El vuelo 434 de Philippine Airlines , a veces denominado PAL434 o PR434 , fue un vuelo programado el 11 de diciembre de 1994, de Manila a Tokio con una escala rápida en Cebú en un Boeing 747-283B que fue gravemente dañado por una bomba, matando a un pasajero y dañando sistemas de control vitales, aunque el avión estaba en un estado reparable. [1] El incidente fue una prueba de los fallidos ataques terroristas de Bojinka . El Boeing 747 ( número de cola EI-BWF) estaba volando el segundo tramo de una ruta desde el Aeropuerto Internacional Mactan-Cebú en Cebú , Filipinas hasta el Aeropuerto Internacional de Narita , en Tokio, Japón . Después de que la bomba detonara, el veterano piloto de 58 años, el capitán Eduardo "Ed" Reyes, pudo aterrizar el avión, salvándolo a él y a los pasajeros y la tripulación restantes. [2]
Las autoridades descubrieron más tarde que Ramzi Yousef , un pasajero del vuelo anterior del avión desde el Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino de Manila, había colocado el explosivo. [3] [4] Yousef abordó el vuelo bajo el nombre italiano falso "Armaldo Forlani", una ortografía incorrecta del nombre del legislador italiano [5] Arnaldo Forlani , para no ser atrapado. [6] Yousef fue condenado más tarde por el atentado con bomba al World Trade Center de 1993. [ 4]
El avión que operó el vuelo 434 era un Boeing 747-283BM Combi de 15 años de antigüedad propiedad de Guinness Peat Aviation (GPA), matrícula EI-BWF, número de serie 21575. [7] [8] Realizó su primer vuelo el 17 de febrero de 1979 y fue entregado a Scandinavian Airlines (SAS) el 2 de marzo de 1979, como SE-DFZ, operando el avión como "Knut Viking". Después de períodos de arrendamiento ocasionales con Nigeria Airways y Malaysia Airlines entre 1983 y 1988, el avión fue vendido a Guinness Peat Aviation y arrendado a Philippine Airlines el 7 de septiembre de 1988. [8]
La tripulación de vuelo estaba compuesta por lo siguiente:
Ramzi Yousef subió al avión para el tramo de vuelo de Manila a Cebú . El avión partió de Manila a las 5:35 am ( UTC+08:00 ). Después de que el avión despegó, fue al baño con su bolsa de artículos de tocador en la mano y se quitó los zapatos para sacar las baterías, el cableado y la fuente de chispas oculta en el talón debajo de un nivel donde los detectores de metales que se usaban en ese momento no podían detectar. Yousef se quitó un reloj digital Casio modificado de la muñeca para usarlo como temporizador, desempacó los materiales restantes de su bolsa de artículos de tocador y montó su bomba. Programó el temporizador para cuatro horas más tarde, cuando hubiera desembarcado hace mucho tiempo y el avión estaría muy lejos sobre el océano y en ruta a Tokio durante la siguiente etapa de su viaje, puso toda la bomba de nuevo en la bolsa y regresó a su asiento asignado.
Después de pasar al asiento 26K tras el permiso que le dio un asistente de vuelo debido a que afirmó que podía obtener una mejor vista desde ese asiento, Yousef metió la bomba ensamblada en el bolsillo del chaleco salvavidas que se encontraba debajo. Había elegido esta ubicación basándose en un malentendido sobre dónde se ubicaban los tanques de combustible en esa configuración específica del 747. En algunas configuraciones del 747, el tanque de combustible se encuentra debajo del centro del avión, donde la colocación de la bomba probablemente habría resultado en daños considerables e incluso podría haber derribado el avión (similar al atentado de Lockerbie que ocurrió 6 años antes). Sin embargo, el 747 que realizó el vuelo tenía el tanque de combustible más atrás debido a su configuración de cabina, lo que hizo que el asiento 26K estuviera dos filas por delante del tanque de combustible central. Después de que terminó de colocar la bomba, Yousef salió del avión en Cebú. [9] La azafata de vuelo nacional filipina María De La Cruz se dio cuenta de que Yousef había cambiado de asiento durante el vuelo de Manila a Cebú y había salido del avión en Cebú junto con la tripulación de cabina nacional, pero no pasó esta información a la tripulación del vuelo internacional que abordó en Cebú para el viaje a Tokio. Además de Yousef, otros 25 pasajeros también salieron del avión en Cebú, donde 256 pasajeros más y una nueva tripulación de cabina compuesta por el sobrecargo de vuelo Isidro Mangahas, Jr., el sobrecargo asistente Fernando Bayot y los azafatos Agustín Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. García, N. dela Cruz y Adora Altarejos, L. Abella, junto con el intérprete japonés K. Okada, abordaron el avión para el tramo final del vuelo a Tokio. [6]
El vuelo 434 aterrizó en Cebú a las 6:50 am, después de un tiempo de vuelo de 1 hora y 15 minutos. A las 8:38 am, después de un retraso de 38 minutos debido a la congestión del aeropuerto, el avión despegó con un total de 273 pasajeros a bordo. Entre ellos se encontraba Haruki Ikegami (池上春樹, Ikegami Haruki ) , de 24 años , un fabricante japonés de máquinas de coser industriales que regresaba de un viaje de negocios a Cebú, ocupando el asiento 26K. [6] A las 11:43 am, hora del este de Indonesia, 4 horas después de que Yousef colocara su bomba, el dispositivo explotó el asiento de Ikegami hiriendo a otros diez pasajeros en los asientos adyacentes delante y detrás del asiento 26K. La explosión también voló una porción de dos pies cuadrados (0,2 m2 ) del piso de la cabina dejando un agujero enorme que conducía a la ubicación de la bodega de carga, y la rápida expansión de la cabina por la explosión cortó varios cables de control en el techo que controlaban el alerón derecho del avión , así como cables que conectaban con los controles de dirección tanto del capitán como del primer oficial. [6] El asistente de sobrecargo Fernando Bayot intentó sacar a Ikegami del agujero creado por la explosión, pero pronto Bayot se dio cuenta de que faltaba parte del cuerpo de este último y que Ikegami había muerto. Para evitar más pánico, Bayot llamó a otro asistente de vuelo para que aparentara que estaban atendiendo las necesidades de Ikegami con una manta y una máscara de oxígeno, luego informó la gravedad de las lesiones de los pasajeros a la cabina. [6]
Masaharu Mochizuki, un pasajero del vuelo, recordó que los pasajeros, tanto los heridos como los ilesos, intentaron alejarse del lugar de la explosión, pero la tripulación de cabina les dijo a los pasajeros que permanecieran en el lugar hasta que se pudiera hacer una evaluación de la situación. [6] De los diez pasajeros que resultaron heridos, uno necesitó atención médica urgente. [6]
La gravedad del desastre se redujo gracias a varios factores atenuantes. Como el 747 utilizado en el sector tenía una disposición de asientos modificada en lugar de la disposición estándar, el agujero en el suelo debajo del asiento atravesó la bodega de carga en lugar del tanque de combustible, lo que evitó que el avión explotara. [6] La orientación de la bomba, colocada de adelante hacia atrás y en ángulo hacia arriba desde la horizontal, hizo que la explosión se expandiera vertical y longitudinalmente. Esto salvó la estructura exterior del avión, ya que el cuerpo de Ikegami absorbió la mayor parte de la fuerza de la explosión; [6] la mitad inferior de su cuerpo cayó en la bodega de carga. Además, debido al retraso de 38 minutos en el despegue desde Cebú, el avión no estaba tan lejos en el mar como se esperaba, lo que contribuyó a las opciones disponibles del capitán para un aterrizaje de emergencia. [6]
Inmediatamente después del bombardeo, el avión se inclinó bruscamente hacia la derecha, pero el piloto automático arregló rápidamente la inclinación. [6] Después de la explosión, el capitán Reyes le pidió al ingeniero de sistemas Dexter Comendador que inspeccionara el área de la explosión para verificar si había daños. Reyes realizó la llamada de socorro , solicitando aterrizar en el aeropuerto de Naha , isla de Okinawa , prefectura de Okinawa . [6] El controlador de tráfico aéreo japonés tuvo dificultades para tratar de entender la solicitud de Reyes, por lo que los controladores de tráfico aéreo estadounidenses de una base militar estadounidense en Okinawa tomaron el control y procesaron el aterrizaje de Reyes. [6] Dirigieron un Learjet de la USAF hacia PAL 434 para verificar visualmente si había daños en el fuselaje exterior y verificar que el tren de aterrizaje estuviera en su lugar. El piloto automático había dejado de responder a las órdenes de Reyes y el avión pasó volando por Okinawa. [6]
Reyes dijo en una entrevista para la serie de televisión canadiense Mayday que cuando desactivó el piloto automático temió que el avión se inclinara a la derecha nuevamente y la tripulación perdiera el control del avión; sin embargo, debido a la necesidad apremiante de aterrizar rápidamente para atender a los heridos e inspeccionar el avión en busca de daños adicionales, Reyes instruyó al primer oficial Jaime Herrera para que tomara sus propios controles y luego Reyes desactivó el piloto automático. [6] El avión no se inclinó después de la desconexión del piloto automático, pero tampoco respondió a las entradas de dirección de ninguno de los controladores debido al daño del cable de control causado por la bomba. [6] La tripulación tuvo dificultades para usar los alerones, que podían permitir que el avión se inclinara, pero aún no podían cambiar la dirección del avión. Después de pensar en los diferentes métodos hipotéticos de control, la tripulación decidió usar el empuje asimétrico para controlar el avión, de una manera muy similar a la tripulación del vuelo 232 de United Airlines cinco años antes, porque otros métodos de control se consideraron demasiado arriesgados para intentar, o no tendrían tanto efecto como otras formas. [6]
Al utilizar los aceleradores para dirigir el avión, reducir la velocidad del aire para controlar el radio de los giros y permitir que el avión descendiera, y descargar combustible para disminuir la tensión en el tren de aterrizaje, [6] el capitán aterrizó el 747 dañado en el aeropuerto de Naha a las 12:45 pm, una hora después de que explotara la bomba. [5] Los otros 272 pasajeros y 20 miembros de la tripulación del avión sobrevivieron. [6]
Los fiscales estadounidenses afirmaron que el dispositivo era una " microbomba" PETN "Mark II " construida con relojes digitales Casio como se describe en la Fase I del complot de Bojinka, para el cual se trataba de una prueba. [10] En el vuelo 434, Yousef utilizó una décima parte de la potencia explosiva que planeaba utilizar en once aviones comerciales estadounidenses en enero de 1995. [11] La bomba estaba, o al menos todos sus componentes, diseñados para pasar los controles de seguridad del aeropuerto sin ser detectados. El explosivo utilizado era nitroglicerina líquida , que estaba camuflada como una botella de líquido para lentes de contacto . [10]
La policía de Manila pudo rastrear las baterías utilizadas en la bomba y gran parte de su contenido desde Okinawa hasta Manila. La policía descubrió el plan de Yousef en la noche del 6 de enero y la madrugada del 7 de enero de 1995, y Yousef fue arrestado un mes después en Pakistán . [6] Fue extraditado a los Estados Unidos para enfrentar un juicio en el que la Corte Suprema de Nueva York le dio una sentencia de cadena perpetua con 240 años adicionales. Yousef cumple simultáneamente sus condenas en la prisión ADX Florence . Los cómplices de Ramzi Yousef también recibieron 240 años de prisión.
Los miembros de la tripulación de cabina y de la cabina de mando [12] fueron elogiados por el presidente Fidel Ramos por su "manejo profesional de una situación potencialmente desastrosa" y siguieron caminos separados después del incidente. Ed Reyes se trasladó a Cebu Pacific para trabajar como piloto de control administrativo, instructor de vuelo y capitán de DC-9 hasta su jubilación en 2002. Se desempeñó como secretario de la junta y director de Airlink International Aviation School , trabajando también como profesor de cursos de aviación en la misma institución hasta su muerte el 14 de febrero de 2007, a causa de un cáncer de próstata. El primer oficial Jaime Herrera fue posteriormente ascendido a capitán y continuó volando para Philippine Airlines hasta su jubilación en 2008. Murió el 27 de marzo de 2021, a la edad de 73 años. [13] El ingeniero de sistemas Dexter Comendador también se trasladó a Cebu Pacific en 1998 y se desempeñó como piloto de gestión en esa empresa, luego se trasladó a Philippines AirAsia en 2011, donde se desempeñó como director de operaciones y más tarde fue nombrado director ejecutivo interino en julio de 2016 y director ejecutivo en enero de 2017. [14] [15] Comendador se jubiló en julio de 2019. [16]
El avión, que entonces estaba registrado como EI-BWF, fue posteriormente transformado en un avión de carga, con el nombre de Boeing 747-283B(SF). Posteriormente cambió de manos varias veces, siempre a compañías de carga aérea , y finalmente fue almacenado en 2007 en el aeropuerto de Châteauroux-Centre "Marcel Dassault" . [8]
Philippine Airlines sigue utilizando el vuelo número 434, que actualmente opera como un sector Cebú-Narita que utiliza un Airbus A321 o A330. La aerolínea retiró su último avión 747 en septiembre de 2014. PAL todavía opera un sector Manila-Tokio (Narita y Haneda) por separado.
Los acontecimientos del vuelo 434 se presentaron en "Bomb on Board", un episodio de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday [6] (llamada Air Emergency and Air Disasters en los Estados Unidos e Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El actor filipino-canadiense Von Flores interpretó al capitán Reyes, mientras que el actor y comediante canadiense Sam Kalilieh interpretó a Ramzi Yousef. [17]
