El vertimiento de productos nocivos para el medio ambiente (“vertimiento ambiental”) es la práctica de envío transfronterizo de residuos ( desechos domésticos , residuos industriales / nucleares , etc.) de un país a otro. El objetivo es llevar los residuos a un país que tenga leyes ambientales menos estrictas o leyes ambientales que no se cumplan estrictamente. El beneficio económico de esta práctica es la eliminación o el reciclaje barato de residuos sin las regulaciones económicas del país de origen.
Este vertimiento histórico de desechos peligrosos fue posible porque los países menos desarrollados no siempre: 1) sabían qué se estaba importando, 2) sabían cuáles eran los peligros y las compensaciones, 3) tenían la estructura de aplicación de la ley para detener y detener las importaciones. , o 4) poseen el consenso político y la independencia necesaria para velar por sus propios intereses nacionales. [1]
Con la industrialización y globalización de China y otros países en desarrollo, el dumping ambiental puede involucrar tanto a países en desarrollo como a países desarrollados como origen y destino. [1] Ahora bien, el dumping de productos perjudiciales para el medio ambiente es análogo al dumping de precios económicamente perjudicial controlado en el marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC), que se produce cuando los bienes y servicios se venden en el país importador a precios inferiores al precio de venta y/o al coste de producción en el país. el país de exportación. [2]
Un ejemplo de intento de vertido ambiental es la historia del portaaviones francés fuera de servicio , el FS Clemenceau , que originalmente fue vendido a un astillero de desguace de barcos en Gujarat, India, para ser demolido y reciclado como chatarra. [3] La Corte Suprema de la India dictaminó en 2006 que no podía entrar en aguas indias debido al alto nivel de desechos tóxicos y 700 toneladas de amianto presentes en el barco, lo que obligó al gobierno francés a recuperar el Clemenceau. Posteriormente se impidió que el barco entrara en el Canal de Suez por el mismo motivo. En 2009, la tarea de reciclar el buque recayó finalmente en recicladores especializados de Hartlepool, en el Reino Unido . [4]
La definición moderna de vertido ambiental ha evolucionado necesariamente más allá del vertimiento transfronterizo de desechos tóxicos para incluir “la exportación de productos a otro país o territorio que:
El envío de residuos entre países se ha denominado “envío transfronterizo” de residuos. Los residuos transfronterizos se envían dentro de la Unión Europea (UE) y entre la Unión Europea y otros países. La mayor parte de estos residuos son comercializados por los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Los residuos no suelen ser peligrosos e incluyen metales, plásticos y productos de papel. En 2007, se estima que los países de la OCDE exportaron entre 4 y 5 millones de toneladas de desechos de metal y papel. Los países de la OCDE también exportaron cerca de medio millón de toneladas de plásticos recuperados en 2007. Algunos de estos desechos que se transportan pueden ser desechos peligrosos . Estos desechos peligrosos pueden causar riesgos potenciales para la salud de los seres humanos y el medio ambiente. [5] Según el Convenio de Basilea , cada año se importan y exportan al menos 8 millones de toneladas de residuos peligrosos. [6]
El Convenio de Basilea se creó en 1989, pero comenzó a aplicar normas en 1992. El propósito del convenio es controlar los desechos peligrosos que se importaron y exportaron en toda la UE. La convención contribuye en gran medida a detener el envío de residuos ilegales. [ cita necesaria ] En mayo de 2005, se incautaron 60 contenedores que se dirigían del Reino Unido a China. [6] Se suponía que los contenedores incautados por las autoridades holandesas eran para papel, pero en realidad contenían desechos domésticos. [6] Dado que ni el Reino Unido, China ni los Países Bajos habían aceptado la importación de los desechos, los desechos fueron enviados de regreso. El Convenio de Basilea también aborda el creciente problema de los residuos electrónicos . El Reglamento sobre envío de residuos confirma qué se puede enviar hacia, desde y entre países de la UE. Estas normas reglamentarias dividen los residuos en tres listas separadas: Lista Verde, Lista Ámbar y Lista Roja.
El envío de desechos de un país a otro también puede implicar el vertido de desechos al océano. Los vertidos en el océano han sido un problema desde el siglo XIX. En los Estados Unidos , era legal arrojar desechos industriales al océano hasta que se aprobó la Ley de Vertidos en el Océano en 1972. Sólo durante los años 1970 y 1980, se estimó que 25 millones de toneladas de desechos, incluidos chatarra, productos químicos y Los ácidos fueron arrojados al océano. Los vertidos en el océano pueden provocar una eutrofización que agota el oxígeno del agua y, a su vez, acaba con la vida marina. Los vertidos al océano se clasifican en tres listas: Lista gris, Lista negra y Lista blanca.
El ejemplo más reciente de vertido de residuos peligrosos al océano ocurrió a lo largo de Costa de Marfil, en África, en 2006. Cientos de toneladas de productos de desecho fueron arrojadas al océano desde un barco llamado Probo Koala . [7] El barco fue fletado por un comerciante internacional de petróleo en los Países Bajos. [7] El incidente precipitó una crisis sanitaria y afectó a la salud de 100.000 personas de la zona. [8] El comerciante de petróleo ( Trafigura ) pagó 200 millones de dólares para ayudar con la limpieza. [9] El propietario de la empresa local que se encargaba de eliminar los productos químicos en varios lugares fue condenado a 20 años de cárcel. [7]
En la Unión Europea, en 2007 se implementaron nuevas regulaciones sobre el envío de materiales peligrosos y no peligrosos. Según las nuevas regulaciones, la UE ya no podrá exportar sus desechos peligrosos a países en desarrollo que no tienen la capacidad de tratar los residuos de forma respetuosa con el medio ambiente. Los desechos electrónicos, como las computadoras, no pueden enviarse a países que no pertenezcan a la UE o a la Asociación Europea de Libre Comercio. Los estados y países que son miembros de la UE o la AELC deben realizar inspecciones periódicamente para asegurarse de que se sigan todas las regulaciones y verificar físicamente los contenedores para verificar que contengan solo lo autorizado. Finalmente, si el país que recibe los residuos no puede aceptarlos ni deshacerse de ellos, entonces el remitente debe pagar para recuperarlos. [10]
El desmantelamiento de buques es otra forma de desechos transfronterizos que se envían de un país a otro. Muchos barcos se descomponen en partes que pueden reciclarse. Muchas partes de los barcos son peligrosas y pueden contaminar potencialmente las áreas en las que se descomponen. Las partes del barco pueden contener asbesto , PCB y lodos de petróleo. Todos estos componentes pueden representar un riesgo potencial para la salud y dañar el medio ambiente. La mayoría de las industrias de desguace de barcos se encuentran en países en desarrollo donde las leyes (tanto ambientales como laborales) no son tan estrictas como en los países desarrollados. La Organización Marítima Internacional afirma que India es líder en desmantelamiento de barcos, seguida de China, Bangladesh y Pakistán.
Al portaaviones Clemenceau se le negó el acceso a aguas indias porque contenía amianto. El avión francés fue transportado desde Francia a Gran Bretaña para ser reciclado el 8 de febrero de 2009, a pesar de la abundancia de amianto.
La Comisión de la UE propuso mejoras para mejorar el desmantelamiento de barcos y el proceso de vertido en el océano el 19 de noviembre de 2008. Se llevaron a cabo consultas públicas en 2009 y se organizaron talleres para las partes interesadas entre 2009 y 2011. El 26 de marzo de 2009, la El Parlamento de la UE adoptó una resolución sobre la Comunicación que fue adoptada por la Comisión el 21 de octubre de 2009. [11]
Las Conclusiones del Consejo Europeo respaldan el Convenio de Hong Kong sobre el reciclaje de buques ambientalmente responsable, adoptado en mayo de 2009. [12] Según la Organización Marítima Internacional, el Convenio de Hong Kong “pretende abordar todas las cuestiones relacionadas con el reciclaje de buques, incluido el hecho de que los buques vendidos para desguace pueden contener sustancias peligrosas para el medio ambiente, como amianto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan la capa de ozono y otras. También aborda las preocupaciones planteadas sobre las condiciones laborales y ambientales en muchos de los lugares de reciclaje de barcos del mundo”. [13] El reciclaje es muy importante cuando se trata de dispositivos de reciclaje.
En el contexto de los equipos de refrigeración y aire acondicionado, cada vez más necesarios en un mundo que se calienta, el dumping ambiental incluye: “1) la exportación de tecnología que no puede venderse legalmente en el país de exportación como consecuencia del incumplimiento de los requisitos ambientales, de seguridad y de eficiencia energética. u otros estándares de productos; y 2) exportación de tecnología que es inutilizable en el país de exportación porque los refrigerantes ya no están disponibles debido a regulaciones nacionales o cronogramas de control de eliminación y reducción gradual bajo el Protocolo de Montreal sobre Sustancias que Agotan la Capa de Ozono ”. [1]
Los regímenes transfronterizos de desechos tóxicos están dirigidos a gestionar y controlar los envíos transfronterizos (incluido el vertimiento en países menos desarrollados) de equipos al final de su vida útil. En cambio, el Protocolo de Montreal está diseñado para eliminar gradualmente la producción y el consumo de sustancias que agotan la capa de ozono (SAO), como los clorofluorocarbonos (CFC, halones, hidrofluorocarbonos (HCFC) y bromuro de metilo; y reducir gradualmente la producción y el consumo de hidrofluorocarbonos (HFC) seguros para el ozono [14]
El vertido ambiental obstaculiza especialmente los intentos en virtud del Protocolo de Montreal de controlar las sustancias y/o productos químicos que agotan la capa de ozono y alteran el clima y que requieren un consumo de energía innecesariamente elevado. Si bien a los países en desarrollo Partes del Protocolo de Montreal se les permite retrasar la eliminación gradual de los hidrofluorocarbonos (HFC) que afectan el clima y agotan la capa de ozono durante un período de gracia de varios años, de conformidad con el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas y capacidades respectivas, existen ventajas en implementación más temprana cuando ya se dispone de alternativas superiores a costos razonables, como es el caso de muchos usos de los HFC en la actualidad. [1]
Para fortalecer el Protocolo de Montreal, Ghana, en nombre de todos los Estados africanos partes en el Protocolo de Montreal, propuso una Decisión que las Partes en el Protocolo de Montreal negociaron y adoptaron como Decisión XXXIV/4 en la Reunión de las Partes en el Protocolo de Montreal en noviembre de 2022. Decisión XXXIV /4 invita a las partes que han restringido la fabricación y/o importación de ciertos productos y equipos de refrigeración, aire acondicionado y bombas de calor que contienen o dependen de sustancias controladas, incluso con respecto a la eficiencia energética, y que no desean recibir dichos productos y equipos de otras Partes mediante pago o de forma gratuita, para presentar información específica a la Secretaría del Protocolo de Montreal para su discusión y consideración en el Cuadragésimo Quinto Grupo de Trabajo de Composición Abierta (OEWG) y la Trigésima Quinta Reunión de las Partes (MOP) en 2023. [15]
Paralelamente, las Partes del Protocolo de Montreal alcanzaron la Decisión XXXIV/3 que solicita al Panel de Evaluación Tecnológica y Económica del Protocolo de Montreal (TEAP) investigar más a fondo las denuncias de vertidos nocivos para el medio ambiente de equipos de refrigeración. [15]
Estas decisiones sientan las bases para futuras deliberaciones y decisiones futuras sobre el tema de la prevención del vertido ambiental de equipos de refrigeración ineficientes que contienen o utilizan refrigerantes de alto PCA, con la ambición de abrir mercados a aparatos de refrigeración superiores con ahorros en el coste de la electricidad gastado localmente. [dieciséis]
