El peaje electrónico (en Sudáfrica ) consiste en los procesos de cobro electrónico de peaje (ETC) empleados por la agencia de carreteras de Sudáfrica SANRAL en carreteras o carriles de peaje seleccionados en la provincia de Gauteng , sujeto a la Ley Sanral de 1998. SANRAL obtiene sus ingresos tanto de los ingresos por peajes y del fisco nacional, mientras que el desembolso de capital inicial para grandes proyectos se financia mediante emisiones de bonos en el mercado abierto. [1] En total, SANRAL gestiona 13.000 km de carreteras sin peaje en Sudáfrica, además de la mayoría (o 2.952 km) [2] de sus carreteras de peaje, incluidos 187 km de autopistas de Gauteng sujetas a peaje electrónico. [3]
Los dos métodos principales de ETC son el cobro de peaje electrónico "Boom-down" y el peaje en carreteras abiertas (ORT). Los sistemas fueron diseñados para financiar el programa de mejora de carreteras de R20 mil millones (GFIP o Proyecto de mejora de autopistas de Gauteng) que se implementó en 2007 y se completó en gran medida en abril de 2011. [4] El peaje de carreteras abiertas entró en funcionamiento en la provincia de Gauteng el 3 de diciembre de 2013, [ 5] cuando la provincia contaba con unos 3,5 millones de vehículos matriculados. [1]
En octubre de 2022, se anunció que se cerraría el peaje electrónico en las autopistas de Gauteng. [6] [7] [8] También se anunció que a los clientes que pagaron sus peajes electrónicos se les reembolsaría su dinero. [9] Se acordó que los 20 mil millones de rands que SANRAL necesitaba para pagar a los acreedores del Proyecto de Mejora de la Autopista de Gauteng (GFIP) les serían concedidos por el Gobierno Provincial de Gauteng (30%) y el Tesoro Nacional de Sudáfrica (70%). ). [7]
Sin embargo, a partir de 2023, el Ministerio de Transporte aún no ha cerrado oficialmente los peajes electrónicos en las autopistas de Gauteng (todavía cobran a los automovilistas). [10] [11] [12]
Los vehículos se identifican electrónicamente sin que se realicen transacciones en efectivo en la carretera o autopista. [1] La identificación del vehículo se facilita mediante una etiqueta electrónica o un número de matrícula del vehículo que se registra mediante cámaras aéreas instaladas en pórticos y se interpreta por computadora. Electronic Toll Collection (Pty) Ltd (ETC), una subsidiaria de Kapsch TrafficCom AG , [13] es la empresa contratada que diseñó, construyó y aún opera el sistema, [14] y a su vez supervisa la Cámara de Compensación de Transacciones (TCH) que supervisa las cuentas de los clientes, y el Centro de Procesamiento de Infracciones (VPC), que seguirá los procedimientos contra los morosos en los pagos. [15]
Inicialmente, los usuarios de las carreteras con etiquetas electrónicas recibieron un descuento del 48 por ciento en las tarifas y se limitó su factura mensual. Sin embargo, poseer una etiqueta electrónica no es obligatorio [16] y, en consecuencia, no requiere ningún tipo de aplicación. [17] Los aranceles se incrementaron en consonancia con la inflación, [18] pero las modificaciones de mayo de 2015 implicaron reducciones significativas. Las facturas se envían por correo a los usuarios de la vía que no están registrados en el sistema eTag. Durante la revisión del sistema y el posterior proceso de consulta, Sanral demoró en enviar las demandas finales a quienes no habían saldado sus cuentas. [19]
En las plazas de peaje convencionales, en los carriles marcados con el letrero de etiqueta electrónica, los equipos aéreos registran y verifican los detalles de una etiqueta electrónica en un vehículo que se mueve lentamente, y se deduce una cantidad de la cuenta de peaje del usuario de la vía, después de lo cual se levanta el brazo. , [1] o una luz se vuelve verde.
El sistema ETC de flujo libre de varios carriles funciona sin cabinas de peaje. Las cámaras y otros sensores montados en pórticos elevados registran la etiqueta electrónica o el número de placa del vehículo, y se deduce una cantidad de la cuenta del usuario de la vía registrado con la etiqueta electrónica. Para su verificación, cada vehículo se fotografía desde arriba para clasificar su longitud, con fotografías adicionales de las placas de matrícula delantera y trasera. [1] Los 43 pórticos elevados están espaciados a intervalos de aproximadamente 10 km en las autopistas N1 , N3 , N12 y R21 . [15]
Las autopistas sujetas al peaje electrónico incluyen toda la carretera de circunvalación de Johannesburgo ( N1 Western Bypass ; N3 Eastern Bypass ; N12 Southern Bypass ), todo el tramo de la autopista R21 (desde Pretoria hasta el intercambio Rietfontein en Boksburg Norte), la autopista Danie Autopista Joubert (la N1 desde el intercambio Proefplaas al este de Pretoria CBD hasta el intercambio Brakfontein en Centurion ), la sección N1 de la autopista Ben Schoeman (el intercambio Brakfontein en Centurion hasta el intercambio Buccleuch en Sandton ), la sección N12 desde el intercambio George Bizos en Bedfordview hasta el intercambio R51 Daveyton y la sección N3 desde Elands Interchange en Germiston hasta el intercambio R554 Heidelberg Road en Alberton .
El sistema fue ampliamente denunciado, [15] [21] [22] [23] y el mal cumplimiento afectó la calificación crediticia de SANRAL. [24] Una coalición pública conocida como 'Oposición a la Alianza de Peaje Urbano', más tarde rebautizada como Organización para Deshacer el Abuso Fiscal (OUTA) , lanzó iniciativas para frustrar la implementación del peaje electrónico, y un sindicato, [25] un bufete de abogados [26] y una iglesia [27] estaban entre las voces disidentes. [15] OUTA consideró que el sistema era ilegal y se dirigió al tribunal superior en 2012, que dictaminó que el GFIP estaba legalmente instituido, [28] pero denegó a SANRAL una orden de costas punitivas . [27] En 2014, OUTA lanzó la campaña Estado de derecho y prometió cuestionar la legalidad de los procedimientos contra los morosos.
En los primeros seis meses, los peajes atrasados de los usuarios no registrados de las carreteras ascendieron a mil millones de rands, [21] y el gobierno de Gauteng reconoció la insatisfacción de los automovilistas. [29] Sin embargo, su MEC de transporte, Ismail Vadi, aclaró que el peaje electrónico en la provincia se mantendrá, aunque se pueden considerar un impuesto provincial sobre el combustible , un impuesto provincial o un peaje en sombra como alternativas para futuros proyectos de mejora. [22] Gauteng dependió de aumentos significativos en los impuestos sobre el combustible hasta 2014. [30]
En 2014, el primer ministro de Gauteng, David Makhura, estableció un panel asesor para revisar el impacto socioeconómico del peaje electrónico, [28] [31] [21] [32] [33] pero no se anticipó ninguna revisión del GFIP. [22] En las audiencias, los partidos de oposición despreciaron el sistema, [34] [35] mientras que el partido gobernante parecía dividido sobre el asunto. [36]
El proceso de consulta de 2015 dirigido por el vicepresidente Cyril Ramaphosa concluyó las cuestiones de política y financiación del GFIP. [24] El gobierno aceptó el informe del panel asesor que afirmaba que el GFIP había beneficiado a la economía de la provincia al reducir los tiempos de viaje, mejorar la eficiencia del combustible, reducir los costos operativos de los vehículos y eficiencias logísticas adicionales. [37]
En noviembre de 2015, un reportaje [38] indicó que los sistemas de cámaras de los pórticos no contaban con los certificados de calibración requeridos por el Regulador Nacional de Especificaciones Obligatorias . Esto puede tener implicaciones con respecto a los peajes que se cobraron utilizando únicamente el sistema de reconocimiento de matrículas (es decir, sin transpondedor/etiqueta electrónica).
Poco después de que el ANC de Gauteng estableciera un equipo de trabajo en agosto de 2018 para evaluar la eliminación de los peajes electrónicos, el ministro de Transporte, Blade Nzimande , confirmó que los peajes electrónicos se mantendrán para cubrir los 67 mil millones de rands que aún se adeudan por la construcción y reparación de las autopistas. [39]
En octubre de 2022, se anunció que se cerraría el peaje electrónico en las autopistas de Gauteng. [6] [7] [8] También se anunció que a los clientes que pagaron sus peajes electrónicos se les reembolsaría su dinero. [9] Se acordó que los 20 mil millones de rands que SANRAL necesitaba para pagar a los acreedores del Proyecto de Mejora de la Autopista de Gauteng (GFIP) les serían concedidos por el Gobierno Provincial de Gauteng (30%) y el Tesoro Nacional de Sudáfrica (70%). ). [7]
Sin embargo, a partir de 2023, el Ministerio de Transporte aún no ha cerrado oficialmente los peajes electrónicos en las autopistas de Gauteng (todavía cobran a los automovilistas). [10] [11] [12]
En diciembre de 2014, el Departamento de Transporte publicó enmiendas a la legislación sobre peaje electrónico que extendieron el peaje electrónico a los conductores sin licencia en Sudáfrica, ampliaron a 60 (en lugar de 32) días el período en el que se deben enviar las facturas y previeron el mantenimiento de un registro de todas las transacciones de peaje electrónico. [40] El transporte público siguió estando exento.
En mayo de 2015, Cyril Ramaphosa anunció una reducción de las tarifas a 30 céntimos por kilómetro para los vehículos ligeros, con un límite de 225 rands al mes (con o sin etiqueta electrónica). Anteriormente, los titulares de una etiqueta electrónica pagaban 30 céntimos por kilómetro, con un límite de 450 rands al mes, y los que no la tenían, 58 céntimos por kilómetro. Los visitantes de Gauteng estarían exentos para los primeros 30 pórticos que se pasen por año, después de lo cual se aplicarían tarifas normales a estos y a los pórticos adicionales. [35] [41] Durante un período limitado, las tarifas de peaje electrónico atrasadas se pagaban a 70 céntimos/km en lugar de 1,74 rands/km, y en adelante todos los peajes electrónicos podían pagarse en las oficinas de correos o en línea, además de en Sanral. quioscos. También se integraron cuentas individuales con el sistema eNaTIS. [35] [41] Ramaphosa indicó que el sistema de peaje electrónico sería subsidiado por una cantidad de R700 millones por año del fondo de eventualidades del estado, [41] para atender un retraso que ascendió a R197 mil millones en 2015. [37]
ETC emitió 15.505 citaciones a automovilistas entre 2015 y 2018, de las cuales el 24% fueron entregadas a los morosos. Esto resultó en gran medida ineficaz, ya que se recuperaron 10,2 millones de rand entre 2016 y 2018, a un costo de 4,6 millones de rand para ETC en honorarios legales. [3] En consecuencia, se desviaron 1.600 millones de rands de negocios no relacionados con el peaje para respaldar el sistema de peaje electrónico.
En octubre de 2018, la deuda pendiente de los automovilistas de Gauteng se acercaba a los 11.000 millones de rands, y Sanral emitió una advertencia final de que empezarían a cumplir citaciones judiciales en masa. [3] Al emplear el sistema eNaTIS, Sanral comenzó a obtener sentencias en rebeldía en 2019 contra morosos que ignoraron estas citaciones. [43] Como institución estatal, Sanral no está obligada a informar a los conductores sobre las sentencias y, en consecuencia, los conductores descubren su calificación crediticia en la lista negra cuando solicitan préstamos.
OUTA consideró que este remedio no era ético ya que se encuentran en una etapa avanzada de un caso de prueba para determinar la legalidad del peaje electrónico. [43] La directora ejecutiva de la ETC, Coenie Vermaak, destacó el tremendo costo para los contribuyentes de la campaña de desobediencia civil impaga. Sanral pidió prestados 22 mil millones de rands para implementar el GFIP, respaldado por una calificación crediticia de grado de inversión. La revuelta contra los peajes electrónicos llevó a Moody's a rebajar sus calificaciones en escala global en moneda local y extranjera a largo plazo, lo que provocó que esta deuda se disparara a 45 mil millones de rands. [44]
Sanral ha afirmado que sólo el 20% de los usuarios pagan peajes electrónicos. [45]
Según Sanral, los peajes se cobran de forma selectiva y se emplean exclusivamente para mejorar y mantener las carreteras. Se dice que el mantenimiento preventivo rutinario es 18 veces más barato que una reconstrucción importante tras un abandono. [2] El peaje selectivo elimina estas cargas del fisco nacional y del público en general, al cobrar sólo a quienes utilizan las carreteras. Las asociaciones entre los sectores público y privado pueden recaudar capital inicial de forma independiente para importantes proyectos de infraestructura, sin recurrir a gravámenes o impuestos sobre el combustible. [2] El GFIP (Fase 1) provocó una gran disminución de la congestión del tráfico cuando se completó su construcción en 2011-2012. Ciudad del Cabo , por primera vez en décadas, se convirtió en la ciudad más congestionada de Sudáfrica. [46] [47]
A partir de 2019, Gauteng es considerada la potencia de Sudáfrica y, en consecuencia, requiere una red de carreteras de buena calidad permanente. Se dice que la construcción de carreteras adicionales es urgente para garantizar la movilidad en toda la provincia, pero el GFIP (Fase 2), que promete agregar 158 km de nuevas rutas, languidece mientras no llegan los fondos. [48] Las proyecciones de los efectos de los retrasos en los proyectos y los aumentos de costos resultantes sugieren futuros aumentos exorbitantes en los impuestos sobre el combustible y una baja movilidad inaceptable en las autopistas de Gauteng si no se puede confiar en los ingresos del peaje electrónico. [49]
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