Una calle viva es una calle diseñada teniendo en cuenta los intereses de los peatones y ciclistas , proporcionando espacios enriquecedores y experienciales. Las calles vivas también actúan como espacios sociales, permitiendo que los niños jueguen y fomentando las interacciones sociales a escala humana, de forma segura y legal. Las calles vivas tienen en cuenta a todos los peatones y otorgan un acceso igualitario a las personas mayores y a las personas discapacitadas. [1] Estas vías todavía están disponibles para el uso de vehículos motorizados ; sin embargo, su diseño apunta a reducir tanto la velocidad como el predominio del transporte motorizado. La reducción del predominio de los vehículos motorizados crea más oportunidades para el transporte público.
Living Streets logra estas estrategias mediante la implementación del enfoque de espacio compartido . Al reducir las demarcaciones entre el tráfico vehicular y los peatones se crea un espacio cohesivo sin segregar los diferentes modos de transporte. El estacionamiento de vehículos también puede restringirse a lugares designados.
Estos principios de diseño de calles se popularizaron por primera vez en los Países Bajos durante la década de 1970, y la palabra holandesa woonerf (lit. terrenos residenciales) se utiliza a menudo como sinónimo de calle viva.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico del Departamento de Transporte de los Estados Unidos se centra principalmente en el tráfico vehicular y en cómo optimizar su movimiento. [2] Las calles se desarrollan para simplificar las tareas de la carretera y crear uniformidad. La apariencia y sensación uniformes de la carretera reducen el tiempo de percepción/reacción, lo que brinda a todos interpretaciones similares, lo que es vital para su desempeño. (2) El diseño de los dispositivos de control de tráfico también crea una constante cuando se requiere mantenimiento. Estos dispositivos se centran en el usuario del vehículo para brindar un significado y un comando adecuados. [2] Por el contrario, el concepto de una calle viva se centra en crear lugares más saludables, más transitables y más habitables, al tiempo que se optimizan los beneficios ambientales. [2] Las calles vivas tienen como objetivo priorizar la seguridad de todos los usuarios de la calle, especialmente los grupos más vulnerables, como los peatones y los ciclistas, al mejorar la infraestructura para acomodar a todos los usuarios de la calle. La calle viva otorga una mayor prioridad a los peatones en lugar del tráfico vehicular. [3]
El estudio de habitabilidad de calles del profesor de diseño urbano Donald Appleyard en la década de 1970 sugirió que las calles en los Estados Unidos a menudo eran ruidosas, contaminadas y peligrosas, y que tanto los residentes como las ciudades no se sienten en control de la creación de entornos callejeros limpios y seguros. [4] Las calles habitables tienen como objetivo crear entornos más limpios y seguros [5] "ecologizando" [ se necesita más explicación ] las calles y creando espacios donde los automóviles sean huéspedes de los peatones y ciclistas. La ecologización consiste en mejorar el entorno natural y construido mediante la reactivación y el desarrollo de parques comunitarios, jardines y árboles callejeros. Establecer calles vivas es una forma en que las comunidades pueden hacer crecer su infraestructura urbana; un mayor desarrollo de estas estrategias urbanas puede garantizar que los activos ambientales brinden su máximo potencial. [6] Este concepto prioriza el medio ambiente y la comunidad sobre la accesibilidad y el movimiento del tráfico. El woonerf holandés es un ejemplo de este concepto: elimina los espacios exclusivos para peatones y tráfico vehicular, en su lugar fomenta que toda la calle sea accesible para los peatones y proporciona medidas de calma del tráfico para los vehículos. [7] El entorno residencial domina el entorno construido en la calle, los residentes reemplazan sus calles de ladrillo e integran más espacios verdes para producir un camino sinuoso y serpenteante. [7] En su artículo Reclaiming the Residential Street as a Play Place (Recuperando la calle residencial como lugar de juegos ), Trantle y Doyle sostienen que las calles residenciales aumentan la seguridad del tráfico y es más probable que los niños jueguen cerca o en la calle. [8] La calle residencial ofrece igualdad de oportunidades para peatones, ciclistas y vehículos, pero los peatones tienen prioridad sobre los vehículos. Esta calle residencial urbana ha demostrado que tiene éxito en los Países Bajos. [7]
La calle viva reinventa el papel de la calle al reconsiderar su propósito y a quién está destinada a servir. La calle puede ser más fresca, más segura y más transitable cuando se implementa. Las calles vivas producen espacios más atractivos que promueven la salud y el bienestar del usuario. [9] Los espacios crean cohesión social dentro de un vecindario y aumentan el sentido de comunidad al tiempo que refuerzan la identidad cultural. [9] Las calles vivas pueden servir como un espacio recreativo para el vecindario y mejorar la calidad del aire a través de la reducción de las emisiones de carbono y otros contaminantes del aire, así como mejorar la cantidad y la calidad del agua. Las calles vivas también pueden prevenir la erosión y las inundaciones a través de la infraestructura verde, la gestión de las aguas pluviales y la reutilización. [10] Las calles vivas combinan tres componentes importantes: ser verdes , frescas y completas. [3]
El diseño de calles verdes implica la implementación de estrategias de gestión de aguas pluviales para proteger las fuentes de agua cercanas de los contaminantes y fomentar la reutilización del agua . Las calles verdes ayudan a aliviar los problemas de seguridad hídrica . [3] Los sistemas de drenaje dentro de una ciudad están diseñados para proporcionar una salida para la escorrentía que proviene de superficies impermeables. [3] La gestión del agua en la fuente reduce los contaminantes transportados a los suministros de agua locales. Los contaminantes pueden ser perjudiciales para los ecosistemas locales y la calidad del agua. [11] La introducción de infraestructura verde en los desarrollos urbanos puede compensar las oportunidades perdidas para que el agua subterránea se infiltre en el entorno natural. La infraestructura verde incluye pavimentos permeables, estas superficies porosas permiten que la escorrentía se infiltre en la superficie. [12] Las celdas de biorretención o bioswales son áreas que contienen vegetación que se planta en suelo diseñado. El suelo permite la filtración y el almacenamiento de aguas pluviales, recargando los suministros de aguas subterráneas. La producción de copas de árboles es otro aspecto del diseño de calles verdes. Los árboles de la calle con un drenaje adecuado permiten que la escorrentía del agua de lluvia penetre en el suelo y ralentice la escorrentía de aguas pluviales . [12] Los árboles de las calles también reducen los efectos de la isla de calor urbana (ver "Calles frescas" a continuación) al proteger las superficies pavimentadas del calor, el ambiente se mantiene fresco. También utilizan el enfriamiento por evaporación y pueden secuestrar carbono , mejorando la calidad del aire y reduciendo las emisiones de carbono. [13] La implementación de calles verdes ayuda a reducir la escorrentía de aguas pluviales al tiempo que aumenta la calidad y el suministro de agua al entorno urbano. Creando más resiliencia al cambio climático con una comunidad más saludable. [12]
Las calles frescas tienen como objetivo reducir los efectos de la isla de calor urbana (UHI). Las calles tradicionales están hechas de materiales oscuros e impermeables que absorben la energía del sol y crean temperaturas circundantes más cálidas, lo que aumenta las emisiones y las temperaturas de las aguas pluviales. [14] Estas superficies crean una demanda de aire acondicionado para enfriar las estructuras. El aumento del acondicionamiento contribuye a mayores necesidades de electricidad, lo que aumenta la demanda general dentro de una ciudad. [14] Las condiciones más cálidas aumentan la energía máxima durante los días calurosos de verano, ya que el aire acondicionado, las luces y los electrodomésticos contribuyen a la necesidad de energía. La sobrecarga de los sistemas y las redes de energía puede provocar apagones. Las compañías eléctricas pueden implementar apagones o caídas de tensión controladas durante este tiempo para reducir el tiempo total de interrupción. [14] Las condiciones más cálidas pueden dañar la salud humana, causando malestar general, dificultades respiratorias, calambres por calor, agotamiento y golpes de calor no fatales. [14] La implementación de infraestructura verde y el reemplazo de materiales oscuros e impermeables es una solución para enfriar el entorno circundante y la escorrentía de aguas pluviales. La implementación de infraestructura verde como jardines de lluvia, jardineras y estacionamiento verde puede reducir los efectos de la isla de calor urbana. [12] Reducir las superficies oscuras impermeables con materiales de colores más claros reduce la temperatura del aire ya que la superficie de la calle refleja la energía solar. [15] Las calles frescas ayudan a crear comunidades más frescas para los residentes dentro de ellas. Al reducir el uso de energía, aumentar la calidad del agua y disminuir las emisiones. [16] En consecuencia, las temperaturas más bajas reducen tanto las emisiones como la temperatura. Esto significa que las comunidades pueden tener menos enfermedades relacionadas con la temperatura, y la temperatura de la escorrentía de aguas pluviales reduce su impacto en la vida acuática en las aguas receptoras. [17] Estas superficies más claras también son más resistentes a la degradación por calor, y sus propiedades reflectantes permiten una mayor visibilidad durante la noche. [3] Un aumento en la reflectividad también contribuye a la reducción del uso de energía. Las luces de la calle pueden hacer funcionar una bombilla de menor potencia, lo que reduce la demanda. [3] Las calles frescas crean entornos con temperaturas del aire reducidas, lo que genera más comodidad.
Las calles completas son accesibles, cómodas y seguras para peatones y ciclistas. Al implementar estrategias de desarrollo urbano, se promueven los viajes activos , la participación comunitaria y el acceso seguro para desarrollar una calle para todos los usuarios. Tienen como objetivo proporcionar equidad social para todos los usuarios. Los vecindarios de bajos ingresos son los más vulnerables a las calles incompletas. Las calles incompletas afectan negativamente a las comunidades circundantes, ya que las condiciones pueden ser inseguras y crear riesgos más significativos para los peatones. [18] Las calles incompletas tienen un mayor potencial de accidentes o lesiones, y los efectos relacionados con la contaminación del aire también pueden influir en los peatones. [18] Las calles incompletas crean condiciones desafiantes para que los peatones caminen o anden en bicicleta. Las calles incompletas crean barreras que dependen del automóvil y están diseñadas solo teniendo en cuenta los automóviles. [18] Las calles completas brindan a los conductores y otros peatones oportunidades para alterar sus medios de transporte. La reducción del tráfico vehicular aumenta la transitabilidad y la seguridad de las bicicletas. [3] Las calles completas brindan la máxima prioridad a la caminata y al transporte sostenible. [19] Las calles completas evalúan factores como la duración del viaje, la gradación del camino y las condiciones climáticas típicas para ver si es posible el viaje activo. [3] Cada diseño de una calle completa incluye varios elementos. Las estrategias de diseño en calles completas incluyen reducciones de carriles / reducciones de ancho, disminuyendo el derecho de paso de los vehículos, devolviendo la calle a los peatones y creando oportunidades para carriles para bicicletas. [3] Pasos peatonales elevados: un dispositivo para calmar el tráfico que lleva el tráfico motorizado al nivel en el que caminan los peatones. Las extensiones de aceras y las medianas aumentan el espacio para los servicios de la calle, como plantas, bancos y árboles. [20] Las estrategias implementadas dentro de las calles completas mejoran la salud general y fortalecen los ecosistemas urbanos. Las calles completas crean entornos que incitan a los peatones a caminar o andar en bicicleta. [19] Los espacios creados en una calle completa también fomentan las interacciones sociales y las áreas productivas. Las ciudades están diseñando activamente calles para priorizar el tráfico peatonal de manera eficiente y segura, crear calles que reduzcan la contaminación del aire y absorban la escorrentía de las tormentas. (40) El desarrollo de calles completas también considera la tecnología futura. El desarrollo futuro de vehículos autónomos reducirá la demanda de estacionamiento. [19]
Desde finales del siglo XIX, los urbanistas estadounidenses se han enfrentado a problemas relacionados con la congestión del tráfico y la seguridad vial. Los dos diseños típicos de los barrios estadounidenses eran el plano en cuadrícula y la calle curvilínea, pero las preocupaciones por la seguridad de los vehículos de motor dieron lugar a nuevos patrones de calles en la década de 1920, uno de los cuales fue la "unidad de barrio". El plan Radburn desarrollado por Henry Wright y Clarence Stein a finales de la década de 1920, así como la propuesta de Clarence Perry en 1933, utilizaron la "unidad de barrio" para tratar de fomentar la prevención del tráfico en las calles residenciales. [21]
En las décadas de 1930 y 1940, el aumento del tráfico en las carreteras provocó la publicación del Community Builders Handbook. Escrito por la Administración Federal de Vivienda , el manual proporcionó una jerarquía de tipos de calles como arteriales, colectoras y accesos menores. [21] Sin embargo, todavía se observaban condiciones inseguras y los tipos de calles no cumplían con su propósito. [22] Después de esto, se utilizaron callejones sin salida y desviadores en lugares como Montclair y Grand Rapids para alentar a las calles a cumplir con su tipo de calle asignado. [21] En las décadas de 1950 y 1960, los amplios proyectos de desarrollo urbano relacionados con la construcción de viviendas y carreteras trajeron consigo mayores volúmenes de tráfico y mejoras centradas en el flujo de vehículos motorizados. [21] El tráfico en las ciudades de Colin Buchanan , publicado en 1963 en Inglaterra, presentó a sus compañeros estadounidenses el concepto de "áreas ambientales", lugares donde los peatones están a salvo de los vehículos motorizados. [21] Reconoció que cada calle tenía una capacidad ambiental y que la seguridad de los peatones, la contaminación atmosférica y acústica y la iluminación eran cuestiones de especial interés. Este informe influyó en el diseño de países como Suecia y Australia, así como en el Plan de Diseño Urbano de San Francisco . [4]
A nivel nacional, la Administración Federal de Carreteras patrocinó un estudio realizado por Donald Appleyard en la década de 1970 para analizar los impactos del tráfico en las calles residenciales. [23] A partir del estudio (que examinó 500 hogares en el área de San Francisco en comparación con otros diseños de calles internacionales), descubrieron que los residentes se sentían disuadidos por las velocidades de viaje inseguras de los vehículos motorizados. [23] Esto era una preocupación particular en áreas con poblaciones de niños y ancianos. El ruido y la contaminación redujeron la habitabilidad general de las calles, mientras que se encontró más interacción social y privacidad percibida en calles con menores volúmenes de tráfico. El estrés, la rotación de la ocupación y la adaptación a condiciones de vida inseguras también fueron resultados de condiciones de tráfico desfavorables. [23] Los hallazgos del Estudio de Habitabilidad de Calles de Appleyard inspiraron a la Junta de Planificación de la Ciudad de San Francisco a lanzar el Plan de Diseño Urbano de San Francisco en 1971, que introdujo la idea de la "zona residencial protegida". [24] El objetivo del diseño era reducir la velocidad del tráfico a un nivel aceptable en las zonas residenciales mediante mejoras de infraestructura para el transporte activo, así como medidas para calmar el tráfico. Si bien el enfoque de la ciudad en el diseño de calles solía ser aumentar el flujo de tráfico motorizado, este nuevo enfoque desalentaba las velocidades altas. Siguiendo este plan, San Francisco desarrolló el Programa de Áreas Residenciales Protegidas (PRA, por sus siglas en inglés), que permitía a los vecindarios solicitar medidas de gestión del tráfico. Esto fomentaba la participación comunitaria, así como la equidad y la seguridad para todos los residentes. [21]
Las ciudades holandesas, danesas y alemanas han incorporado varios conceptos de diseño y políticas en torno a la gestión del tráfico. Han visto mejoras en la seguridad general de las calles y en los modos de transporte más vulnerables, como caminar y andar en bicicleta. El enfoque en el transporte activo en países como los Países Bajos puede atribuirse a las políticas más restrictivas de los automóviles que han tenido en vigor desde la década de 1970. [25] La woonerf , la zona residencial y la Spielstraße requieren que los automovilistas conduzcan a la velocidad de los peatones y cedan el paso a los peatones, ciclistas y niños que juegan, que tienen los mismos derechos en el uso de la carretera. [26]
Estas ciudades han implementado medidas para calmar el tráfico, han creado zonas libres de automóviles para peatones y ciclistas, imponen velocidades de viaje más bajas y tienen estacionamiento limitado y más caro en comparación con los Estados Unidos. No tienen señal de giro con luz roja, un concepto que Estados Unidos ha tenido desde la década de 1970 y que ha llevado a un aumento drástico en las lesiones de peatones y ciclistas. [27] El diseño de las calles en los Estados Unidos tiende a centrarse más en la velocidad de viaje de los vehículos motorizados. En estos países europeos , la mentalidad es que los automovilistas deben anticipar las acciones de los peatones y ciclistas. Sus medidas para calmar el tráfico han tenido un impacto significativo en los accidentes de tráfico: los vecindarios holandeses han visto los accidentes de tráfico reducidos hasta en un 70% en algunas áreas, [28] mientras que un estudio que analizó Dinamarca, el Reino Unido y los Países Bajos encontró que las lesiones relacionadas con el tráfico en los vecindarios con tráfico calmado disminuyeron aproximadamente un 53%. [29]
Estos estudios e ideas han cambiado algunas de las mentalidades e ideas sobre la planificación y el diseño de calles en los Estados Unidos. Algunos planificadores y diseñadores en los Estados Unidos ahora ven la calle como un lugar para vivir, reunirse y jugar en lugar de un medio para ir de un lugar a otro. Han comenzado a abordar cómo hacer que las calles sean limpias y seguras para todos, y un lugar donde la comunidad pueda reunirse y socializar. [21]
Algunas ciudades de los EE. UU., como Portland y Minneapolis, han aumentado las tasas de ciclismo más de cinco veces entre 1990 y 2008 mediante la implementación de las mismas prácticas utilizadas en Europa, como la mejora de la infraestructura para ciclistas , la educación pública sobre seguridad vial, la integración con el transporte público, el aumento del uso compartido de bicicletas y las medidas para calmar el tráfico. [30] Estas ciudades han descubierto que, si bien Estados Unidos tiene una historia y una cultura asociadas con el uso de vehículos motorizados como medio de transporte, las políticas y la infraestructura pueden influir en las acciones y los hábitos de las personas. [31]
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La pandemia de COVID-19 generó propuestas para un cambio radical en la organización de las ciudades. Barcelona fue una de las ciudades que propuso un cambio radical. El Manifiesto para la Reorganización de Barcelona se publicó después de la COVID-19. Ciento sesenta académicos y trescientos arquitectos firmaron el manifiesto, escrito por el arquitecto y teórico urbano Massimo Paolini. [32] El manifiesto proponía la peatonalización de toda la ciudad, priorizando el transporte en bicicleta y un transporte público eficiente. El concepto de una calle viva fue una parte vital del manifiesto. La reducción del tráfico de vehículos durante la pandemia impactó positivamente en el medio ambiente, ya que la contaminación del aire y el ruido disminuyeron significativamente. [32] Los residentes hicieron hincapié en la idea de una calle viva, ya que introduciría más naturaleza en la ciudad. Las calles vivas en Barcelona crean oportunidades para que los niños tengan un entorno seguro para jugar. [32] La COVID-19 aumentó el deseo de áreas dedicadas a espacios verdes urbanos, ya que estas áreas se convirtieron en lugares de refugio durante la pandemia. La renaturalización de la ciudad ahora se considera un estándar más alto, ya que garantiza un aumento de la salud y el bienestar humanos. [32] [33] [34] [35] [36] [37] El manifiesto inspiró a otras ciudades españolas a publicar su propia versión adaptada al contexto local: Granada, [38] Zaragoza, [39] Guadalajara, [40] el País Vasco y la iniciativa Ciudades Sostenibles.
El diseño de la calle viva tiene como objetivo promover la seguridad al caminar y andar en bicicleta, haciendo hincapié en los peatones. Las calles vivas se logran restringiendo el uso y el estacionamiento de automóviles, lo que disminuye la comodidad para los vehículos a motor. La disminución del tráfico vehicular aumenta el atractivo de los modos de transporte sostenibles. Esto se logra mediante una mejor infraestructura, la pacificación del tráfico, la integración de la caminata y la bicicleta con el transporte público, políticas que alienten el desarrollo de uso mixto , regulaciones que sean sensibles a las poblaciones más vulnerables y a los viajeros, y la educación vial de la comunidad. Los defensores creen que un diseño exitoso no puede ser simplemente la adopción de medidas individuales, sino un enfoque combinado e integral que implemente todos estos factores en un diseño totalmente integrado e incorporado. [1]
Los elementos de diseño ambiental en una calle viva brindan estrategias para mitigar la escorrentía de aguas pluviales y reducir el efecto de isla de calor urbana. [3] La infraestructura verde, como las plantaciones al costado de la carretera, los jardines de lluvia y otras estrategias, tienen una importancia creciente ya que la escorrentía de aguas pluviales es una fuente de contaminación de rápido crecimiento. [10] Los pavimentos impermeables repelen las aguas pluviales, lo que reduce la cantidad de agua que las superficies pueden absorber. La escorrentía de aguas pluviales absorbe cualquier contaminante presente en la superficie. Los contaminantes como la sal de la carretera, los fertilizantes, el aceite o los productos químicos de los automóviles pueden ensuciar la escorrentía. [10] Los desagües pluviales que conducen directamente a las vías fluviales públicas transportan estos contaminantes, lo que daña los nutrientes y la salud de las vías fluviales públicas. La gestión de las aguas pluviales a través del diseño ambiental mantiene el agua limpia y saludable de los contaminantes. La infraestructura verde, como el pavimento permeable y las jardineras y cunetas de biorretención , son estrategias que pueden reducir los efectos de la escorrentía de aguas pluviales. [10] El pavimento permeable se puede utilizar para aceras, carriles para bicicletas , carriles de estacionamiento y calles de bajo volumen para permitir que el agua se filtre a través de las superficies y reduzca la escorrentía al agua cercana. [41] El pavimento permeable promueve la escorrentía saludable al aumentar la infiltración a través de las capas del suelo antes de alcanzar un estado de reposo. [10] Las jardineras de biorretención y los bioswales se utilizan típicamente en franjas de plantación o bulbos de acera para tratar la escorrentía de aguas pluviales. Los wales consisten en canales profundos de plantas nativas combinadas con suelo diseñado que les permite manejar grandes cantidades de agua. [10] Los canales profundos aumentan el agua capturada y filtran los sólidos y otros contaminantes. Además de la gestión de las aguas pluviales, los árboles de la calle y las marquesinas urbanas ayudan a dar sombra a las superficies y protegerlas del sol. Los árboles contribuyen a la gestión natural de las aguas pluviales al cortar parte del agua de lluvia antes de que llegue al suelo. [10] Los árboles de la calle también reducen las temperaturas circundantes y mejoran la calidad del aire. [42] Proporcionar sombra y gestión de las aguas pluviales puede conducir a una vida útil más larga de la infraestructura, ahorrando costos de reemplazo y rotación de las superficies. La implementación de estrategias de diseño ambiental mejora la calidad de vida al reducir las temperaturas del aire y la contaminación y mejorar la calidad del agua. [10]
Para recuperar las calles como un área de juego para los niños y un lugar para que la comunidad se reúna y socialice, se pueden poner en marcha medidas para calmar el tráfico . Esto puede incluir la introducción de reductores de velocidad , cambiar la superficie de la carretera o crear chicanas artificiales . Estas medidas imponen físicamente velocidades razonables, en lugar de señalización que puede tener poco efecto en las acciones del conductor; en cambio, los conductores se ven obligados a ser más conscientes de sus acciones y las acciones de otros usuarios de la calle. [43] Otras medidas para calmar el tráfico incluyen intersecciones elevadas y cruces peatonales que llevan los vehículos al nivel de los peatones, lo que indica que los automóviles no tienen plena propiedad de la carretera y deben estar atentos a otros usuarios de la carretera. Las chicanas, los carriles de circulación más estrechos y las rotondas reducen deliberadamente la velocidad de los automóviles a velocidades más seguras. Las amplias áreas libres de automóviles, las aceras anchas y bien iluminadas, las islas de refugio para los cruces, las señales de cruce y los pasos de cebra proporcionan instalaciones seguras y convenientes para los usuarios de la carretera más vulnerables. En los Países Bajos, el woonerf incorpora algunas de estas técnicas de pacificación del tráfico , pero va más allá, ya que utiliza el concepto de calle compartida, en la que no se definen espacios separados y los peatones tienen acceso a toda la calle. Desarrollar más la calle rellenando el "muro de la calle" es otra medida de diseño para fomentar el caminar y el ciclismo. Este concepto consiste en rellenar los espacios vacíos y los grandes aparcamientos que suelen encontrarse junto a las calles para que la calle no solo sea más atractiva o acogedora, sino también más accesible para estos viajeros activos. [44] Además, trasladar los aparcamientos a la parte trasera de la tienda, como ocurre en los países europeos, da prioridad a los peatones y ciclistas cerca de la entrada. [26]
Las calles vivas se centran en cómo mover mejor a las personas y no solo a los automóviles. El diseño apunta a resolver problemas como las arterias de tráfico de alta velocidad, muy pocas intersecciones y falta de aceras. [44] Puede haber carriles exclusivos para el tránsito, aceras y carriles para bicicletas, y espacios que sirvan a toda la comunidad independientemente de la edad, los ingresos o la capacidad. Medidas como los carriles para bicicletas y aceras seguras, accesibles y mantenidas proporcionarán la infraestructura para que la comunidad se convierta en viajeros activos. [3] Otras estrategias de diseño como las medianas pueden servir como una red de seguridad para los peatones e indicar la presencia de peatones para los vehículos de motor, mientras que la reducción del ancho de los carriles y el terreno y los bulbos pueden disminuir la distancia de cruce de un peatón. Los reductores de velocidad y las rotondas pueden hacer que la calle parezca menos una autopista. [3] En cambio, estas medidas fomentan velocidades de viaje más bajas y, por lo tanto, brindan mayor seguridad para otros usuarios de la calle. También se pueden utilizar señalización, señales e iluminación adecuadas para que todos los usuarios sean conscientes de que la calle es un espacio compartido. [3] Estas medidas pueden requerir incluso menos espacio para transportar a más personas. [44]
El desarrollo compacto y de uso mixto es otra estrategia de la calle viva, ya que la forma en que se utiliza el suelo determinará las distancias de viaje y los modos de transporte preferidos. El ciclismo se utiliza normalmente a distancias inferiores a 3 km y la caminata a distancias inferiores a 1 km. [26] Si los destinos de viaje están a una distancia caminable o en bicicleta, la gente puede utilizar las aceras y los carriles bici para sus desplazamientos. Además, los barrios compactos también harán que el transporte público sea una opción realista porque la población existirá para proporcionar la cantidad necesaria de pasajeros. [44] Los defensores sugieren establecer centros vecinales fuertes con accesibilidad local -en lugar de crear áreas comerciales y residenciales separadas, que promueven el uso del coche a través de una mayor duración de los viajes- que conducirá a condiciones más sostenibles y habitables. [45]
Las calles vivas son sostenibles desde un punto de vista económico, ambiental y social. Pueden promover la salud pública a través de los diferentes modos de transporte activo que ofrecen, así como la equidad social al mejorar la habitabilidad para todos los usuarios. El diseño pretende reducir el peligro del tráfico y aumentar la seguridad utilizando modos de transporte activo que tengan un ruido y una contaminación del aire mínimos y utilicen muchos menos recursos no renovables en comparación con el transporte motorizado. Al reducir el número de automóviles e incorporar transporte público y activo, las calles vivas pueden trasladar a más personas con la misma cantidad de espacio o menos que las calles actuales, ya que estos modos ocupan mucho menos espacio que los automóviles, ya sea en uso o en almacenamiento. [19]
El diseño de calles vivas facilita que las personas satisfagan la necesidad de actividad física diaria, ya que pueden caminar o andar en bicicleta como parte de su viaje. Caminar y andar en bicicleta proporcionan una forma de actividad física y representan numerosos beneficios para la salud que pueden combatir las preocupaciones actuales por la salud pública. Al comparar las tasas de obesidad con caminar y andar en bicicleta para los viajeros entre países, los estudios muestran que los países con un mayor número de ciclistas y peatones tienden a tener tasas más bajas de obesidad. [46] La falta de ejercicio también puede conducir a otros problemas de salud crónicos como diabetes o enfermedades cardíacas . Además, caminar y andar en bicicleta pueden reducir el número de automóviles en la calle, lo que conlleva una reducción de la contaminación del aire, el agua y el ruido, así como de las emisiones de carbono. Este aire más limpio también puede reducir el asma y otras enfermedades respiratorias en las áreas urbanas. [47] El estudio CLAN realizado por Carver y Crawford en 2008 reveló que el entorno construido y el diseño de las calles también pueden desempeñar un papel en la salud y el bienestar de los niños. [48]
Las estadísticas gubernamentales sobre la tasa de lesiones en las ciudades de California y en los países europeos muestran que un mayor número de ciclistas y peatones puede aumentar la seguridad. Los asesores de salud pública, como Peter Jacobsen, sugieren que esto se debe a que existe una mayor conciencia de los movimientos de ciclistas y peatones, por lo que los vehículos de motor están más preparados para reaccionar y evitar accidentes. [49] Además, los automovilistas también pueden ser ciclistas o peatones, lo que los hace más sensibles a las necesidades y los derechos de estos grupos más vulnerables. [26] Los grupos más grandes de estos viajeros activos también pueden justificar más derechos en la carretera y un aumento en la mejora y ampliación de la infraestructura pública orientada a ellos. Menos automóviles también pueden reducir la congestión del tráfico.
Las calles vivas ofrecen más opciones para que las personas viajen o se trasladen de un lugar a otro y equilibran las opciones para que todos los usuarios estén seguros. Además, revitalizar las áreas existentes en lugar de continuar con la expansión suburbana ayuda a aprovechar y desarrollar las inversiones anteriores en infraestructura. Esta revitalización puede incluir una infraestructura mejorada que aliente a las personas a sentarse, caminar y reunirse en lugar de verse ahuyentadas por el tráfico ruidoso que contamina el aire. Además, el hecho de que haya más gente en las calles puede ayudar a reducir la delincuencia. [44]
El concepto de calles vivas también sirve para evitar la alienación que los niños puedan tener con su entorno al proporcionarles espacios para jugar y desarrollarse en un entorno al aire libre. Los espacios permiten a los niños experimentar diferentes entornos y comunidades, así como la capacidad de desarrollar nuevas relaciones con otros en estos espacios más seguros. [50] Como resultado, los niños que viven cerca de estas calles serán individuos más saludables ya que tienen una exposición mayor y más segura al entorno que los rodea y pueden desarrollar relaciones e interactuar con diversas personas. [51]
Los diseños de calles vivas tienen como objetivo servir a todos los usuarios. El concepto espera mejorar la habitabilidad de toda la comunidad al concebir la calle como un medio que proporcione múltiples beneficios para varios tipos de usuarios en lugar de ser simplemente un medio para que el tráfico motorizado se desplace de un lugar a otro. Esta inversión en infraestructura pública también busca proporcionar alternativas más económicas para el usuario, ya que puede confiar en otros modos de transporte para llegar de un lugar a otro. [19]
En lugar de centrarse únicamente en el movimiento de automóviles, las calles vivas están diseñadas para mover personas y se centran de manera más amplia en varios modos de transporte diferentes que pueden ser accesibles para todas las personas. [18] Un impedimento significativo para el transporte activo es la falta de seguridad vial, especialmente para grupos de la sociedad como los ancianos y los niños que son más vulnerables a estos peligros y, con las calles actuales, a menudo necesitan más protección contra el tráfico de automóviles. [52] El aumento de caminar y andar en bicicleta en estos grupos mejoraría su actividad física y ampliaría su movilidad e independencia.
Además, las calles actuales pueden tener paisajes poco atractivos o ser inseguras para caminar o andar en bicicleta, lo que significa que conducir un automóvil es a menudo la única opción segura o práctica. No hay lugar para reunirse o congregarse o para que los niños jueguen, y es difícil para los grupos más vulnerables, como los niños y las personas con discapacidades, viajar en cualquier otro medio que no sea el automóvil. [53] Dado que las personas de bajos ingresos o de la tercera edad pueden no poder permitirse ni manejar automóviles y dependen de otros modos de transporte para moverse y ser independientes, las calles vivas brindan modos de transporte más económicos e independientes. Además, la implementación de árboles en las calles, cimientos y plazas puede permitir que las personas se reúnan y disfruten de la calle en una experiencia compartida y comunitaria. [19]
Los opositores [ ¿ quiénes ? ] a la calle viva creen que si más personas optan por alternativas de transporte activo en lugar de utilizar vehículos motorizados, el tiempo de viaje aumentará significativamente y resultará incómodo para los viajeros. También creen que, a menos que las personas utilicen la infraestructura para el transporte activo que proporciona la calle viva, otras calles cercanas no vivas se verán congestionadas debido al obstáculo que la calle viva crea para el vehículo motorizado. [54]
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