British Airways Flight 009, sometimes referred to by its callsign Speedbird 9 or as the Jakarta incident,[1] was a scheduled British Airways flight from London Heathrow to Auckland, with stops in Bombay, Kuala Lumpur, Perth, and Melbourne.
On 24 June 1982, the route was flown by the City of Edinburgh, a Boeing 747-236B registered as G-BDXH. The aircraft flew into a cloud of volcanic ash thrown up by the eruption of Mount Galunggung around 110 miles (180 km) south-east of Jakarta, Indonesia, resulting in the failure of all four engines. Partly because the event occurred at night, obscuring the cloud, the reason for the failure was not immediately apparent to the crew or air traffic control. The aircraft was diverted to Jakarta in the hope that enough engines could be restarted to allow it to land there. The aircraft glided out of the ash cloud, and all engines were restarted (although engine number 2 started vibrating and the crew had to shut it down soon after), allowing the aircraft to land safely at Halim Perdanakusuma Airport in Jakarta.
The crew members of the accident segment had boarded the aircraft in Kuala Lumpur, while many of the passengers had been aboard since the flight began in London.[2]
En el momento del incidente, la tripulación de vuelo del BA009 estaba formada por el primer oficial superior Roger Greaves, de 32 años, el oficial de ingeniería superior Barry Townley-Freeman, de 40 años , y el capitán Eric Henry, de 41 años . Malhumorado. Los miembros de la tripulación de vuelo habían abordado el avión en el aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah de Kuala Lumpur y debían pilotar el 747-200 para el tramo de Malasia al aeropuerto de Perth. [4]
Poco después de las 13:40 UTC (20:40 hora de Yakarta) sobre el Océano Índico, al sur de Java , la tripulación notó por primera vez un efecto inusual en el parabrisas similar al incendio de San Elmo , mientras Moody se dirigía al baño . [1] A pesar de que el radar meteorológico mostraba cielo despejado, la tripulación encendió el antihielo del motor y las señales de cinturón de seguridad del pasajero como medida de precaución.
A medida que avanzaba el vuelo, el humo comenzó a acumularse en la cabina de pasajeros de la aeronave; Al principio se supuso que se trataba de humo de cigarrillo . Sin embargo, pronto comenzó a espesarse y tenía un olor a azufre . Los pasajeros que pudieron ver los motores del avión a través de la ventana notaron que eran de un azul inusualmente brillante, con luz brillando a través de las aspas del ventilador y produciendo un efecto estroboscópico . [5]
Alrededor de las 13:42 UTC (20:42 hora de Yakarta), el motor número cuatro Rolls-Royce RB211 comenzó a funcionar y pronto se apagó . La tripulación de vuelo realizó inmediatamente el simulacro de parada del motor, cortando rápidamente el suministro de combustible y armando los extintores. Menos de un minuto después, a las 13:43 UTC (20:43 hora de Yakarta), el motor dos se aceleró y se incendió. En cuestión de segundos, y casi simultáneamente, los motores uno y tres se apagaron, lo que llevó al ingeniero de vuelo a exclamar: "No lo creo, ¡los cuatro motores han fallado!". [5]
Sin el empuje del motor, un 747-200 tiene una relación de planeo de aproximadamente 15:1, lo que significa que puede deslizarse hacia adelante 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende. La tripulación de vuelo determinó rápidamente que el avión era capaz de planear durante 23 minutos y cubrir 91 millas náuticas (169 km) desde su nivel de vuelo de 37.000 pies (11.000 m). [5] A las 13:44 UTC (20:44 hora de Yakarta), Greaves transmitió un mensaje de auxilio a la autoridad de control de tráfico aéreo local , indicando que los cuatro motores habían fallado. Sin embargo, el Control de Área de Yakarta malinterpretó el mensaje e interpretó la llamada en el sentido de que sólo se había apagado el motor número cuatro. Después de que un vuelo cercano de Garuda Indonesia les transmitiera el mensaje, el control del tráfico aéreo entendió correctamente el mensaje urgente. A pesar de que la tripulación "graznó" la configuración del transpondedor de emergencia del 7700, el control de tráfico aéreo no pudo localizar el 747 en sus pantallas de radar.
Debido a las altas montañas de Indonesia en la costa sur de la isla de Java, se necesitaba una altitud de al menos 3.500 m (11.500 pies) para cruzar la costa con seguridad. La tripulación decidió que si el avión no podía mantener la altitud cuando alcanzara los 12.000 pies (3.700 m), volvería al mar e intentaría amerizar en el Océano Índico. La tripulación comenzó los ejercicios de reinicio del motor, a pesar de estar muy por fuera de la altitud máxima recomendada del entorno de arranque en vuelo del motor de 28.000 pies (8.500 m). Los intentos de reinicio fallaron.
A pesar de la falta de tiempo, Moody hizo un anuncio a los pasajeros que ha sido calificado como "una obra maestra de eufemismo ": [5]
Damas y caballeros, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo posible para que vuelvan a funcionar. Confió en que no estas en muchos problemas. [5] [6] [7]
A medida que caía la presión dentro de la cabina, las máscaras de oxígeno caían del techo, una medida de emergencia automática para compensar la falta de aire. En la cabina de vuelo, sin embargo, la máscara de Greaves se rompió; el tubo de suministro se había desprendido del resto de la mascarilla. Moody rápidamente decidió descender a 1.800 m por minuto hasta una altitud donde había suficiente presión en la atmósfera exterior para respirar casi con normalidad. Muchos pasajeros, temiendo por sus vidas, escribieron notas a sus familiares. [2]
A 4.100 m (13.500 pies), la tripulación se acercaba a la altitud a la que tendrían que girar sobre el océano e intentar un amerizaje arriesgado. Aunque la tripulación tenía pautas para el procedimiento de aterrizaje en el agua, nadie lo había probado nunca en un Boeing 747. Mientras realizaban el procedimiento de reinicio del motor, el motor número cuatro finalmente arrancó y a las 13:56 UTC (20:56 hora de Yakarta), Moody usó su poder para reducir la tasa de descenso. Poco después, el motor tres se reinició, lo que le permitió ascender lentamente. Poco después, los motores uno y dos también se reiniciaron con éxito. [8] Posteriormente, la tripulación solicitó y aceleró un aumento de altitud para despejar las altas montañas de Indonesia. [9]
A medida que el avión se acercaba a su altitud objetivo, volvió el efecto del fuego de San Elmo en el parabrisas. Moody redujo el acelerador, pero el motor número dos volvió a acelerarse y se apagó. La tripulación descendió inmediatamente y se mantuvo a 12.000 pies (3.700 m).
Cuando el vuelo 009 se acercaba al aeropuerto internacional Halim Perdanakusuma de Yakarta, [10] a la tripulación le resultó difícil ver algo a través del parabrisas e hizo la aproximación casi exclusivamente con instrumentos, a pesar de los informes de buena visibilidad. La tripulación decidió volar con el sistema de aterrizaje por instrumentos , pero el sistema de guía vertical no estaba operativo, por lo que se vieron obligados a volar sólo con la guía lateral mientras el copiloto monitoreaba el equipo de medición de distancias (DME) del aeropuerto. Luego indicó a qué altura debían estar en cada paso del DME a lo largo de la aproximación final a la pista, creando una senda de planeo virtual para que la siguieran. Moody lo describió como "un poco como negociar el camino hacia el culo de un tejón ". [1] Aunque las luces de la pista se podían distinguir a través de una pequeña franja del parabrisas, las luces de aterrizaje del avión parecían inoperables. Después del aterrizaje, la tripulación de vuelo encontró imposible el rodaje debido al deslumbramiento de los reflectores de la plataforma, que oscurecieron el parabrisas ya arenado. Al desembarcar, el ingeniero de vuelo se arrodilló al pie de las escaleras y besó el suelo. Cuando Moody preguntó por qué, el ingeniero respondió que "el Papa lo hace", a lo que Moody respondió: "Vuela con Alitalia". [11]
La investigación posterior al vuelo reveló que los problemas de la ciudad de Edimburgo habían sido causados por volar a través de una nube de ceniza volcánica procedente de la erupción del Monte Galunggung . Debido a que la nube de cenizas estaba seca, no apareció en el radar meteorológico, que fue diseñado para detectar la humedad en las nubes. El polvo de la nube privó a los motores de suficiente oxígeno de la atmósfera para mantener la combustión, chocó con arena el parabrisas y las cubiertas de las luces de aterrizaje y obstruyó los motores. Cuando las cenizas entraron en los motores, se derritieron en las cámaras de combustión y se adhirieron al interior de la central eléctrica. A medida que el motor se enfriaba por inactividad y el avión descendía fuera de la nube de cenizas, la ceniza fundida se solidificó y se desprendió una cantidad suficiente para que el aire volviera a fluir suavemente a través del motor, permitiendo un reinicio exitoso. Los motores tenían suficiente energía eléctrica para arrancar, encenderse y reiniciarse porque un generador y las baterías a bordo todavía estaban funcionando.
En Yakarta se sustituyeron los motores uno, dos y tres, así como el parabrisas, y se limpiaron los depósitos de combustible de las cenizas que habían entrado en ellos por los conductos de presurización, contaminando gravemente el combustible. Después de que el avión fuera transportado de regreso a Londres, se reemplazó el motor número cuatro y se llevaron a cabo trabajos importantes para que el 747 volviera a estar en servicio.
Tras su aterrizaje de emergencia en el aeropuerto Halim de Yakarta, la tripulación y los pasajeros del vuelo 009 de British Airways permanecieron varios días en Yakarta. Algunos se alojaron en el hotel Sahid Jaya y otros en el hotel Sari Pan Pacific, mientras que los pasajeros de primera clase fueron trasladados a Perth en un vuelo de UTA Airlines . [12] Durante su estancia en Yakarta, los pasajeros y la tripulación del vuelo 009 de British Airways tuvieron la oportunidad de hacer un recorrido por la ciudad y visitaron Taman Mini Indonesia Indah . [12] Después de dos días en Yakarta, los pasajeros y la tripulación del vuelo 009 de British Airways fueron trasladados en otro vuelo de British Airways a Perth, Australia y Auckland, Nueva Zelanda. [12]
Aunque el espacio aéreo alrededor del monte Galunggung estuvo cerrado temporalmente después del accidente, fue reabierto días después. Sólo después de que un 747 de Singapore Airlines se viera obligado a apagar tres de sus motores mientras volaba por la misma zona 19 días después, el 13 de julio, las autoridades indonesias cerraron el espacio aéreo permanentemente y desviaron las rutas aéreas para evitar la zona. Se instaló una vigilancia para monitorear las nubes de ceniza. [5] El vuelo 009 no fue el primer encuentro con esa erupción; un Garuda DC-9 había encontrado cenizas el 5 de abril de 1982. [13]
La tripulación recibió varios premios, incluido el Elogio de la Reina por su valioso servicio en el aire para Moody, [14] y medallas de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Británicas . El vuelo sin motor del G-BDXH entró en el Libro Guinness de los Récords como el planeo más largo en un avión no especialmente construido (este récord también lo ostentan el vuelo 143 de Air Canada en 1983 y el vuelo 236 de Air Transat en 2001).
Una de las pasajeras, Betty Tootell, escribió un libro sobre el accidente, Todos los cuatro motores han fallado , y logró localizar a unos 200 de los 247 pasajeros del vuelo. En 1993, Tootell se casó con su compañero de viaje James Ferguson, que estaba sentado en la fila de delante de ella. Más tarde señaló: "El 28 de diciembre de 2006 marca el inicio de nuestro decimocuarto año de luna de miel, y el 24 de junio de 2007, muchos pasajeros y tripulantes sin duda se reunirán para celebrar el 25º aniversario de nuestra aventura en el aire". [12]
British Airways continuó operando la ruta del vuelo 009 desde Londres Heathrow a Sydney , pero en marzo de 2012, la ruta se redujo a Bangkok hasta julio de 2022, luego se canceló permanentemente. [ cita necesaria ]
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El avión implicado, G-BDXH, llamado City of Edinburgh , más tarde rebautizado como City of Elgin , fue reparado y continuó volando para British Airways después del accidente, antes de ser vendido a European Aviation Air Charter en enero de 2002. El avión fue retirado de servicio en febrero de 2004, y en julio de 2009, el avión que entonces tenía 30 años fue desguazado en una instalación de desguace en el Aeropuerto Internacional de Bournemouth . [15]
El capitán Eric Moody murió el 18 de marzo de 2024 a la edad de 82 años. [16]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el vuelo 009 en un episodio de 2007 titulado "Falling From the Sky", que incluía entrevistas con la tripulación del vuelo y los pasajeros, y una dramatización del vuelo. [17]
