La señalización de bloque automático ( ABS ), deletreada señalización de bloque automático o llamada bloque de circuito de vía ( TCB [1] ) en el Reino Unido, es un sistema de comunicaciones ferroviarias que consta de una serie de señales que dividen una línea ferroviaria en una serie de tramos, llamados bloques . El sistema controla el movimiento de los trenes entre los bloques mediante señales automáticas. El funcionamiento del ABS está diseñado para permitir que los trenes que circulan en la misma dirección se sigan unos a otros de forma segura sin riesgo de colisión trasera.
La introducción del ABS redujo los costes de los ferrocarriles y aumentó su capacidad. Los sistemas de bloqueo manuales más antiguos requerían operadores humanos. La operación automática proviene de la capacidad del sistema para detectar si los bloques están ocupados u obstruidos de otro modo y transmitir esa información a los trenes que se aproximan. El sistema funciona sin ninguna intervención externa, a diferencia de los sistemas de control de tráfico más modernos que requieren control externo para establecer un flujo de tráfico.
La primera forma de gestionar varios trenes en una vía era mediante el uso de un horario y apartaderos de paso . Un tren esperaba a otro, según las instrucciones del horario, pero si un tren se retrasaba por cualquier motivo, todos los demás trenes podían retrasarse, esperando que apareciera en el lugar adecuado por donde pudieran pasar con seguridad. El funcionamiento de los trenes únicamente según el horario se complementó con pedidos de trenes telegrafiados a partir de 1854 en el ferrocarril de Erie . El despachador de una compañía ferroviaria enviaba pedidos de trenes a estaciones atendidas por telegrafistas, quienes los escribían en formularios estandarizados y los entregaban a las tripulaciones de los trenes cuando pasaban por la estación. [2]
El ferrocarril de Pensilvania implementó un sistema de bloqueo manual en los Estados Unidos alrededor de 1863, un par de décadas antes de que otros ferrocarriles estadounidenses comenzaran a utilizarlo. Este sistema requería que un empleado del ferrocarril estacionado en cada señal configurara las señales de acuerdo con las instrucciones recibidas por telégrafo de los despachadores. Los ferrocarriles ingleses también utilizaron un sistema de bloques "manual controlado", que fue adaptado para su uso en los EE. UU. por el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson en 1882. [3] [4] : 6–9
El primer uso de señalización de bloque automático en el Reino Unido se instaló en el Liverpool Overhead Railway en su inauguración en 1893. En lugar de circuitos de vía, el sistema utilizó una configuración de instrumentos mecánicos en la vía y, más tarde, eléctricos (ambos funcionalmente similares a los pedales ). que entraba en contacto con los trenes que pasaban para activar señales mecánicas accionadas por motor. [5] : 103 El primer uso de señalización de bloque automático operada por circuito de vía en Gran Bretaña fue instalado en 1902 por la línea LSWR del oeste de Inglaterra entre Andover Junction y Grateley, que operaba señales mecánicas accionadas neumáticamente. [5] : 109
En 1906, la Comisión de Comercio Interestatal informó que de las 48.743 millas (78.444 km) de vías férreas en los Estados Unidos que utilizaban un sistema de bloques, había 41.916 millas (67.457 km) protegidas por el sistema de bloques manual, y sólo 6.827 millas (10.987 km) estaban protegidas por el sistema de bloques manual. km) de bloque automático, ya sea en vía simple o doble . [4] : 8
Sin embargo, a medida que pasó el tiempo, muchos ferrocarriles llegaron a considerar que la señalización automática de bloques era rentable, ya que reducía la necesidad de que los empleados operaran manualmente cada señal, reducía los costos de reparación y las reclamaciones por daños resultantes de colisiones, hacía posible un flujo más eficiente de trenes, redujo el número de horas que los trenes y tripulaciones permanecieron inactivos y disminuyó los tiempos generales de tránsito de un punto a otro. [4] : 6–9
La mayoría de los sistemas ABS utilizan disposiciones de tres o cuatro bloques, donde una obstrucción en el primer bloque generará una advertencia al ingresar al segundo bloque y permitirá la máxima velocidad para los trenes que ingresan al tercero. Cuando los bloques son cortos o se necesita mayor capacidad, se utilizan cuatro o más bloques; Luego, los trenes reciben múltiples advertencias sobre una obstrucción inminente. Para el estado de bloque básico, el sistema de señalización rojo/amarillo/verde es casi universal: el rojo indica un bloque obstruido, el amarillo indica que hay un bloque obstruido más adelante y el verde indica que no se espera ninguna obstrucción.
En el Reino Unido, las señales automáticas se utilizan donde no hay marco de tierra , cruces planos , interruptores de ferrocarril orientados y posteriores , pasos a nivel controlados manualmente , secciones neutrales u otras funciones de enclavamiento . [1] Es una práctica estándar tener una superposición después de la señal. [7] Estas superposiciones pueden variar de 50 a 440 yardas (46 a 402 m), siendo la superposición estándar de 200 yardas (180 m). [8]
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Las formas más comunes de ABS se implementaron en líneas ferroviarias de doble vía en áreas de alta densidad que excedían la capacidad proporcionada por el horario y el orden de los trenes u otras formas manuales de señalización. El ABS se configuraría de tal manera que cubriera los movimientos de los trenes en una única dirección para cada vía. [9] El movimiento de los trenes que circulan en esa dirección estaría gobernado por las señales de bloqueo automático que reemplazarían la superioridad normal de los trenes, donde se aplicaran tales sistemas. [10] El movimiento de trenes que operan contra el flujo de tráfico establecido aún requeriría órdenes de tren u otras protecciones manuales especiales para evitar una colisión. [11] Por lo tanto, bajo la operación ABS, los trenes que se mueven en la dirección equivocada incurren en gastos operativos adicionales y pueden no estar bien soportados por la infraestructura de vía. [12] [ página necesaria ]