 m 3 (640.000 y 670.000 pies cúbicos) que se construyeron en 1994 y posteriormente para atender las necesidades de importadores de volúmenes más pequeños.
Los buques transportadores de gas natural comprimido (GNC) están diseñados para transportar gas natural a alta presión. [7] La tecnología de transporte de GNC se basa en alta presión, generalmente superior a 250 bar (2900 psi), para aumentar la densidad del gas y maximizar la posible carga útil comercial. Los transportadores de GNC son económicos para el transporte marítimo de media distancia [8] y dependen de la adopción de recipientes a presión adecuados para almacenar GNC durante el transporte y del uso de compresores de carga y descarga adecuados para recibir el GNC en la terminal de carga y entregar el GNC en la terminal de descarga. [9]
Estos buques están diseñados para transportar gas licuado. Los constructores de buques transportadores de gas licuado son:
Corea del Sur, Japón y China son los principales países donde se construyen camiones cisterna de GLP, aunque en menor número se construyen en los Países Bajos y Bangladesh.
Los Códigos de Gas, desarrollados por la Organización Marítima Internacional, se aplican a todos los gaseros independientemente de su tamaño. Hay tres códigos de gas y se describen a continuación.
Gaseros construidos después de junio de 1986 ( Código CIG ). [10] El Código IGC que se aplica a los nuevos gaseros (construidos después del 30 de junio de 1986) es el Código Internacional para la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel. En resumen, este Código se conoce como Código CIG. El Código IGC, en virtud de las enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), es obligatorio para todos los buques nuevos. Como prueba de que un buque cumple con el Código, debería llevar a bordo un Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel. En 1993, se enmendó el Código CIG y las nuevas normas entraron en vigor el 1 de julio de 1994. Los buques cuya construcción comenzó el 1 de octubre de 1994 o después deben aplicar la versión enmendada del Código, pero los buques construidos antes pueden cumplir con las ediciones anteriores del Código. Código CIG.
Gaseros construidos entre 1976 y 1986 ( Código GC ) Las normas que rigen los gaseros construidos después de 1976 pero antes de julio de 1986 están incluidas en el Código para la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel. Se le conoce como Código de Gasero o Código GC de forma abreviada. Desde 1975, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha aprobado cuatro conjuntos de enmiendas al Código GC. La última fue adoptada en junio de 1993. No todas las enmiendas necesariamente son acordadas por todos los gobiernos. Aunque este Código no es obligatorio, muchos países lo han implementado en su legislación nacional. En consecuencia, la mayoría de los fletadores esperarán que dichos buques cumplan las normas del Código y, como prueba de ello, lleven a bordo un Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel.
Gaseros construidos antes de 1977 ( Código de Buques Existentes ) [11] Las normas que rigen a los gaseros construidos antes de 1977 están contenidas en el Código para Buques Existentes que Transportan Gases Licuados a Granel. Su contenido es similar al Código GC, aunque menos extenso. El Código de Buques Existente se completó en 1976 después de que se redactara el Código GC. Por lo tanto, resume la práctica actual de construcción naval en ese momento. Sigue siendo una recomendación de la OMI para todos los gaseros de esta flota de barcos más antigua. El Código no es obligatorio, pero algunos países lo aplican para el registro de buques y en otros países como un cumplimiento necesario antes de la entrada al puerto. En consecuencia, los fletadores exigen que muchos buques de esta antigüedad cumplan las normas del Código y lleven a bordo un Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel.
Un sistema de contención de carga es el dispositivo total para contener carga que incluye, cuando esté instalado:
Para cargas transportadas a temperaturas entre -10 y -55 °C (14 y -67 °F), el casco del barco puede actuar como barrera secundaria y, en tales casos, puede ser un límite del espacio de bodega.
Los tipos básicos de tanques de carga utilizados a bordo de los gaseros se ajustan a la siguiente lista:
Tipo independiente [12]
Los tanques independientes tipo A son prismáticos y están soportados sobre bloques aislantes que generalmente consisten en calzos de madera y están ubicados mediante calzos antivuelco ubicados en la parte superior del tanque dentro del espacio vacío y calzos antiflotación ubicados dentro del espacio vacío, generalmente justo encima del Tanques de doble fondo. Los tanques normalmente están divididos por un mamparo central estanco a los líquidos; Gracias a esta característica, junto con la parte superior biselada del tanque, se reduce el efecto de superficie libre del líquido y, por tanto , se aumenta la elevación virtual del centro de gravedad y la estabilidad. Cuando estos tanques de carga están diseñados para transportar GLP (a -50 °C), el tanque se construye con acero al manganeso de grano fino y bajo en carbono o incluso con acero inoxidable, como se ve en los barcos de clase J de Maersk . [13] El espacio de bodega (espacio vacío) en este diseño normalmente se llena con gas inerte seco o nitrógeno, pero puede ventilarse con aire durante un paso libre de lastre o gas. El diseño Conch ha sido desarrollado para el transporte de GNL (a -163oC). El material de estos tanques de carga debe ser acero con un 9% de níquel o aluminio. El ajuste de vapor de alivio máximo permitido (MARVS) es < 0,7 bar.
Los tanques independientes tipo B son generalmente esféricos y están soldados a un faldón cilíndrico vertical, que es la única conexión con el casco principal del barco. El espacio de bodega (espacio vacío) en este diseño normalmente se llena con gas inerte seco o nitrógeno, pero puede ventilarse con aire durante un paso libre de lastre o gas. Una cúpula protectora de acero cubre la barrera principal sobre el nivel de la plataforma y el aislamiento encierra el exterior de la superficie de la barrera principal. Este sistema de contención se ha utilizado para el transporte de GNL . El material de construcción es acero al níquel al 9% o aluminio. [14] El ajuste máximo permitido de vapor de alivio (MARVS) es < 0,7 bar.
Los tanques independientes tipo C son recipientes a presión de cubierta o tanques de presión cilíndricos montados horizontalmente sobre dos o más cimientos en forma de cuna. Los tanques podrán instalarse sobre, debajo o parcialmente debajo de la cubierta y estar situados tanto longitudinal como transversalmente. Los tanques de tipo lóbulo se utilizan comúnmente en el extremo delantero del barco, para mejorar la mala utilización del volumen del casco. Este sistema de contención se utiliza para buques de GLP, etileno y GNL de pequeña escala. El material, si se utiliza para la construcción de tanques diseñados para transportar etileno , es acero al níquel al 5%. El ajuste máximo permitido de vapor de alivio (MARVS) es > 0,7 bar.
Algunos otros tipos como:
han sido completamente diseñados y aprobados, pero aún no se han utilizado comercialmente.
El cloruro de vinilo que se transporta comúnmente en los vehículos gaseosos es conocido como carcinógeno humano , particularmente cáncer de hígado . [16] No sólo es peligroso cuando se inhala, sino que también puede ser absorbido por la piel. La irritación de la piel y el lagrimeo de los ojos indican que pueden estar presentes niveles peligrosos de VCM en la atmósfera. Se debe tener precaución al manipular dichas cargas; se deben usar en todo momento precauciones como el uso de trajes químicos, aparatos de respiración autónomos (SCBA) y gafas protectoras herméticas para evitar la exposición. El cloro y el amoníaco son otras cargas tóxicas que se transportan. [17]
Casi todos los vapores de carga son inflamables. Cuando se produce la ignición, no es el líquido el que arde sino el vapor desprendido. Las explosiones sin llama que resultan del contacto repentino del líquido de carga frío con el agua no liberan mucha energía. Los incendios en piscinas que son el resultado de una fuga de líquido de carga que se incendia y los incendios en chorro que son el resultado de una fuga que se incendia son peligros graves. Los incendios repentinos ocurren cuando hay una fuga y no se encienden inmediatamente, sino después de que los vapores viajan cierta distancia a favor del viento y se encienden, y son extremadamente peligrosos. [18] Las explosiones de nubes de vapor y las explosiones de vapor en expansión de líquidos en ebullición son los riesgos de inflamabilidad más graves en los buques gaseros.
Las cargas se transportan a temperaturas extremadamente bajas, de 0 a -163 °C (32 a -261 °F) y, por lo tanto, la congelación debida a la exposición de la piel a vapores o líquidos fríos es un peligro muy real.
La asfixia ocurre cuando la sangre no puede llevar suficiente oxígeno al cerebro . Una persona afectada puede experimentar dolor de cabeza, mareos e incapacidad para concentrarse, seguidos de pérdida del conocimiento . En concentraciones suficientes, cualquier vapor puede provocar asfixia, sea tóxico o no.
1. Exposición a más de 2000 ppm (mortal en 30 minutos), 6000 ppm (mortal en minutos), 10 000 ppm (mortal e intolerable para la piel desprotegida ).
2. El amoníaco anhidro no es peligroso cuando se maneja adecuadamente, pero si no se maneja con cuidado puede ser extremadamente peligroso. No es tan combustible como muchos otros productos que usamos y manipulamos todos los días. Sin embargo, las concentraciones de gas arden y requieren precauciones para evitar incendios.
3. La exposición leve puede causar irritación en los ojos , la nariz y los tejidos pulmonares . La respiración prolongada puede provocar asfixia . Cuando se inhalan grandes cantidades, la garganta se hincha y las víctimas se asfixian. La exposición a vapores o líquidos también puede causar ceguera.
4. La naturaleza absorbente de agua del amoníaco anhidro que causa el mayor daño (especialmente en los ojos, la nariz, la garganta o los pulmones) y que puede causar daños permanentes. Es un gas incoloro a presión atmosférica y temperatura normal, pero bajo presión se transforma fácilmente en líquido. El amoníaco anhidro tiene una alta afinidad por el agua. El amoníaco anhidro es un compuesto higroscópico, esto significa que buscará una fuente de humedad que puede ser el cuerpo del operador, el cual está compuesto en un 90 por ciento de agua. Cuando un cuerpo humano está expuesto al amoníaco anhidro, el congelamiento químico penetra en la piel, los ojos o los pulmones. Esta atracción pone en mayor riesgo los ojos, los pulmones y la piel debido a su alto contenido de humedad. Las quemaduras cáusticas se producen cuando el amoníaco anhidro se disuelve en el tejido corporal. La mayoría de las muertes por amoníaco anhidro son causadas por daños graves en la garganta y los pulmones por una explosión directa en la cara. Una preocupación adicional es el bajo punto de ebullición del amoníaco anhidro. El producto químico se congela al contacto a temperatura ambiente. Provocará quemaduras similares, pero más graves, a las provocadas por el hielo seco. Si se expone a un frío intenso, la carne se congelará. Al principio, la piel se enrojecerá (pero luego se volverá blanca); el área afectada es indolora, pero difícil de tocar; si no se trata, la carne morirá y puede gangrenarse .
5. El ojo humano es un órgano complejo compuesto por aproximadamente un 80 por ciento de agua. El amoníaco bajo presión puede causar daños oculares extensos y casi inmediatos. El amoníaco extrae el líquido y destruye las células y el tejido del ojo en minutos.
6. El drenaje de amoníaco al mar durante el preenfriamiento del brazo duro o durante las operaciones de desconexión no es una operación ecológica. Como una pequeña cantidad de amoníaco tan baja como 0,45 mg/L (1,6 × 10 −8 lb/cu in) (LC50) es peligrosa para el salmón según la ICSC, EE. UU. El consumo de este tipo de pescado podría ser peligroso para los humanos. [ cita necesaria ]
