La mayoría de las primeras locomotoras eléctricas compartían características con las máquinas de vapor de su época. Estas características incluían barras laterales y ejes de transmisión montados en el bastidor con ejes delantero y trasero. La larga distancia entre ejes rígida y los ejes delantero y trasero reducían la estabilidad en las curvas y aumentaban el peso.
La configuración Bo-Bo permitió alcanzar velocidades más altas en las curvas gracias a la menor distancia entre ejes rígidos. Además, permitió una mejor adherencia porque ahora todas las ruedas tenían tracción. Debido a la ausencia de ruedas montadas en el bastidor, no se necesitaron ejes delanteros o traseros para facilitar las curvas, lo que redujo el peso y los requisitos de mantenimiento.
Gracias a la llegada de los motores y la electrónica modernos, se puede llevar más potencia al raíl con tan solo unos pocos ejes. Las locomotoras eléctricas modernas pueden entregar hasta 6400 kW en tan solo cuatro ejes. Para cargas muy pesadas, especialmente en el transporte de mercancías a granel, una sola unidad con esta disposición de ruedas tiende a tener muy poco peso adhesivo para acelerar el tren lo suficientemente rápido sin que las ruedas patinen .
Dieciocho de las locomotoras eléctricas japonesas de vía estrecha Bo-Bo de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) de la clase JNR ED61 [ja] fueron reconstruidas a fines de la década de 1970 para formar la clase ED62 . [1] Se agregó un eje de transporte adicional entre los bogies para dar una disposición B-1-B (AAR) o Bo′1Bo′ (UIC). La intención era dar una carga por eje más liviana para la línea Iida .
Otra disposición poco común fue la Bo-2-Bo utilizada para dos clases de locomotoras eléctricas japonesas de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) , la ED76 y la ED78 . Estas utilizaban bogies exteriores de flexicoil que permitían a los bogies cierto movimiento lateral, así como pivotar.
Se trata de un par de locomotoras Bo′Bo′ acopladas de forma semipermanente como una sola unidad. Cada una de ellas está construida con una sola cabina, lo que da lugar a una cabina en cada extremo.
La disposición B′B′ o BB es similar, pero suele aplicarse a locomotoras diésel-hidráulicas en lugar de diésel-eléctricas. Los ejes de cada bogie están acoplados entre sí mecánicamente, en lugar de ser accionados por motores de tracción individuales. Las locomotoras diésel-hidráulicas tienen su motor montado en el bastidor principal de la locomotora, junto con una transmisión hidráulica. La potencia se transmite a los bogies mediante ejes cardán y un eje de transmisión corto entre los ejes. [2]
Un ejemplo común de esto es el diseño alemán V200 y sus muchos derivados internacionales. La necesidad de disponer la suspensión del bogie alrededor de los ejes de transmisión condujo a un diseño de bogie inusual con brazos radiales en lugar de bocinas y, por lo tanto, ruedas y llantas prominentemente visibles. [3] [4]
Serie 2095 de la ÖBB , una locomotora diésel-hidráulica B′B′ de vía estrecha con bielas de acoplamiento visibles
En algunos ejemplos raros, como la SNCF Clase BB 71000 y la ÖBB 2095 [de] de vía estrecha , los ejes de los bogies se han unido mediante barras de acoplamiento . Tener solo una transmisión final por bogie permite más espacio para los pivotes de los bogies en este diseño de vía estrecha. Con locomotoras de tamaño completo de alta potencia, se prefiere dividir la transmisión directamente en dos ejes, ya que solo requiere una caja de cambios de transmisión final menos potente.
En la notación AAR, un Bo-Bo se considera un BB porque el sistema AAR no tiene en cuenta los motores de tracción, sino solo los ejes propulsados. En Francia también se utiliza una notación similar a la AAR, por lo que resulta difícil distinguir los motores BB de los Bo-Bo, que son comunes allí.
Los vagones de ferrocarril y las unidades múltiples utilizan bogies de tracción de dos ejes similares y muchos de ellos utilizan transmisiones hidráulicas o mecánicas similares, en lugar de motores de tracción. Sin embargo, los vagones de ferrocarril también son livianos y no requieren que todos los ejes estén propulsados para obtener una adherencia adecuada. Por lo tanto, utilizan una disposición de ruedas de 1A-A1 o A1-1A en lugar de BB. [5] Una disposición común es que cada vagón de tracción tenga dos motores y transmisiones independientes, cada uno de los cuales impulsa un solo eje de cada bogie.
La diferencia entre 1A-A1 y A1-1A es que 1A-A1 tiene los ejes motores más cercanos al centro del automóvil, mientras que A1-1A tiene los ejes motores más cercanos a los extremos.
2-B
La disposición 2'Bo' (AAR:2-B) se ha utilizado de forma similar, pero en raras ocasiones, para vagones ligeros que solo necesitaban dos ejes motrices. Solo se ha registrado un ejemplo, los vagones diésel-eléctricos Rebel de cuatro vagones de 1935. [6] Se construyeron tres vagones motrices, con un motor de 600 bhp y dos motores de tracción en un solo bogie. La mitad del vagón motriz se utilizó como vagón de equipajes, apoyado por un bogie convencional sin motor para vagones de carga.
Galería
El Swiss Re 4/4I, construido para negociar curvas a altas velocidades, construido en 1946 y con un peso de solo 57 toneladas.
La BLS Re 4/4, una de las primeras locomotoras Bo-Bo de alto rendimiento. Construida a partir de 1964, sus 4980 kW siguen siendo significativos para los estándares actuales.
La Bombardier TRAXX MS2, una locomotora multipropósito con múltiples sistemas construida para los ferrocarriles europeos. Se han construido un número significativo de unidades de la familia TRAXX para la mayoría de los ferrocarriles europeos.
La clase 120 de DB , la primera locomotora producida en serie que utiliza motores trifásicos asincrónicos controlados electrónicamente para permitir alta velocidad y alto esfuerzo de tracción.
La ÖBB 1216 050, la locomotora eléctrica más rápida jamás construida a fecha de agosto de 2012. [actualizar]Se trata de una Siemens ES64U4, miembro de la familia EuroSprinter .
Una locomotora RC sueca . Se fabricó en grandes cantidades y se exportó a Austria y Noruega. Además, sirvió como base para la AEM-7 estadounidense que reemplazó a la famosa GG1 .
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^ Sasada, Masahiro. 国鉄&JR保存車大全2015–2016[ Guía completa del material rodante preservado de JNR y JR 2015-2016 ] (en japonés). Tokio, Japón: Ikaros Publications. pág. 121. ISBN 978-4863209282.
^ Bolton, William F. (2006) [1956]. Manual del ferroviario diésel (4.ª edición). Ian Allan . Págs. 132-133. ISBN.0-7110-3197-5.
^ Clough, David N. (2011). "8: Un contraste en el diseño". Hidráulico vs. eléctrico: la batalla por la flota diésel de BR . Ian Allan . pág. 77. ISBN978-0-7110-3550-8.
^ Lewis, JK (2006) [1977]. La hidráulica occidental . Nottingham: Book Law Publications. pág. 50. ISBN1-901945-54-5.
^ Bolton (1956), págs. 135-136.
^ James H. Lemly. "Capítulo XI: Esfuerzos renovados en pos del crecimiento, 1934-1938". El Golfo, Mobile y Ohio.
La Bombardier TRAXX MS2, una locomotora multipropósito con múltiples sistemas construida para los ferrocarriles europeos. Se han construido un número significativo de unidades de la familia TRAXX para la mayoría de los ferrocarriles europeos.
![La ÖBB 1216 050, la locomotora eléctrica más rápida jamás construida hasta agosto de 2012[actualización]. Se trata de una Siemens ES64U4, miembro de la familia EuroSprinter.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/ES64U4_OEBB_1216_050_Hersbruck_30062007.JPG/1280px-ES64U4_OEBB_1216_050_Hersbruck_30062007.JPG)
