Beurtvaart era un sistema de transporte marítimo de línea holandés para (principalmente) navegación interior , que existió desde finales del siglo XV. Fue una forma de comercio de paquetes y un precursor del transporte público . Los buques beurt transportaban pasajeros, ganado y mercancías a lo largo de rutas fijas a precios fijos. Se programaron salidas, los barcos navegaban incluso sin carga completa y las autoridades locales tomaron medidas legales para descartar la competencia.
Los Países Bajos son un país particularmente rico en vías fluviales. Además de muchos canales naturales, a lo largo de los siglos se han excavado numerosos canales. Sólo entre 1632 y 1665, en el apogeo de la Edad de Oro holandesa , ciudades e inversores construyeron 658 km de canal. Además, el Zuiderzee , una gran masa de agua en el centro del norte del país, era un importante intercambio para el transporte marítimo. Las carreteras, por otra parte, eran de mala calidad, si es que existían. Hasta principios del siglo XIX no se construyó una red de carreteras de cierta importancia. En consecuencia, todas las ciudades de alguna importancia estaban frente al mar y el transporte acuático entre ellas creció con una economía en expansión desde finales del siglo XV.
Antes del beurtvaart, los comerciantes tenían que alquilar un barco completo si querían transportar algo, aunque los intermediarios, como los corredores navales , probablemente también se ocupaban de parte de la carga fraccionada . Desde finales del siglo XV, la riqueza y el comercio crecieron en los Países Bajos, lo que impulsó la demanda de transporte. Mientras tanto, las ciudades se involucraron cada vez más en la regulación del negocio del transporte, principalmente para hacer avanzar a sus propios patrones a expensas de los de otros lugares. Por ejemplo, el derecho de última hora significaba que un envío de mercancías debía descargarse a su llegada, lo que implicaba honorarios para los porteadores, los almacenes y demás. El derecho básico medieval es otro ejemplo. A medida que los patrones competidores se involucraban regularmente en peleas por derechos, envíos y tiempos de carga y navegación, las ciudades crearon cada vez más reglas y regulaciones.
Beurtvaart se creó como un contrato entre dos ciudades o una ciudad y un señor . Los dos entablarían negociaciones para establecer la demanda de transporte, fijar precios y horarios, y elaborar una lista de requisitos para los barcos y los patrones. Luego los armadores quedaron sujetos al sistema mediante licencias y la competencia se hizo imposible. Por ejemplo, los comerciantes que enviaban mercancías a otra ciudad estaban obligados a utilizar el beurtvaart. Por otro lado, los barcos debían zarpar a horas determinadas, con o sin carga completa. El sistema garantizaba a los viajeros y comerciantes un transporte fiable a precios fijos y proporcionaba a los patrones unos ingresos razonables, incluso en los malos tiempos.
Los patrones estaban organizados en gremios , que regulaban aún más el sistema y se ocupaban de las operaciones diarias. A veces, un gremio era propietario de los barcos colectivamente, pero en la mayoría de los casos el patrón era dueño del barco que navegaba. Las ciudades hacían inspeccionar los barcos anualmente y hacían listas cada vez más largas de requisitos para el barco y el patrón, con multas por todo tipo de motivos.
La carga transportada era generalmente carga fraccionada, mientras que el granel se dejaba a una forma temprana de comercio tramposo . El servicio de pasajeros del trekschuit estaba relacionado con el beurtvaart, pero no era lo mismo.
El sistema evolucionó a lo largo de más de un siglo, y el beurtvaart alcanzó la mayoría de edad alrededor de 1600.
Si bien la mayoría de los barcos navegaban tierra adentro, los beurtships también navegaban por mar abierto, como el Zuiderzee y el Mar de Wadden . Amsterdam tuvo contactos beurtvaart con Londres y Rouen desde 1611, Hamburgo en 1613 y Dunkerque en 1699. En el sur de los Países Bajos el sistema también floreció, pero sólo en las partes occidentales. Algunas ciudades alemanas tenían conexiones beurtvaart con las holandesas, y luego también entre ellas.
Alguna forma de transporte programado probablemente se originó en el siglo XV, cuando los marktveren (transbordadores de mercado) proporcionaban un transporte confiable de mercancías a las ciudades en los días de mercado. La mayoría de estas conexiones eran mantenidas por los capitanes o sus gremios. En 1488 se organizó un giro entre las localidades de Amberes y Veere , con cierta regulación. En 1510 los patrones organizaron un viraje entre Amsterdam y Spaarndam y diez años más tarde uno entre Haarlem y Amsterdam, regulado unilateralmente por este último. La tarifa por viajero se fijó en cinco estuvivers , el doble en caso de mal tiempo.
En 1529 se organizó un beurtveer bilateral entre Hoorn y Ámsterdam. Especialmente en la segunda mitad del siglo XVI se establecieron conexiones entre la mayoría de las grandes ciudades y también algunas de las menores. En 1594, La Haya reguló unilateralmente una línea con Amsterdam. Era la primera vez que un monopolio legal para los patrones locales iba acompañado de la obligación de navegar en horarios determinados, lo que se convirtió en una costumbre del sistema.
Después de esto, el beurtvaart creció hasta convertirse en una extensa red que abarcaba las provincias costeras de los Países Bajos, sobre todo Holanda . Un observador en Amsterdam en 1765 estimó unas 800 salidas semanales a 180 destinos. Una fuente afirma que el sistema beurtvaart es en parte responsable de que en los Países Bajos ningún puerto creciera hasta dominar el comercio marítimo, como ocurría en los países vecinos. [1]
Cuando a principios del siglo XIX se abolieron legalmente los gremios, el sistema beurtvaart continuó por decreto real. Sin embargo, más tarde ese siglo, cuando la era del liberalismo llegó a los Países Bajos, hubo presión para poner fin al sistema. En 1841, bajo la protección legal de Beurtvaart, el gobierno nacional hizo una excepción para las compañías navieras. Entre 1859 y 1880 las autoridades locales y nacionales retiraron la intervención legal, poniendo fin al beurtvaart en un sentido más estricto.
Con la retirada de la protección legal y bajo la competencia de los ferrocarriles, el transporte marítimo interior no decayó: por el contrario, floreció. Las principales razones de esto son la industrialización en los Países Bajos y Alemania, que impulsa en gran medida la demanda de transporte, y el hecho de que la red holandesa de vías navegables es mucho más compleja de lo que jamás serían los ferrocarriles.
En la época innovadora de los barcos de vapor construidos con hierro, surgieron un gran número de pequeñas compañías navieras. Se las conocía como beurtvaartrederijen (compañías navieras beurtvaart) y continuaron brindando servicios regulares entre puertos locales. Al principio todas ellas transportaban pasajeros, ganado y mercancías, pero algunas se retiraron únicamente al servicio de pasajeros, pareciéndose más a empresas de transporte público.
Algunas empresas crecieron, otras se fusionaron y algunas quebraron, pero en general tuvieron bastante éxito. En 1872 estaban en servicio 164 barcos de vapor, propiedad de 110 empresarios, la mayoría de ellos en una misma ruta. En 1890, el número había aumentado a 201. Los ingresos de las empresas fueron buenos en este período, con un dividendo anual del 8 al 10% para la mayoría de ellas, y más para algunas.
Empresas como Alkmaar Packet y Verschure & Co. en algún momento poseyeron cada una más de 20 barcos. El más grande fue J. & A. van der Schuyt , que en 1917 operaba 78 buques de vapor.
El joven país de Bélgica había optado por construir rápidamente una intrincada red ferroviaria, que transportaría mercancías en mayor medida que la holandesa. Por estas razones, en Bélgica las empresas beurtvaart no tenían la importancia que tenían en el norte de los Países Bajos.
Sin protección legal, los armadores individuales en su mayoría simplemente continuaron con sus negocios, aunque algunos de ellos se retiraron del servicio de pasajeros. A partir de la década de 1920, pudieron mantener un negocio cambiando al motor de combustión interna , para el cual la inversión y el costo operativo no eran tan altos como para las máquinas de vapor. Dos fuentes estiman que el número de barcos interiores al servicio del beurtvaart alrededor de 1890 era de 1.000. Una agencia gubernamental contó 1.804 de ellos en 1910.
Entre los años 1910 y finales de los años 1930, la navegación interior holandesa enfrentó una competencia cada vez mayor por parte de los ferrocarriles, pero especialmente del camión, a medida que tanto los camiones como las carreteras estaban mejorando. El transporte por camión es rentable con una tasa de carga mucho menor que un barco de vapor. Durante la época de la Gran Depresión , esta ventaja competitiva se volvió dolorosamente clara, y el número de barcos y líneas navieras disminuyó rápidamente después de 1934. Algunas empresas comenzaron a operar sus propias líneas de camiones, al principio para dar servicio a sus barcos y luego competir con ellos.
La Segunda Guerra Mundial fue un absoluto desastre para la industria, ya que los barcos se perdieron en actos de guerra o fueron reclamados. Empresas como Van der Schuyt perdieron barcos, astilleros y oficinas en el bombardeo de Rotterdam . Las grandes zonas de exclusión impuestas por las fuerzas alemanas significaron mucha menos demanda de transporte. Volver al negocio después de la guerra resultó difícil para todas las compañías navieras interiores, e imposible para algunas. Especialmente en los años 1947 y 1948 se produjeron muchas liquidaciones , fusiones y algunas líneas navieras se convirtieron en empresas de transporte por carretera. Algunas líneas interiores siguieron funcionando hasta la década de 1960, pero en 1970 beurtvaart había terminado.
