La brecha del Atlántico Medio es un término geográfico aplicado a una zona no defendida del Océano Atlántico durante la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial . La región estaba fuera del alcance de los aviones antisubmarinos (A/S) del Mando Costero de la RAF con base en tierra . Esto resultó en grandes pérdidas de buques mercantes a causa de los submarinos . Se la conoce frecuentemente como el Pozo Negro [ cita requerida ] , así como la Brecha Atlántica, la Brecha Aérea, la Brecha de Groenlandia o simplemente "la Brecha". La brecha finalmente se cerró en mayo de 1943, a medida que se disponía de un número creciente de VLR Liberators (modelos de muy largo alcance) y portaaviones de escolta , y se abordaron los problemas de las bases.
Cuando se creó en 1936, el Mando Costero de la Real Fuerza Aérea (RAF) [1] recibió la responsabilidad de realizar patrullas de guerra antisubmarina (A/S o ASW). Estaba equipado únicamente con un pequeño número de aviones de corto alcance, siendo los más comunes el Avro Anson (que quedó obsoleto al comienzo de la Segunda Guerra Mundial) y el Vickers Vildebeest (que estaba obsoleto); durante un tiempo, la escasez de aviones fue tan grave que incluso se emplearon "patrullas espantapájaros" con Tiger Moth . [2] El Mando de Bombardeo de la RAF recibía rutinariamente una mayor prioridad para los mejores aviones de mayor alcance. Solo cuando el Mando de Bombardeo hizo la transición a aviones de cuatro motores, el Mando Costero recibió los descartes, como los Vickers Wellington , que finalmente tenían un alcance adecuado para la patrulla A/S. [3] Además, el variado surtido de Ansons, Whitleys y Hampdens del Mando Costero no podían transportar la carga de profundidad estándar de 450 libras (200 kg) ; para ello necesitaban Wellingtons o Sunderlands . (El otro avión capaz de transportarla, el Avro Lancaster , era la joya de la corona del Mando de Bombardeo). [4]
El premio del Coastal Command fue el Consolidated Aircraft Liberator GR.I , comúnmente llamado VLR Liberator o simplemente VLR. El Liberator BI demostró ser demasiado vulnerable para misiones de bombardeo sobre Europa, pero tenía un alcance y una carga útil excelentes, ideal para patrullas A/S. [5] La máxima prioridad para estos aviones era la Marina de los EE. UU. para operaciones de reconocimiento en el Pacífico , donde su largo alcance era igualmente valioso, pero donde generalmente llevaban a cabo misiones de menor prioridad que las del Coastal Command. [6]
Los VLR fueron de particular importancia en tiempos en los que Bletchley Park no podía leer la Enigma ( Ultra ) de la Kriegsmarine . [7] Cuando el convoy ON 127 fue atacado por el submarino U-584 el 11 de septiembre de 1942, había exactamente un VLR del escuadrón 120 de la RAF sobrevolando. [8] Quince submarinos convergieron en el convoy ON 131, solo para encontrarse con aviones, y el Comando Costero hundió dos, mientras que para proteger el convoy ON 136, los VLR del escuadrón 120 hundieron el U-597 el 12 de octubre de 1942. [9] Incluso entonces, los VLR demostraron ser invaluables en cooperación con el "Huff Duff" a bordo . Defendiendo el convoy SC 104 , los VLR guiados por HF/DF ahuyentaron a tres submarinos que los seguían en un día, el 16 de octubre. [10] Mejoraron su actuación el 29 de octubre, para el convoy HX 212 , repeliendo a cinco, [11] y a siete el 6 de noviembre alrededor del convoy SC 107. [ 12] "...[L]a aparente insuficiencia del apoyo aéreo con base en Terranova se puso de relieve por la temprana interceptación del SC 107 y la amarga y costosa batalla resultante". [13] Esto llevó a la RAF a trasladar tardíamente varios escuadrones del Comando Costero.
Los nueve Liberator GR.I que operaban sobre el Atlántico, [4] miembros del Escuadrón 120 con base en Islandia, fueron sin embargo una preocupación para el Almirante Karl Dönitz , quien era Befehlshaber der U-Boote . [14] Como medida de lo valiosos que eran, después de que se añadieran patrullas frente a Canadá en 1942, solo se perdió un barco en convoy. [4] Incluso a mediados de 1942, el Comando Costero solo tenía dos escuadrones de Liberators y Fortresses , y a la primera señal de éxito del Comando Costero contra los submarinos, Harris buscó que sus aviones se usaran para atacar ciudades alemanas. [3]
Después del Convoy SC 118 , el profesor Patrick MS Blackett , director de la sección de investigación de operaciones del Almirantazgo , hizo varias propuestas, incluida la de desviar los VLR del Mando de Bombardeo al Mando Costero. "A pesar de la fuerza del caso de Blackett, el Almirantazgo (por no hablar del Ministerio del Aire, el Mando de Bombardeo y los estadounidenses) creyó durante algún tiempo que no podía permitirse reducir la pesada ofensiva aérea en el Golfo de Vizcaya o abandonar el bombardeo de bases alemanas por parte de la RAF". [15] "El número de aviones VLR que operaban en el Atlántico Norte en febrero [1943] era sólo de 18, y no se produjo un aumento sustancial hasta después de la crisis de marzo". [16] Tampoco se iniciaron las patrullas aéreas nocturnas, reconocidas como necesarias, hasta el otoño de 1943. [17]
El Mando de Bombardeo no se negó por completo a ofrecer ayuda contra los submarinos. Desde el 14 de enero de 1943 hasta mayo, realizó siete mil misiones [3] contra los refugios de submarinos en Lorient , Brest y Saint Nazaire , [18] con un coste de 266 aviones y tripulaciones. [3] No causó daños a los refugios ni a los submarinos que se encontraban en ellos. [3] La fuerza del Mando Costero nunca alcanzó los 266 VLR. [19] [ cita requerida ] Las misiones realizadas contra los astilleros alemanes de construcción de submarinos tuvieron resultados igualmente decepcionantes. [20]
Las aeronaves también tenían un papel indirecto importante, al evitar incluso la formación de manadas de lobos . Limitaban los lugares donde los submarinos podían atacar con seguridad y (al reducir la capacidad de los submarinos de seguimiento para encontrar y rastrear convoyes) hacían que los barcos fueran más difíciles de encontrar, reduciendo así las pérdidas. Esto también ayudaba a las escoltas de convoyes, al permitirles lidiar con un submarino a la vez. [21] A pesar de la voluntad de los aviones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) de volar en condiciones (perennemente malas) frente a los Grandes Bancos, el Comando Costero nunca lo habría intentado, [22] los submarinos podían seguir convoyes comenzando muy pronto después de la salida de Halifax . [23] Sin el radar aire-superficie (ASV) , la niebla casi "perpetua de los Grandes Bancos también permitió que las operaciones de manada penetraran dentro de un par de cientos de millas de Terranova, mientras que los aviones patrullaban inofensivamente por encima", [24] e hizo imposible la detección visual.
Un medio para detectar submarinos en superficie por la noche, cuando estaban más vulnerables, recargando baterías y se sentían más seguros, era una prioridad máxima para el Mando Costero. ASV se lo proporcionó. El anterior radar AI.II (Mark 2 Airborne Interception) se convirtió en ASV.II (Air to Surface Vessel Mark 2) instalado en los aviones del Mando Costero. Sin embargo, la prioridad del Mando Costero para él estaba detrás de las unidades de cazas nocturnos del Mando de Cazas de la RAF . [3] Sin embargo, la longitud de onda de 1½ metro (en realidad 1,7 m, 176 MHz) del ASV.II , [25] las emisiones de banda media VHF significaban que un submarino generalmente se perdía en el regreso al mar antes de que llegara al alcance visual, [24] alrededor de una milla (1,6 km), momento en el que ya estaba sumergiéndose. En respuesta, se desarrolló la luz Leigh . Aunque tuvo que superar la indiferencia del Ministerio del Aire y solo entró en servicio en junio de 1941, [3] resultó ser un gran éxito. Sin embargo, para ello era necesario un avión de gran tamaño, como el Wellington o el Liberator, para transportar el generador necesario para alimentar la luz, [24] y la mayoría de los aviones del Mando Costero no eran capaces de hacerlo, [3] ni el Mando de Bombardeo estaba dispuesto a ofrecer nada mejor. Además, los alemanes desarrollaron el Metox , que captaba los pulsos de radar del ASV antes de que pudiera detectar un submarino, lo que lo volvía inútil.
La aparición del radar H2S de tres gigahercios de frecuencia (10 cm) cambió eso, y la combinación de H2S (como ASV.III) [26] y la luz Leigh resultó letal para los submarinos. [27] Sin embargo, Harris negó al Mando Costero cualquier asignación de sistemas H2S, [28] alegando que el Mando de Bombardeo lo necesitaba para encontrar objetivos, en preferencia a Gee y Oboe , mientras argumentaba que el Mando Costero podría perderlo ante los alemanes. Winston Churchill lo respaldó. [3] El mariscal John Slessor , jefe del Mando Costero, respondió que el Mando de Bombardeo también corría el riesgo de que cayera en manos enemigas y de que los alemanes produjeran una contramedida contra él, antes de que el Mando Costero pudiera usarlo. En el evento, esto fue exactamente lo que sucedió. El primer ASV.III fue instalado en un Wellington del Mando Costero en Defford en diciembre de 1942, con doce basados en Chivenor en febrero de 1943, [26] mientras que una copia del H2S se perdió el 2/3 de febrero cuando un Stirling Pathfinder fue derribado sobre los Países Bajos, en solo el segundo uso operativo del H2S. [29] Harris hizo objeciones similares al suministro de las unidades de radar H2X de longitud de onda de 3 cm creadas por los estadounidenses al Mando Costero (que lo conocía como ASV.IV), [30] nuevamente obtuvo mayor prioridad, y nuevamente lo vio caer en manos alemanas, casi exactamente un año después, en febrero de 1944. [31]
Como predijo el Mando Costero, los alemanes capturaron el H2S dañado, lo que habría sido casi imposible desde un avión del Mando Costero derribado en el mar, en lugar de sobre tierra, y Telefunken produjo el Rotterdam Gerät (Dispositivo de Rotterdam, llamado así por el lugar donde fue capturado). La primera patrulla equipada con ASV.III del Mando Costero tuvo lugar sobre el Golfo de Vizcaya el 1 de marzo. El ASV.III hizo su primer contacto con un submarino la noche del 17 de marzo, pero el portaaviones Wellington sufrió un mal funcionamiento de su luz Leigh y no pudo continuar el ataque. El primer ataque con el sistema ocurrió la noche siguiente. [26] Cuando el ASV.III entró en servicio, los submarinistas alemanes, hasta Dönitz, comenzaron a creer erróneamente que los aviones británicos se dirigían a casa en función de las emisiones del receptor Metox, [26] [32] que ya no daba avisos. [26] Mientras tanto, los científicos alemanes estaban perfeccionando el Rotterdam Gerät para crear una versión sumergible para la defensa de submarinos, del detector de radar FuG 350 Naxos utilizado por la aviación para cazas nocturnos, la versión sumergible recibió la designación FuMB 7 Naxos U. [33] Aunque frágil, Naxos funcionó. Sin embargo, entró en servicio el mismo día que el H2X de emisiones de 10 GHz (que Naxos no podía detectar) se volvió operativo en el Comando Costero. Naxos fue reemplazado por FuMB 36 [34] Túnez en mayo de 1944, [31] y fue complementado por Stumpf , lo que hoy se llamaría material absorbente de radar , bajo el nombre clave Schornsteinfeger ("Deshollinador"). [34]
Justo antes de la Conferencia TRIDENT , el almirante Ernest J. King obtuvo el control de los aviones A/S de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), organizando un intercambio de B-24 por tipos comparables. [35] Esto permitió a Slessor hacer un trato con él para "tomar prestado" un escuadrón. [36] Después de los ataques al convoy ONS 166 , el número de VLR en Terranova finalmente aumentó. [37] "Los canadienses habían estado presionando fuertemente para obtener los Liberator desde el otoño de 1942, contra las dudas británicas de que la RCAF pudiera emplearlos de manera efectiva, [38] mientras que la RCAF, por su parte, se opuso a que la RAF asumiera un trabajo que la RCAF consideraba suyo. El oficial al mando del Escuadrón 120, el líder del escuadrón Bulloch, confirmó la capacidad de la RCAF y, a principios de marzo de 1943, el número en Terranova aumentó tardíamente (aunque no fue suficiente para constituir el Escuadrón 10 , RCAF, antes del 10 de mayo), [39] mientras que la fuerza del Escuadrón 120 se duplicó. [28] Esto todavía solo puso a los treinta y ocho VLR sobre la brecha del Atlántico Medio. [39] La llegada del 25 ° Ala Antisubmarina , USAAF, con sus B-24 de alcance medio (equipados con H2S, probablemente construidos por canadienses), [40] hizo posible liberar a los VLR del Comando Costero sin él. El crecimiento en El número de portaaviones de escolta significó "un aumento dramático de los Fortalezas de la USAAF y los Liberators de alcance medio" que podrían tener su base en Terranova. [39] El 25h Wing voló sobre el Golfo de Vizcaya, donde hundió un submarino antes de ser reubicado en Marruecos. [3] [41]
La creciente disponibilidad de portaaviones de escolta redujo el riesgo de la Brecha. Después de una crisis en marzo que casi hizo que Churchill y el Almirantazgo abandonaran por completo los convoyes, [42] la Brecha del Atlántico Medio finalmente se cerró en mayo de 1943, cuando los VLR de la RCAF comenzaron a operar en Terranova, [43] momento en el que la Batalla del Atlántico estaba prácticamente ganada.