La autopista Bayshore es parte de la ruta 101 de EE. UU. (US 101) en el área de la bahía de San Francisco del estado estadounidense de California. Corre a lo largo de la costa oeste de la bahía de San Francisco , conectando San José con San Francisco. Dentro de la ciudad de San Francisco, la autopista también se conoce como James Lick Freeway , llamada así por el filántropo de California . La carretera se construyó originalmente como una carretera de superficie, la Bayshore Highway , y luego se actualizó a los estándares de autopista. Antes de 1964, estaba principalmente marcada como US Route 101 Bypass , con US 101 usando la actual State Route 82 ( El Camino Real ).
La autopista Bayshore comienza en el cruce de Blossom Hill Road en la US 101. La autopista hace una curva hacia el norte y el noroeste, pasando por el centro de San José hacia el este, y luego hace una curva hacia el oeste-noroeste, cruzando la I-880 y la Ruta Estatal 87 , esta última justo al norte del Aeropuerto Internacional de San José . La parte de la autopista desde San José hasta South San Francisco es relativamente recta y plana, y corre cerca del borde oeste de la Bahía de San Francisco . Los cruces aquí incluyen la SR 237 en Sunnyvale , la SR 85 en Mountain View , la SR 84 en Menlo Park y Redwood City , la SR 92 en San Mateo y el Aeropuerto Internacional de San Francisco y la I-380 en San Bruno . En South San Francisco, la autopista hace una curva hacia el noreste alrededor de la montaña San Bruno , cruzando su borde este en Sierra Point , y luego se dirige hacia el norte por una calzada a través de la antigua Candlestick Cove hasta el límite de la ciudad de San Francisco. [2]
En San Francisco, donde la carretera también se conoce como James Lick Freeway , continúa en dirección norte-noroeste entre Bayview Park y McLaren Park , y cruza la I-280 en Alemany Maze . Allí hace una curva en dirección norte-noreste alrededor de Bernal Heights y luego en dirección noroeste alrededor de Potrero Hill , encontrándose con la Central Freeway en el límite entre Mission District y South of Market . La Bayshore Freeway termina en la intersección de la US 101 y la Interstate 80 , [3] que, aunque está señalizada como Interstate 80, no es oficialmente la Interstate 80 hasta el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . La autopista que va desde la US 101 hasta el Puente de la Bahía que está señalizada como I-80 pero no oficialmente I-80 se llama San Francisco Skyway .
Antes de que se construyeran los puentes Dumbarton y San Mateo-Hayward sobre la bahía de San Francisco en la década de 1920, San Francisco estaba embotellada en el extremo norte de una larga península , y conducir hacia el sur por El Camino Real hacia San José era la única alternativa razonable a los transbordadores para cruzar la bahía. La primera de varias autopistas construidas como alternativa a El Camino Real fue el Skyline Boulevard , que se agregó al sistema de carreteras estatales en 1919. Una segunda ruta, la Bay Shore Highway (Ruta 68 [4] ), se convirtió en una carretera estatal en 1923, pero solo desde los límites de la ciudad de San Francisco hasta el condado de San Mateo , donde comenzaría el puente Dumbarton. [5] Justo antes del inicio de la construcción del puente Dumbarton, el supervisor de San Francisco, Richard J. Welch, señaló que la Bay Shore Highway tendría que construirse hasta San José como una válvula de escape para el tráfico adicional que atraería el puente. [6] Las ceremonias de inauguración de la autopista Bayshore se llevaron a cabo en South San Francisco el 11 de septiembre de 1924. La ruta utilizaba un derecho de paso de 125 pies (38 m) de ancho con una carretera indivisa de cuatro carriles de 40 pies (12 m) de ancho. [7]
La legislatura estatal extendió la autopista en 1925, definiéndola para que corriera desde cerca de la intersección de Army Street ( calle Cesar Chavez ) y San Bruno Avenue en San Francisco hasta un punto en San José. El gobernador aprobó el proyecto de ley con la estipulación de que solo la parte entre los límites de la ciudad de San Francisco y San José sería una carretera estatal. [8] La construcción entre South San Francisco y Burlingame había comenzado en 1924, financiada por una contribución de $ 500,000 de San Francisco, y se completó en 1928. El estado construyó un segmento desconectado al norte de San Mateo al mismo tiempo. No fue hasta febrero de 1929 que la carretera estuvo completamente pavimentada entre San Francisco y Burlingame, y el 20 de octubre de 1929, la nueva autopista se dedicó oficialmente a San Mateo, [6] [9] [10] varios meses después de que se inaugurara el puente de conexión San Mateo-Hayward (en lo que ahora es la Tercera Avenida [11] ). [12] Incluso entonces, los automovilistas tuvieron que esperar hasta el 7 de mayo de 1931 para llegar a Jefferson Avenue en Redwood City (cerca del extremo oeste del puente Dumbarton de cuatro años). [13] La carretera se extendió hasta Oregon Avenue en Palo Alto a mediados de 1932, [14] [15] Lawrence Station Road a mediados de 1933, [16] [17] y hasta Lafayette Street cerca de Santa Clara , al otro lado del río Guadalupe desde San José, en 1934. [18] La pieza final de Oakland Road (calle 13) en San José, que entonces era la carretera principal - Ruta Legislativa 5 y Ruta de Señales 17 - entre San José y Oakland , [19] se inauguró el 12 de junio de 1937, [20] más de diez años después de que se inaugurara el puente Dumbarton en enero de 1927. [21]
Aunque la carretera fue diseñada y construida según los estándares más altos de la época, con un derecho de paso de 30 m (100 pies) de ancho en la mayoría de los lugares, era propensa a accidentes porque carecía de una barrera mediana . [6] [10] Un segmento de la llamada "Bloody Bayshore" era "Boneyard Hill", una pendiente pronunciada a través del Valle de Visitacion cerca del límite de la ciudad de San Francisco, que pasaba por una planta de harina de huesos . Las causas de los accidentes incluían conflictos de giro en las intersecciones y conductores que aceleraban y cruzaban la línea central para usar los carriles contrarios como carril de adelantamiento . [22] [23] La carretera estaba completamente a nivel, excepto por los cruces de vías de tren . En general, seguía la alineación actual de la autopista Bayshore, pero se desviaba en varios lugares: Old Bayshore Highway en San José , Veterans Boulevard en Redwood City , Bayshore Highway en Burlingame , una sección destruida de la carretera a través del Aeropuerto Internacional de San Francisco y Airport y Bayshore Boulevards desde South San Francisco a través de Brisbane hasta San Francisco. Dentro de esa ciudad, la nueva autopista continuaba tres millas (5 km) a lo largo del actual Bay Shore Boulevard hasta Army (Cesar Chavez) Street y Potrero Avenue. [24]
Cuando se completó la Bayshore Highway en 1937, las señales de la US Route 101 se trasladaron desde El Camino Real , y El Camino se convirtió en la US Route 101 Alternate . Las empresas a lo largo de El Camino crearon la El Camino Real Association para protestar por la mudanza y la consiguiente pérdida de negocios, [25] y en 1939 la ruta principal se había trasladado de nuevo, y la Bayshore Highway se convirtió en la US Route 101 Bypass. [26] Las dos rutas se dividieron en San José en la intersección de First y Second Streets cerca de Keyes Street, y la ruta El Camino siguió principalmente la actual SR 82 y la ruta Bayshore utilizó Second, Reed y Fourth Streets mantenidas localmente para llegar a la Bayshore Highway mantenida por el estado. [19] [27] En San Francisco, se volvieron a unir en la ubicación actual de Alemany Maze , y la ruta El Camino siguió Alemany Boulevard desde cerca de la línea de la ciudad; Desde allí, la US 101 continuó hacia el norte por Bay Shore Boulevard, Potrero Avenue y 10th y Fell Streets hasta Van Ness Avenue , encontrándose con el acceso al Puente de la Bahía ( US 40 / US 50 ) en las calles Bryant y Harrison. [28] El par de vías de un solo sentido Bryant/Harrison se agregó a la Ruta 68 (que ya incluía el puente) en 1937 [29] y se eliminó en 1947 junto con el puente; [30] en 1961, el nuevo acceso a la autopista se convirtió en parte de la Ruta 68, que se extendió de regreso sobre el puente hasta la Ruta 5 en su recalada en Oakland. [31] [32]
La construcción de una extensión de la Ruta 115 (calle Santa Clara, ahora SR 130 ) en la calle 30 en San José comenzó en 1939, [33] [34] y se completó a fines de 1940. [35] Al igual que con la parte entre las calles Cuarta y 13, no estaba marcada como una ruta numerada. [19] La legislatura estatal autorizó una extensión más allá de San José de regreso a El Camino Real cerca de Ford Road en 1947, [30] que ya estaba en construcción y se completó ese año. [36] [37] Este fue el primer segmento construido con intercambiadores e incluyó una barrera mediana . A pesar de esto, la mayoría de los cruces estaban a nivel ; solo los dos extremos en la Ruta 115 (calle Santa Clara) y la US 101 regular incluían puentes, el primero un intercambiador en forma de diamante y el segundo una división simple con acceso adicional a Ford Road. También cruzaba Coyote Road, aunque sin acceso, justo al sur del puente Coyote Creek . [38] El puente original de 1947 sobre Coyote Road permanece, aunque ampliado en 1990, y es una de las separaciones de nivel entre carreteras más antiguas de la autopista actual. [39]
La autopista Bayshore a través de los condados de San Francisco y San Mateo se consideró completa en 1940, [40] en los albores de la era de las autopistas ; ese año, el Departamento de Obras Públicas de California anunció planes para convertir la autopista Bayshore en una autopista dividida de seis carriles entre San Francisco y Palo Alto . [37] [41] Fue la primera autopista planificada para el norte de California, y la segunda en el estado, después del proyecto Arroyo Seco . [40] En general, los objetivos del proyecto de la autopista Bayshore eran separar a nivel la autopista de las calles de superficie y las vías del tren para acomodar el tráfico proyectado y reducir la tasa de accidentes. [42] En ese momento, se anticipó que el tráfico a lo largo de la península de San Francisco alcanzaría la capacidad tanto de El Camino Real como de la autopista Bayshore en diez años. Además, la tasa de accidentes a lo largo de la autopista Bayshore fue de 2,9 por millón de millas de vehículos, en comparación con el promedio estatal de 1,4; El tráfico actual en la autopista Bayshore se estimó en 30.000 vehículos por día y solo en 1939, hubo 276 accidentes, lo que resultó en 19 muertes y 235 heridos. [40] Veinte años después, en 1959, la tasa de accidentes en la nueva autopista Bayshore había disminuido a 0,75 por millón de millas de vehículos, transportando 59.000 vehículos por día. [43]
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El primer segmento reconstruido como una autopista moderna se terminó en 1947, extendiéndose desde Peninsula Avenue (entonces llamada Peninsular) en la línea San Mateo - Burlingame hasta Broadway Avenue en Burlingame, incluido el paso elevado para Peninsula. [44] Los contratos en 1948 y 1949 extendieron la autopista hacia el norte hasta South San Francisco , [45] [46] una distancia de 9 millas (14 km). [47] Este segmento convirtió el tráfico de dos vías existente en Bayshore Highway en una sola carretera de un solo sentido de tres carriles y agregó una nueva carretera de tres carriles que corre paralela a ella. [42] La nueva carretera, destinada al tráfico en dirección norte, se construyó al este de la alineación existente, [44] separada por una mediana de 36 pies (11 m) de ancho, lo que permite una futura expansión a cuatro carriles en cada dirección. [45] Esta autopista de seis carriles seguía la carretera existente hasta Broadway en Burlingame, pero luego tomó una alineación más hacia el interior más allá del aeropuerto en Mills Field (ahora SFO), y cruzó la antigua carretera en South San Francisco, corriendo justo al este de ella hasta cerca del extremo sur del corte en Sierra Point . [48] La ruta se había ajustado al oeste para permitir 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) adicional para la expansión del aeropuerto. [45] Dado que este segmento se estaba construyendo en un terreno predominantemente pantanoso, se tomaron 2.000.000 yardas cúbicas (1.500.000 m 3 ) de relleno del brazo de la montaña San Bruno que se extendía hacia el agua como Sierra Point ; la colina se niveló esencialmente y el relleno restante se utilizó para la expansión del aeropuerto. [45]
La construcción comenzó en San Francisco en 1950 en un terreno de 1.+Segmento de 1 ⁄ 3 mi (2,1 km) al norte de Augusta a la 25th a un costo contratado de $6,5 millones, incluido el costo del derecho de paso (aproximadamente la mitad del total) y las separaciones de nivel sobre Alemany y Army. [49] Este segmento se inauguró el 1 de junio de 1951. [50] También en 1951, la legislatura estatal renombró la parte dentro de San Francisco en honor a James Lick , un pionero y filántropo de California. [51] La construcción de San Francisco incluyó segmentos al norte, inaugurado en 1953, [52] y al sur. [46] La conexión con la plataforma superior del Puente de la Bahía [53] se inauguró en junio de 1955. [54] La construcción en San Francisco se completó en 1958. [55]
Una nueva calzada a través de Candlestick Cove conectó la sección completada en South San Francisco con San Francisco y se inauguró el 11 de julio de 1957. [37] [56] La planificación comenzó en 1951, cuando se aceptaron ofertas para una calzada experimental de 132 pies (40 m) de ancho que se extendería 0,6 millas (0,97 km) al sur de Candlestick Point; en lugar de bombear el lodo blando de la bahía y rellenarlo con arena, se arrojaría tierra de relleno directamente a la bahía para ver si se podía desplazar el lodo de debajo. [57] Esta sección de la bahía tenía agua de hasta 12 pies (3,7 m) de profundidad, cubriendo lodo blando de 40 a 80 pies (12 a 24 m) de profundidad, que a su vez cubría lodo más duro y compactado. Se consideró que el lodo compactado era lo suficientemente fuerte para soportar el peso de la autopista, pero se esperaba que se pudiera evitar la excavación de la capa de lodo blando vertiendo el relleno a un ritmo suficiente, que más tarde se calculó en 5000 yardas cúbicas (3800 m3 ) por día. [58] El experimento se consideró un éxito y los 1,4 km restantes de la calzada se sacaron a licitación en 1954, [59] adjudicados en 1955 a Guy F. Atkinson Co. En ese momento, ya se habían colocado más de 4 000 000 yardas cúbicas (3 100 000 m3 ) de relleno. [60]
Mientras tanto, la construcción había avanzado hacia el sur desde San Mateo a través de San Carlos, y ese segmento se completó en 1954, [46] y continuó hacia Redwood City (reubicación de Marsh Road, julio de 1958), Menlo Park (Willow Road Interchange, 1956) y Palo Alto (junio de 1958). [61]
En Palo Alto se inició un movimiento para hacer más segura la autopista de cuatro carriles sin dividir "Bloody Bayshore" hasta San José. [23] Como medida temporal, el estado redujo el límite de velocidad , instaló señales de tráfico , cerró cruces menores y prohibió los giros a la izquierda en algunos lugares. La comunidad convenció al estado de ampliar la autopista de seis carriles. [62] Los contratos para los proyectos en el condado de Santa Clara se habían adjudicado en 1959, [61] y la autopista Bayshore se completó hasta San José en 1962, y se inauguró oficialmente el 2 de febrero de ese año. [37] [7] El costo total de la conversión de la autopista fue de 114 619 100 dólares estadounidenses (equivalentes a 1 154 510 000 dólares en 2023), incluidos 42 500 000 dólares estadounidenses (equivalentes a 428 090 000 dólares en 2023) para adquirir el derecho de paso. [7] El extremo sur de la autopista era la antigua intersección de El Camino Real cerca de Ford Road hasta principios de la década de 1980, cuando se construyó la autopista South Valley . [39]
Excepto cuando se antepone una letra, las postmillas se midieron en la carretera tal como se hacía en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no necesariamente reflejan el kilometraje actual. R refleja una realineación en la ruta desde entonces, M indica una segunda realineación, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio, y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [63] Los segmentos que permanecen sin construir o que han sido cedidos al control local pueden omitirse. Los números se restablecen en las líneas de condado; las postmillas de inicio y fin en cada condado se dan en la columna de condado.
